中国铁路发展史
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
东北的铁路里程已占比全国的40% 为这片土地提供了得天独厚的工业土壤
形成今天京津冀-东北通道的原型
早在民国政府定都南京之前 襟江带海的上海、武汉、广州
已是航运发达、商业繁荣 南方群星冉冉升起
而京畿重地却远在华北 连通各大城市的光荣使命
同样落在了铁路身上 于是在华东
上海至南京的沪宁铁路 天津至南京的津浦铁路先后通车
术不足 铁路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻岭
不断向边境展筑 1952年
成都至重庆的成渝铁路全线通车 这是四川内的第一条铁路
也是新中国成立后的第一条铁路 随后的数十年里，中国铁路多次“大战西南”
成渝、成昆、川黔、贵昆四线落成 将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为
一体
（穿越乌蒙山区的贵昆铁路）
此后 西康铁路穿越秦岭 内昆铁路爬升高度达1300米 个个令人叹为观止
而最初的唐胥铁路也不断延展 里程从9.3公里扩展至1000余公里
最终贯通山海关内外 从北京正阳门直抵沈阳 成为老京哈铁路的一部分 新京哈线不再绕行天津和唐胥铁路段 而是经通州-狼窝铺-滦县到达秦皇岛 这一段也称京秦铁路
图为新京哈线北京-通州段
以中东铁路和老京哈铁路为骨架 东北的铁路网络逐渐铺开 至民国末年
它3次跨过黄河 穿越腾格里沙漠 驰骋在包头和兰州之间 称为“包兰铁路”
包兰铁路是我国第一条沙漠铁路
沿包兰铁路向东 经京张铁路可抵达北京
詹天佑的故事 已在这里流传了100余年 让这条铁路至今依然声名显赫
而曾经因为造价和工期限制 被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替
代方案 也终于在半个世纪后变为现实 成为北京至张家口的第二条通道
两条路线不断交织并行 仿佛象征着两个截然不同的时代
▼
南昆铁路和滇越铁路在水晶坡交汇，在桥 上通过的是南昆铁路
当西南与华东、华南的连接建立完毕 下面该轮到西南-西北大通道登场了
1958年通车的宝成铁路 以27公里的展线群 盘山翻越秦岭 ▼
展线一般用于火车爬坡，以延长线路的方式减 缓纵坡；图为穿越秦岭的宝成铁路
240公里/小时 在郑武线上诞生了
▼
运行在京九线上的一辆“韶山8型”机车，也 被称为“小八”
实验成果让人们备受鼓舞 于是1997年4月1日
中国铁路第一次大提速正式吹响号角 以京广、京沪、京哈三大干线为主 78列“朝发夕至”列车赫然登场
将最高时速提升至140公里 第二年就扭转了客流下降的趋势
为铁路系统扳回重要一城 ▼
今天的京沪铁路，拍摄于南京
此后铁路提速工程更加如火如荼 1998、2000、2001年，第2-4次大提速圆满完成 提速线路达到1.3万公里，占全国铁路里程的近
20% 最高时速则达到160公里 还能再快吗？，答案是必然的 2004年4月18日（第五次大提速） 京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上 货运线路最高时速突破160千米大关 客运线路开通“Z”字头直达列车 最高时速提升至200千米 离高速铁路只有一步之遥
是为“丰沙铁路”
而在包兰铁路以西，还有掠过中蒙国境，横穿沙漠戈壁的临哈铁路 在海拔3000米处打通天山，连接吐鲁番、喀什的南疆铁路
南疆铁路轮台至库车段
以及先后翻越昆仑山、唐古拉山
穿行于大面积高原冻土之上的青 藏铁路
▼
青藏铁路是世界上海拔最高、路线最长 的高原铁路；图为铁路经过措那湖
它们让广袤的西北大地、青藏高原 得以和首都地区紧密相连
今日之格局形成以前 还有一段风云变幻的岁月
II 快一点，再快一点 时值1993年，国家经济增长势如破竹 全年GDP增速达13.9% 然而在当时近6万公里的铁路上 列车平均时速仅有48公里 与高歌猛进的经济增速格格不入 和30年前就达到平均时速166公里、 最高时速200公里的日本新干线相比
更是相形见绌 ▼
单程用时仅30分钟 这意味着当你乘着“C”字头列车 抵达120千米外的另一座城市时 送你上车的人大概率还没有到家
和西南地区的铁路网络一起 成为不可或缺的边疆通道 ▼
京津冀-西北、西南通道主要线路
至此 五条钢铁大通道正式形成 以京津冀为核心辐射全国各地
当然这还远远不够 1953年
一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车 它东起江苏连云港，西至甘肃兰州
是长三角和西北地区间极为重要的运输通道 被称为“陇海铁路” ▼
