浅析铁路运输的资源分配

浅析铁路运输的资源分配

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【摘要】本文首先分析法国铁路运输发展的情况并从中得到启示，继而分析了我国铁路运输的现状和发展，解释了铁路运输市场份额下降的原因并提出了自己的建议。最后，本文提出应用供应链思想重构铁路运输并应加快快速货运的发展。

【关键词】铁路运输资源分配供应链快速货运

目录

绪论 (1)

一、法国铁路的启示 (1)

（一）法铁公司铁路运输发展情况 (1)

（二）启示与建议 (2)

二、我国铁路货物运输的现状及发展 (4)

（一）铁路货运市场的现状分析 (4)

1.货物运输市场竞争激烈，铁路面临生存的挑战 (4)

2．货物运输市场需求发生了重大变化 (4)

（二）铁路货运市场份额下降的原因 (4)

1.观念转变不到位，经营方式落后 (4)

2.过多的价外收费以及僵化的价格机制 (5)

3.货物运输产品单一，质量不高 (5)

4.运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足 (5)

5.服务水平较低，制约着货运市场的开拓 (5)

（三）加快铁路货运营销与发展的建议 (5)

1.充分运用市场营销理论，建立营销组织体系 (5)

2.加强运价管理，形成良好的营销环境 (7)

3.优化运力配臵，为市场营销提供可靠的运力保证 (7)

4.提高运输服务质量，努力为货主提供满意的服务 (7)

5.转换企业经营机制，落实盈亏责任 (7)

三、以供应链思想重构铁路货运 (8)

（一）铁路货运物流服务现状 (8)

（二）以供应链的思想重构铁路货运 (10)

四、加快发展中国铁路的快速货物运输 (11)

（一）快速货物运输市场现状分析 (11)

1.货物运输市场需求的变化 (11)

2.快速货物运输市场竞争激烈 (12)

3.快速运输货物需求迅速增长 (12)

4.快速货物运输是我国铁路货运发展的一个新的增长点 (13)

（二）我国铁路发展快速货物运输的构想 (13)

1.构想 (13)

2.具体措施 (13)

3.实现上述构想的条件 (14)

（三）发展我国铁路快速货物运输的可行性分析 (14)

1.铁路的大提速使得铁路快速货物运输具有市场竞争优势 (14)

2.运输供给紧张状况缓解 (15)

五、结论 (15)

六、参考文献 (16)

绪论

近年来，随着全面建设小康社会进程的推进，国民经济保持平稳较快发展，客货运输市场需求旺盛，铁路运量连年大幅增长。2005年全国铁路发送旅客11.56亿人，发送货物26.83亿t，换算周转量 26788亿t/km。从2004年开始，我国铁路旅客周转量、货物发送量、换算周转量和运输密度稳居世界第一。截至2005年底，全国铁路营业里程达到75438km，位居亚洲第一、世界第三。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路近1/4的运输量，运输效率和运输能力利用率均处于世界领先水平。

但从总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况尚未从根本上改变，远远不能满足经济社会发展的要求。而从横向看，公路运输凭借其灵活便捷优势，大力发展集装化运输，抢占物流市场，已逐步取得铁路运输在运输业中的份额。本文试从运输资源分配的角度来探讨铁轮运输的未来，并提出自己的建议。

一、法国铁路的启示

（一）法铁公司铁路运输发展情况

法国国土面积55万km2，东西方向和南北方向最长距离均为1000km左右，陆路运输是国内的主要运输方式，公路、铁路、航运、管道运输分别占货运市场份额的80%、14%、4%和2%左右，空运只有微量份额。法国铁路全部是国家资本，法铁公司是惟一的铁路经营者，实行集中管理体制。遵循公用事业原则，国家对法铁公司在诸多方面，区别于一般工商企业，有一定的法律限制。法国铁路现有营业线路3.18万km，17.8万人，客货运量分别为8亿人次和1.3亿吨左右，客货周转量分别为600多亿人km和530亿吨km左右，铁路货物运输处于重要地位。铁路发展经历了起步、快速发展、饱和、减少和调整的过程；经济效益经历了赢利、高额利润、亏损、减亏或扭亏等阶段；货运品类发生了以运输煤炭、矿建、钢铁等物资为主，逐步转向以运输高附加值的工业产品为主，煤炭、矿建物资基本消失、钢铁物资大量减少的巨大变化。托运人对铁路的需求从简单的货物位移需要转变为要求承诺准时、安全地实现货物的位移。

