中国民用机场区域竞争全面分析

民用机场区域竞争分析

竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。

一、长三角

长三角区域机场竞争现状及原因分析

近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场和舟山普陀山机场。

从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。

以下是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山和南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。

图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

图2 2004-2007年长三角前四大机场客运吞吐量市场占有率

从图1可以看出，2004年到2007年，上海浦东机场和虹桥起降架次的市场占有率明显呈现逐年下降的趋势，而杭州萧山机场则逐年上升，南京禄口机场也呈现波动上升趋势；从图2可以看出，2004年到2007年浦东机场的客运吞吐量市场占有率呈明显的下降趋势，上海虹桥机场和南京禄口机场的旅客吞吐量市场占有率基本保持平稳，分别维持在30%和10%左右；相比之下杭州萧山机场的旅客吞吐量市场占有率呈现出明显的逐年上升趋势，上海浦东机场则是逐年下降。起降架次市场占有率和客运市场占有率的变化都说明上海机场在长三角的绝对垄断地位正在被削弱，以杭州萧山和禄口机场为代表的其他长三角机场正在以越来越强势的姿态参与到长三角区域的机场竞争中来。

事实上，近几年来杭州萧山机场和南京禄口机场在航线开辟和引进航空公司的速度方面已经明显超越了上海浦东机场和虹桥机场。2011年，杭州萧山机场与香港机场签订了合资协议，单是每天从杭州飞往香港的航班就有10个，首尔、釜山、新加坡、曼谷航线的开通

也使萧山国际机场更加名副其实，吸引了越来越多的乘客；同样是在2011年，德国汉莎航空公司LH780航班飞抵江苏南京禄口国际机场，标志着汉莎航空南京和法兰克福间的首个不停站直飞航班正式开通。这是国际航空巨头首次涉足长三角腹地机场，从此南京成为汉莎全球飞行网络中新的目的地。航空客运业务规模迅速扩大，起降架次的逐年攀升也就不足围观。

长三角机场在客运业务上的竞争态势越来越激烈。2011年浙江空港开通了浙江首条跨省机场客运专线车——苏杭机场巴士，这意味着萧山机场在参与长三角航空市场竞争又迈出了重要的一步，苏浙间交通基础设施的改善，使得萧山机场在时空距离上，比浦东国际机场更接近苏州，因为上海浦东、虹桥两机场功能分工后，国际航班主要集中在浦东，原先去虹桥机场就可以坐上国际航班的苏州人，不得不穿越整个上海市区去浦东机场，正是在这样的情况下，苏杭间的高速车程无形中给萧山机场带来了新的竞争力。另外，萧山机场新的国际航站楼建设工程2009年已经完成，宁波栎社机场一条投资1.94亿元的平行滑行道也于2010年投入使用；而《南京禄口2011年机场总体规划》明确提出，“要将禄口机场打造成国内干线机场，远期具备枢纽条件，2020年客货吞吐量将与上海虹桥机场不相上下”的目标，不仅是禄口机场，江苏省境内的无锡硕放机场、盐城机场、徐州机场和连云港机场也在谋划新的发展蓝图。杭州萧山机场和南京禄口机场的发展其实是浙江和江苏两省加大民用机场发展力度的一个缩影。

图3 2004-2007年长三角前四大机场货运吞吐量市场占有率

从图3可以看出，2004年到2007年杭州萧山机场和南京禄口机场的货运吞吐量市场占有率基本保持平稳，上海浦东机场呈现上升趋势，上海虹桥机场呈现下降趋势。上海作为长

三角面向世界的窗口，以其优越的地理港口优势和先进的国际化水平吸引了大型国际物流企业进驻。随着上海机场集团货运航班东移战略的实施，浦东的国际货运航线网络得到进一步完善，其在长江三角洲区域的货邮枢纽地位得以巩固。

对着长三角地区外向型经济的不断发展以及该区域城际快速交通网络的不断完善，上海对周边地区货运的辐射作用不断体现出来。如杭州萧山机场于2010年在苏州召开推介会，把目光瞄准苏南的台资及外资企业的货运业务，利用苏浙地区外资集中的优势扩大自身的货运规模，取得了良好的效果。

图4 2004-2007年长三角前四大机生产指标市场集中度

从2004年到2007年，前四大机场的旅客吞吐量和起降架次这两个关键生产指标的市场集中度均呈现明显的逐年下降趋势，货邮吞吐量的市场集中度则呈现较为缓和的逐年下降趋势。根据市场集中度的定义，市场集中度降低，反映了大型机场的市场支配能力下降，机场的市场竞争程度提高。

这表明了长三角地区近年来机场间的各方面的竞争程度都正在加强。属地化的改革使得个机场都希望能充分利用长三角外向型经济快速增长的优势增加自身参与竞争的砝码。随着长三角全面工业化进程的推进，苏杭等中等城市的实力不断加强，打破了上海独大的格局，形成了多中心水平分工的产业布局体系。尤其是苏中南和浙东北，虽然其发展是以上海为依托，但又具有相对的独立性，如苏南的电子信息产业和浙北的防治日化产业，都吸引了大量的外资投入，也逐渐形成了具有自身特色的产业和物流体系。它们本身就具有航空运输的强烈需求，地方政府也希望以机场的建设为引导，促进城市开放程度和国际化进程，这些都是