法铁公司在铁路货运品类变化的形势下，根据客户新的货物位移需求，以市

场为导向，巩固和拓展货运市场，采取的措施很多，主要有既有线提速和公铁联运。法国铁路的货车速度基本都提高到120km/h以上，南北方向的既有线有一部分提高到140～160km/h。这种差异是市场需求的结果。在市场经济条件下，为减少资金占用和商品库存，制造商都希望在合同规定的最后时限交付货物，而分销商却希望在合同规定的时限内越早得到商品越好。法铁公司通过在既有线提速，大力开行晚18:00承运早8:00交付的“夕发朝至”货物列车，以满足市场需求。由于法国铁路南北方向和东西方向均不超过1000km，有这种运输需求的货物基本集中在南北流向上，因此，法国铁路速度140～160 km/h的货车完全是南北开行，而且货运大部分集中在夜间进行。目前，速度1 6 0km/h的货运量占7.92%。

开展公铁联运，提供全程一站式物流服务，整合铁路和公路两种运输方式的优势，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的地点，是法铁公司货运的重要特点。据介绍，20年前法铁公司发展公铁联运。现在，法铁公司通过控股和参股控制着法国150多家公路运输公司，已成为全国最大的公路货运公司，2 0 0 1年营业收入达到200亿法郎。目前，法国铁路承运的货物有24.9%实现了公铁联运。从法铁公司目前的企业结构看，法铁公司及其参控股的150多家公路运输公司共同组成一个多式联运的集团公司。法铁公司开展公路运输或其他经营业务，都以投资设立子公司或参股其他企业的方式进行，在法铁公司总部设有投资管理部，专门负责投资参控股公司的管理工作。

（二）启示与建议

法国铁路路情与中国有很大差异，但在国有企业性质、全国统一路网、客货运输结构、集中管理等各方面有很多相似之处。法国铁路改革发展的长期历程能够给中国铁路未来的改革和发展提供一定的参考和借鉴。据有关资料反映，法铁公司以投资设立子公司或参股其他公司的形式发展多元化经济，经营范围涉及到公路、海运、房地产开发、发电等多个领域，拥有500余家经营各种业务的参控股公司。这种情况对我国铁路运输企业推进主辅分离、辅业改制的工作思路具有相应的启示。

由此提出两点建议：

（1）法铁公司发展多元化经济所涉及的领域与铁路运输的关联程度比较紧

密，很多经营业务都与铁路运输有配套和互补的功能，相互协调，有利地促进了铁路运输的发展。其对多元化经济的管理体制，与铁道部正在推进的建立多元经营新格局的工作以及主辅分离、辅业改制工作有很多相似之处。为此建议铁道部组织较高层次的考察团，部内有关部门共同参加，对法铁公司多元化经济的管理体制和开发经营的领域进行深入考察，以便借鉴法铁公司的有益做法，指导铁路运输企业主辅分离、辅业改制工作，加快多元经营产业结构、资产结构、组织结构调整，使中国铁路多元经营进一步适应社会主义市场经济的需要，适应铁路改革和发展的需要。

（2）我国现代物流发展正处于起步阶段，但市场潜力和发展前景十分广阔。面对历史性发展机遇，处于分散经营、功能单一状态的铁路货运代理企业，如何利用已拥有的21万m2仓储面积、132万m2货物堆场等资源，如何调整发展战略和方向，加快联合，共同构建物流服务网络，真正融入我国现代物流体系之中，并占有一席之地，是需要研究的重要课题。建议铁道部把现代物流作为多元经营发展的重要产业，由有关部门牵头组织，研究有关政策措施，引导铁路货运代理企业进行系统化整合和资源整合。首先要将铁路网络优势变为物流服务网络优势，加快开发基本流通环节的门到门运输、仓储、配送服务，以及劳务附加值的包装、流通加工、分拨等物流服务，抢占基础物流市场，为提供全方位的物流服务奠定基础。其次进一步将物流服务网络优势转化为经营优势和市场优势，积极拓展包括商务附加值的定货、结算、单证处理等物流服务在内的“量体裁衣”式的个性化“一站式”物流服务市场，提高服务产品的市场认知度，真正使铁路现代物流成为具有市场竞争力的新兴产业。

（3）伴随着我国加入WTO和工业现代化的进程，小轿车的进口和消费都将快速增长，国内哈尔滨、长春、上海、重庆等10多个微型车、小轿车生产厂家的产量也会持续增长。生产和消费的增长必然产生对汽车物流市场的旺盛需求。建议铁道部研究有关政策措施，发展铁路汽车物流，采取适当方式，建立具有一定配送能力和服务网络的专业化物流企业。

二、我国铁路货物运输的现状及发展

（一）铁路货运市场的现状分析

1.货物运输市场竞争激烈，铁路面临生存的挑战

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所末有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。

2．货物运输市场需求发生了重大变化

随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。

（二）铁路货运市场份额下降的原因

从客观上看，近年来其它运输方式发展迅猛，经营方式灵活，营销手段先进，竞争能力较强，造成铁路货运在运输市场中份额下降。但从主观上分析，铁路货物运输的经营观念、货物运输组织、市场营销还不适应市场经济发展的需要。突出表现为以下5个方面。

1.观念转变不到位，经营方式落后

这是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因。铁路运输长期按计划经济管理模式运作，卖方市场、垄断经营，“铁老大”的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育，但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感，没有真正树立起以经济效益为中心，运输围着营销转的观念。

2.过多的价外收费以及僵化的价格机制

这削弱了铁路货运在巾场中的竟争能力。在货物运输市场竟争中，价格已成为货主选择运输方式的首一要因素，各种运输方式在价格卜的竟争越来越激烈。目前，铁路货物运输的价费调节机制差，价格结构不合理等问题仍很突出。3.货物运输产品单一，质量不高

这导致铁路运输难以适应运输市场的需要。近年来，随着铁路的提速调图，铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品，但总的来看，与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同货主、不I司品类物资运输需求的产品系列。

4.运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足

主要干线和部分地区线路通过能力严重不足，车种、箱型结构不合理，运力配臵不尽科学等因索制约着铁路货运的更大发展。

5.服务水平较低，制约着货运市场的开拓

随着“百点计划”的落实，中国铁路铁路货物运输的现状及发展李建平货运服务质量虽然有所改进，但办理手续繁杂，环节多，运到时限没有保证，货损货盗理赔不及时等问题仍然没有从根本上加以解决。

为此，强化市场营销手段，制定市场营销战略及策略，确定目标市场，扩大市场份额，是铁路走出困境的必由之路。

（三）加快铁路货运营销与发展的建议

1.充分运用市场营销理论，建立营销组织体系

健全完善、充满活力的营销组织体系和高素质的营销队伍以及切实有效的营销激励机制是开展营销工作的重要保证。货运营销机构的建立要以提高市场占有率、实现效益最大化为目标，按照产销分离、责权统一、精简高效、分级管理的原则，以改革运输管理为重点，努力实现从以生产为中心到以经济效益为中心，从以行政、技术、专业管理到以市场营销、开发、占有的根本性转变，构筑面向市场，反应灵敏、信息畅通、整体协调、指挥有力的货运营销机构。加强营销队伍建设，不断提高营销人员的素质，是铁路货运营销取得成功的基本要素。

（1）建立完善的市场营销组织体系。层层建立专司营销职能、反应快速灵敏、运作高效的市场营销机构，并互相联结辐射，形成营销网络。一是进行广泛周密的货源调查。科学的市场分析预测是了解掌握货主需求、制定货运增收战略的依据。二是构建反应灵敏、运作顺畅的营销机构。铁道部、铁路局、铁路分局都应建立相应的营销机构，从而形成全路联网、上下贯通的分析决策系统，在全面及时掌握货源变化的基础上，对开拓货物运输市场，配臵运力资源，开发运输产品等战略性问题进行统筹考虑，综合协调，对内避免无序竞争，对外保证兑现运输承诺。

（2）建立高素质的营销队伍。高素质的营销队伍，是营销取得成功的基本要素。铁路货运市场营销工作力量主要由两部分构成。一部分是专门负责营销工作的人员，一部分是货运窗口的服务人员。铁路货运营销人员应掌握市场营销的基础知识，熟知铁路运输业务，具有良好的职业道德和较强的公关能力。

（3）要有一个保证营销顺利运作的决策层与配合层。决策层要有真正具有权威性，能够科学决策的指挥人员。同时，激励、考核、奖惩、日常管理等相关部门要紧密配合，保证各项营销决策顺利实施。只有决策层与配合层有效运作，才能形成保证营销工作顺利开展的运作机制。

（4）建立市场营销的激励机制。铁路运输企业要实现货运市场营销的目的，必须把开拓市场的动力传递给每个营销人员，把市场竞争的压力加给每个员工，这是对货运市场营销的有效激励。

（5）运用货运营销策略，把握运输市场。在营销策略上，要从铁路已经失去垄断地位的实际出发，和其他运输方式站在同一条起跑线上参与竞争。在货源组织上，要准确掌握管内所有企业数量、产量和销售方向，与货主建立经常性的联系。巩固大宗货物运输市场，拓宽中长距离货运市场，积极争夺短运距货运市场和高附加值货运市场。

（6）瞄准目标市场，大力开发新产品，不断完善产品结构。目标市场是企业一切营销活动的中心点，企业能否正确地选择目标市场，是经营成败的关键。近年来，铁路货物运输瞄准目标市场，精心设计开发了“五定”班列、大宗货物直达列车等受到市场欢迎的新产品，今后，应在产品多样化、系列化方面下更大的功夫，大力探索新的经济增长点。

2.加强运价管理，形成良好的营销环境

运输价格是市场竞争的关键因素，是拓展运输市场、增加市场份额的金钥匙，也是货主选择运输方式的重要依据。铁路应对价外收费进行持续有力的清理整治，全面清理规范收费项目和标准；努力简化费目，积极探索“一口价”计费方式，完善价格管理，对现行《价规》进行必要的修改，实行灵活的运价政策，简化运价批复程序，加强运输成本的分析比较，逐步形成一套符合价值规律，富有弹性，能对市场变化做出快速反应的运价机制。

3.优化运力配置，为市场营销提供可靠的运力保证

可靠的运输能力，是使货运营销目标得以实现的根本保证。为了适应货运市场营销的需要，铁路一方面要继续加决建设，提高路网的综合运输能力；另一方面要科学地进行运输组织，根据货运市场的需求优化运力配臵。

4.提高运输服务质量，努力为货主提供满意的服务

市场竞争的规律表明，在价格相同的情况下，谁能为货主提供满意的服务，谁就能在竞争中取胜。提高铁路货物运输的竞争力，根本上要靠提高运输服务质量。铁路要开拓货物运输市场，必须把提高运输服务质量作为市场营销的重要战略来抓。

5.转换企业经营机制，落实盈亏责任

在市场经济条件下，企业要走向市场、适应市场、开拓市场、占领市场，就必须转换经营机制。要想最大限度地开拓运输市场，就必须发挥运输企业市场营销的主动性、积极性和创造性，就是要为运输企业开拓市场创造充分条件，使其具备开拓市场的能力。为此，应该赋予企业设计开发产品的自主权、管内运力分配的调整权、适当的运价浮动权、开拓市场的投资权、营销成本的管理权等，只有这样，铁路企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

综上所述，铁路货物运输所面临的形势非常严峻，铁路货运改革已刻不容缓。铁路企业必须按照市场经济的理论，建立卓有成效的营销体制，改革运价体制，调整产品结构，升华服务理念，转换经营机制，才能从根本上扭转铁路货物运输的不利局面，使铁路货物运输走出困境，焕发出新的生机和活力。

三、以供应链思想重构铁路货运

供应链管理的思想是20世纪末期产生的一种全新的组织管理模式,是世界经济环境和科学技术水平不断发展的产物,它试图从物的流动的角度追求一种效率、效益、成本和时间上的最佳状态,使企业取得竞争的优势,能够从容面对瞬息万变的环境并使企业与企业之间的关系从一种单纯的买卖交易关系变成优势互补的合作竞争的关系,从而使企业与企业之间从一种完全的“零和”博奕的状态变成“正正”博奕,实现“双赢”。

供应链管理以“物的流动”作为研究的基础,追求从流动的起点即原材料采购,经生产、运输直到终点即消费者全过程的整体最佳状态,是对供应链中的物流、商流、业务流、价值流、资金流和信息流进行的计划、组织、协调及控制,以提高整个供应链运行的速度、效益及附加值和竞争力的一种管理理念。供应链管理的思想,拓展了“物的流动”概念,也打破了原先的静态管理模式。它认为“物的流动”不仅仅是产品生产出来以后运输部门的事情,而是从原材料采购开始直到消费者全过程中各个部门、各个环节相互配合,相互作用的结果,这个结果将直接影响到产品的成本、流通的时间、效率及企业的效益,从而进一步影响到企业的生存。

综上所述,作为传统货物运输主力军的铁路货物运输企业在新的管理模式下如何以一种全新的思维加入到供应链中已成为必然。

在发达国家,铁路货物运输积极开展个性化物流服务,向提供专业化物流服务的方向发展；突破传统单一运输模式,通过并购其它运输公司,积极向其它运输方式的业务延伸,向国际物流企业发展。

从国内情况看,铁路货运这样的传统物流部门还处于独立经营、固守传统主业、孤立于市场的状态。企业运营成本高、作业效率低、服务质量不能满足需求。铁路货运企业急需要实现核心竞争力的提高和利润的增长,开展供应链下的现代物流服务势在必行。

（一）铁路货运物流服务现状

在公路、航空、水运的市场占有率以每年5%以上的速度增长的同时,铁路货运的市场却在不断萎缩,货运量从七十年代中期与公路运输平分秋色,到九十年代继续下滑至12.8%,14个铁路局中有10个铁路局货运量下降,全路28个货物品

类中有18个品类运量下降,占64%,其中大宗粗杂品首次出现下滑。

近年来铁路也从内部进行了不同范围和程度的改革,如运输业开展多种经营,开展货运代理,成立货运营销机构等等,这些措施虽然在一定程度上缓解了货运的矛盾,但无法从根本上解决货运的发展问题。铁路货运所出现的问题,虽然与站点所存在的问题密切相关,但更主要的问题在于铁路整个内部机制不能适应现有市场环境的要求,因而对于铁路来说如何融入供应链大环境是一个全面的系统工程问题。从铁路货运所承担的传统物流服务来看,找出所存在的问题,进而采取相应的措施,摆脱铁路货运竞争能力下降的局面,首先就要对铁路货运传统物流服务进行分析。

铁路货运目前存在的问题在于：

（1）大批量运输与市场小批量、多频度运输需求的矛盾。现今市场客户的物流需求呈现新的变化,商品的多频度、少量运输、Just-time等高水平物流服务的需求越来越多,特别是一些高价值的商品这方面的特征更为明显。而原有大量生产、大量销售体制下产生的大量运输需求越来越少。这一变化对我国铁路传统的货物运输组织模式构成了极大的冲击,我国铁路如何适应这一变化已成了一个急需研究的重大课题,这个课题有货运站站点上如何适应的问题,也有线上行车组织模式的改变问题。

（2）货运站站点上的物流服务功能单一以及不完备与客户物流需求多样化和精益化的矛盾。货运站点上的物流服务目前只能办理铁路运输,而不能提供其它的物流功能,这与许多货主需要一种全程物流的解决方案存在极大的矛盾,而且就目前单一的运输功能来讲也存在许多问题,如便利性、及时性、准确性等,这与客户对运输功能要求精益化存在巨大的矛盾,这种矛盾的解决需要在供应链模式下进行全新的思考。

（3）JIT物流与传统铁路运输低效运作的矛盾。如今客户对运输及配送的要求由于受市场瞬息万变、极不稳定的影响,因而要求运输服务商必须进行高效的运作,缩短运输及配送的时间,使从订单到消费者获取商品的过程变得越短越好,因而在市场相对稳定情况下形成的传统铁路运输模式如何适应这一矛盾,成为必须解决的问题。

（二）以供应链的思想重构铁路货运

如上所述,铁路货运要走出如今的困境,解决以上问题,必须根据市场的变化,以一种全新的思维模式———供应链思想,重构目前货运系统,从目前的形势看,铁路货运一是应考虑如何将现有货运站上的货运业务与货主（客户）的业务逐步紧密的结合在一起（如订货、取货、分拣、包装、仓储、装卸、咨询及信息服务等）,使货运站与货主（客户）结成一种网络,在业务上及组织上,形成一种联盟,提高主业业务水平,提供优质的增值服务,并以此为主要连接纽带,提供系统的物流服务,促进企业的转型。二是应考虑铁路站点间的行车组织模式的改变。具体讲重构从战略上应从以下几方面入手:

（1）以运输为中心向精益化运输方向发展。铁路运输在现代物流系统的整个运作过程中的主要作用仍然是运输。因而运输应作为铁路运输企业的核心竞争力。现在的问题在于传统的铁路运输经营模式不能适应供应链下对运输的要求,因而必须对现有的铁路运输经营模式进行改造和提升,从而向精益化运输（如货运高速、便利、准确、及时能提供全程物流解决方案等）方向发展,以满足供应链的要求。

传统的铁路运输在货运规章、货运计划、编组计划、运行图、运价及提供给货主的货运产品（整车、零担、集装箱）办理货物发送及到达作业的手续等许多方面都是以自己内部资源的优化,以自己的便利为目标而制订,很少站在货主角度去考虑,那么在供应链模式下,这种以自身为主的经营模式已经不能适应市场的要求,必须加以改造和摒弃。

（2）完备现有的物流功能向第三方物流者发展。如今市场对运输商的需求,已经从单一的合同运输转变为人们对JIT和增值服务要求的提高,因此传统的运输公司应将精力集中在如何重塑它们的价值,以提供廉价的、高质量的物流服务,以便获取更大的市场份额。通过将关注点放在提供全程物流服务,传统铁路运输应开始演变成从仓储、运输、物流、信息系统到增值处理、订单完成和补货等内容在内的全程物流服务提供者。通过向这些领域的延伸,使传统的铁路运输合同商逐渐演变成与所服务的公司成为长期的合作伙伴,成为第三方物流的服务者。

（3）与其它运输方式建立运输联盟。传统的铁路运输与其它运输方式也已经开展了某些业务方面的联运,比如:水陆联运、公铁联运等,但这种联运形式只

是交易关系上的合作形式,而联盟组织不仅在业务上,而且在组织、文化、信息系统、相互关系上进行全面的合作,实现双赢,从而使为货主提供全程物流解决方案成为可能。

（4）与客户建立战略伙伴关系。传统的铁路运输与客户的关系只是一种托运人与承运人的交易买卖关系,那么在供应链模式下,单纯的这种交易关系已不能满足需求,而铁路必须与许多大货主建立一种战略伙伴关系,这对货主和铁路都是极其有利的。

（5）物流信息系统的建立长期以来铁路从自身内部优化和管理的要求考虑建立了许多信息系统,但这些系统都是封闭式的系统,没有与外部进行对接,对铁路系统与外部系统的变换与联接方面根本就没有进行过深入细致的研究,可以说完全是一片空白。而在供应链模式下信息系统之间的相互对接和完备是一种必备的条件,因而铁路与外部信息系统的建立与开发已经到了非常迫切的阶段,否则将严重阻碍铁路运输的发展。

综上所述,供应链思想为铁路货运提供了一种全新的思维和发展方向,这是市场发展的必然,但目前铁路货运按照供应链的要求存在许多的问题,需要对铁路货运进行全面而系统的改造和提升以适应当今市场的需要,使铁路重塑生机和活力。

四、加快发展中国铁路的快速货物运输

（一）快速货物运输市场现状分析

1.货物运输市场需求的变化

随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。

（1）货物运输品类结构发生了变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的产品、日常生活用品、家用电器等运量迅速增长。

（2）物资流通体制发生了变化。改革开放以来，国家对物流领域逐步开放，允许个人经营生活用品及部分生产资料，使流通领域向市场经济自由经营过渡。社会消费品由计划调拨转向自由流通，生产企业自由采购原材料、销售产品，商业企业自由采购商品。流通体制的变化，对运输的影响有两点:一是商品流向自

由化，规律性减弱，随机性增加；二是经营者数量大大增加，尤其是个体经营者，其规模普遍偏小，发送货物的批次多，每批次货物数量少。这种变化对铁路这种适宜运送大批量、长距离货物的运输方式不利。

（3）运输供给状况发生了变化。由于商品经济体制的建立，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高，快捷、安全、方便、经济是货主选择运输方式时考虑的重要因素。

2.快速货物运输市场竞争激烈

在运输市场需求发生变化的同时，交通运输企业焕发出前所未有的活力。公路、水运、航空运输都依仗自身的特点，抓住市场需求多样化的契机，各显神通，寻求发展。尤其是公路运输，不仅在数量而且在质量上有较大发展，高等级公路尤其是高速公路快速增加，货运汽车技术经济性能大大提高。公路和水运与铁路展开了激烈的市场争夺，铁路相当多的短途运量和部分长途运量（主要是高附加值、需要快速运输的货物）流失，铁路货运市场占有率连续下降，铁路运输企业面Df着越来越严峻的挑战。造成这种结果的原因是多方面的，发展速度是一个重要因素。过低的发展速度使铁路长期处于供不应求的状况，一方面制约国民经济的发展，另一方面也挤走了铁路的货源，加剧了货源流失的速度。

3.快速运输货物需求迅速增长

市场经济的发展不仅使货物位移产生增值，而且大大促进了高附加值货物（简称快运货物）的运输。据《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》的数据推算，上世纪90年代，全社会货运量年平均增长速度为5%，而高附加值物资运量年平均增长速度为7%以上。全社会高附加值货运量占货运总量的比例，从16%提高到18%。

据专家预测，本世纪前10年，货物运输发展的基本态势是:①全社会货运量和货物快运总量都呈增长势头；②快运总量在总货运量中呈上升趋势，快运需求增长高于货运总需求的增长；③快运货物年均增长率高于货运总量的年均增长率。全社会货运量将从133亿t增至1%亿t，其中快运量将从24亿t增至40亿t，其占货运总量的比重将从18%提高到20%，年均增长率超过5 %，是货运总量年均增长率3.95%的1.26倍。

4.快速货物运输是我国铁路货运发展的一个新的增长点

快运货物指具有高附加值、对送达时限和安全要求较高的货物。发展快速货物运输，是铁路适应运输产品结构轻型化和运输质量需求不断提高的新特点，积极参与货运市场竞争，扩大市场份额和提高经济效益，获得新的经济增长点的客观要求。

在世界铁路货物运输中，各发达工业国家都在以满足市场需求为导向，开发多样化的快运产品，建立和发展自己的快速货运系统，形成完善的快运服务网络体系，取得显著效果。如美国有驮背运输系统，德国有分别办理铁路快运和开展联合运输的“红色快运系统”和“绿色快运系统”，这些快运系统都具有较高的货物送达速度，并提供邮件与小件货物等高附加值货物的快递服务。

我国中铁快运有限公司有依托铁路旅客列车上的行李车开展行包运输而发展起来的快运服务，也取得了很好的效果。

（二）我国铁路发展快速货物运输的构想

1.构想

根据快运货物运输要求快、准时的特点，铁路发展快速货物运输的构想如下：（1）适应快的特点。要快，有两种措施:一种是提高车辆（货物）在空间移动的速度，具体说就是提高列车运行的速度、另二种是减少货物运输过程中堕作业坯笠，包适压缩多环节的作业时间、做好各环节的衔接等。

（2）适应准时的特点。要准时，就要使车辆（货物）的整个运输过程标准化、定时化。像旅客列车、“五定”班列一样，列车的出发、运行、中途作业、到达及发、到站的作业组织都必须定时完成。

2.具体措施

（1）充分利用旅客列车的行李车。

旅客列车由于运行速度快，中途作业时间短，具有较高的旅行速度。旅客列车的运行速度虽然低于飞机的速度，但却高于普通公路车辆的速度，而其运输价格却远低于航空或高速公路，这使铁路在这一市场竞争中具有相对优势。尤其是在运输距离适合于“朝发夕至”列车时，铁路和航空运输同样可以保证商品在次日一早上市，航空比铁路快的优势不复存在。在长距离运输中，铁路旅客列车的

速度比公路具有明显的优势。

所以，利用高等级旅客列车行李车的优势，可以在中长距离上与航空和公路竞争，夺取快速运输货物市场。

（2）开行城际间快运列车。

在快运货物市场需求大的大城市之间，可以考虑开行城际间快运列车。这种列车有两个特点:一是密度大，至少每天开行一列，否则快的效果就被等待时间过长所抵消。“五定”班列开行之初，部分列车效果不好，一个原因就是列车开行间隔时间过长。二是客车化，即出发、到达时间固定，确保货物准时送达。3.实现上述构想的条件

（1）充分利用行李车的条件

要想充分利用旅客列车的行李车，一是只能在有旅客列车到、发的大中城市才有优势，没有旅客列车到、发的城市，由于需要与公路短途运输衔接，铁路旅客列车快的优势会被抵消；二是只有快速列车才有优势，普通旅客列车戴运行距离短，或速度慢，在和公路运输的竞争中没有优势。

对参与快速货物运输的旅客列车，可考虑增加行李车的数量。在旅客列车中增加行李车必然减少客车，为保证客运量需要，可以增加旅客列车的数量，这样旅客列车密度增大，有利于增加对客流的吸引力，增强铁路客运竞争能力。

在小件货物流量大的方向上，可组织专门的快运列车，按照客车线组织运行。

（2）开行城际间快运列车的条件

开行城际间快运货物列车，首要的条件是有足够的货源，所以只有少数大城市之间才有可能开行；其次是一定要快，否则就没有优势，国外有的快速货物列车运行速度达160 km/h；三是线路通过能力要有保障。

上述两种情况，都需要铁路部门组织好与之衔接的短途运输工作，确保货物及时接取、送达。这需要铁路改变现行的货运机构设臵和运输组织方法。（三）发展我国铁路快速货物运输的可行性分析

1.铁路的大提速使得铁路快速货物运输具有市场竞争优势

自1997年以来，铁路已经五次提速，今后还将继续大规模提速，在“十五”期末，初步建成了以北京、上海、广州为中心的连接全国主要城市的全路快速客

运网，总里程16000km。主要干线城市间旅客列车运程在500km左右实现“朝发夕至”，1200～1500 km左右实现“夕发朝至”,2000一2500km左右实现“一日到达”。这使得铁路快速货物运输与其它运输方式相比会更具优势。

航空货运的速度虽然具有绝对优势，但夜间到达目的地的货物也只能是供应第二天的市场，所节省的时间价值不能体现出来。此外，相同城市间铁路快速运输的单位运价远远低于航空运输的单位运价，并且由于机场一般距离市区较远，导致货物在运输的两端短途运输费用比铁路运输的两端短途运输费用高。因此，对于中长距离的快速货物运输，铁路是具有优势的。

2.运输供给紧张状况缓解

由于其它运输方式的分流、产业结构的变化，使铁路运输需求增长速度减缓，特别是铁路路网规模的不断扩大，铁路运输能力紧张状况逐步缓解，为发展铁路快速运输提供了有利条件。

总之，快速货物运输有需求市场，铁路有条件扩大在这一市场中占有的份额。铁路货运部门可以根据市场需求的特点，开发和拓展新的运输产品，积极参与竞争，使快速货物运输成为企业经济效益的一个新的增长点。

五、结论

通过对法国铁路以及我国铁路运输现状的分析得出，我国的铁路运输急需进行系统化的资源整合，建立卓有成效的营销体制，改革运价体制，调整产品结构，升华服务理念，转换经营机制。将铁路网络优势变为物流服务网络优势并进一步将物流服务网络优势转化为经营优势和市场优势，真正使铁路现代物流成为具有市场竞争力的新兴产业。同时，快速货运和引进供应链思想是铁路货运一种全新的思维和发展方向,这也是市场发展的必然。相信在进行合理的资源整合后，我国的铁路运输将有更美好的明天。

六、参考文献

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