特别在每年春节前后 即便加开数百对临时列车 也难以改变“一票难求”的局面
▼
每年春运都是铁路客运最为繁忙的时段，图拍摄 于广州南站
在客运需求紧俏时，甚至不得不进行“压货保客” 令铁路货运形势同样严峻
尤其在2000年后，钢铁、煤炭产量一度高速增长 将铁路运力的增速远远甩开，铁路“有煤运不走”
只能依靠公路运输或就地销售 然而这个世界日新月异，不会等待任何落后者
中国铁路发展史
每年过年前后，一场世界级规模的人口迁徙悄然上演 40天里，大大小小的车站、机场、码头迎来送往，预计发送旅客将达到29.9亿人次，相
当于运输了40%的地球居民，可谓轰轰烈烈、浩浩荡荡 下图为春运期间，广州南动车段整装待发的列车
其中 纵横交错的铁道 从内陆到海岸 从荒漠到雨林 从都市到乡村 构成一副四通八达的钢铁骨架 而在春运期间 将有约4800对旅客列车奔驰其上 它们孜孜不倦、往来穿梭 将滚滚人潮送往四面八方 这副钢铁骨架是如何炼成的？ 答案难以一言蔽之 毕竟中国铁路从一片空白辗转至今 已是140多年往事沉浮
陇海铁路穿越陕甘交界处的黄土区
不仅如此 兰新铁路建成后 陇海铁路得以继续向西延展 在新疆阿拉山口走出国门 一路奔向遥远的大西洋海岸 以“新亚欧大陆桥”之称闻名于世
▼
兰新铁路经过嘉峪关古城
到了1975年 株洲-贵阳铁路全线通车 将沪杭、浙赣、贵昆连为一体 铺就了一条上海-昆明的东西干线
▼ຫໍສະໝຸດ Baidu
沪昆铁路
另一条东西干线则沿长江而上 串联起上海、南京、合肥、武汉
而在华中和华南 北京至汉口的京汉铁路 广州至武昌的粤汉铁路相继落成 纵贯南北的两大铁路干线雏形初现
列车行驶在北京-武汉段 经过河南省内广袤的农田
其中粤汉铁路完工于1936年 那时战火纷飞、物资匮乏 人们流离失所
但铁路建设不得不持续进行 以保障大后方的运输和发展
同期建成的湘桂铁路 便在粤汉铁路旁“开枝散叶”
1977年研制成功的“东方红21型”米轨内燃机车， 曾是昆明-河口等路段的主力机车，但最高速度仅
有50公里/小时，云南铁路博物馆保存展示
加之改革开放后 以沿海地区为首的各大城市 纷纷被推向时代的风口浪尖 越来越多的人怀揣梦想、背井离乡 全国的人口流动空前频繁
然而在庞大的客流面前 缓慢的铁路系统实在捉襟见肘
2017年通车的兰渝铁路 则以28公里的超长隧道击穿山脉 两条铁路一东一西打通秦岭屏障 成为西南-西北通道的主要骨架 入蜀之路从此不再“难于上青天”
钢铁骨架铺设至此 地处西北的陕甘宁地区 已然成为铁路网络的重要枢纽
可南下西南 可深入内陆 亦可连通海洋
▼
西北-西南、山东半岛通道主要线路
历经140多年 中国铁路从无到有、从少到多 它们运输钢铁、煤炭、木材 它们连接城市、乡镇、村庄
▼
大秦铁路是中国第一条重载铁路，2010 年时运量突破4亿吨大关；由于自重和 载重极大，重载铁路对机车、轨道、供
电等有更加严格的要求
最终将形成12条普速铁路大通道 纵横交织、通边达海 ▼
普速铁路网络12条通道的主要线路；普速 铁路运行速度一般不超过200公里/小时
（不包含仅运行动车组路线）
然而 这张庞然大网的建设并非一帆风顺
连接多个少数民族地区 成昆铁路最终开启了“困难模式” 选择了里程最长、地势最险峻的西线方案 全线共铺设991座桥梁、427座隧道 以“根本不能修筑铁路”的路线
打开了一条穿山越岭之路 ▼
成昆铁路
在东南地区 同样有一条山区铁路
它穿越武夷山 直指厦门海峡 一度是连接福建省的唯一铁路通道 这便是鹰厦铁路
在西北地区 第一条沙漠铁路应运而生
而第三条南北大干线的落成 则是数十年后的故事了
它北至首都北京、南抵香港九龙 全线几乎平行于京广铁路
却又不似其沿途的喧闹繁华 仅仅只经过南昌一座省会城市
被称为“京九铁路”
京九线上的九江长江大桥
京沪、京广、京九三条南北干线 成为连通京津冀和长三角 珠三角的主要骨架
新中国成立初期 近一个世纪的动荡不安终于平息 中国大地上千疮百孔、百业待兴 为了发展经济、巩固国防，即便经费不够、技
“东风11G”是当时用于牵引Z字头列车的机车型号之一， 因为直达特快的缩写为ZT，人们亲切地称之为“猪头”；下
图为广茂线上运行的一辆“猪头”
更为激动人心的是 就在这一年
“四纵四横”客运专线规划横空出世 一张宏伟的中国高铁蓝图 已然展布在世人眼前 一场重大变革山雨欲来 2005年12月8日
中国最后一列蒸汽机车结束了它的使命 ▼
和重庆 最终抵达成都 加上数条“旁逸斜出”的支线 西南地区和长江中下游间 一条东西通道就此形成
▼
金温铁路，由温州籍学者南怀瑾促成修 建，是中国第一条由铁道部、地方铁路 公司和香港公司三方合资修建的铁路
华南地区也不甘落后 1955-2017的数十年间 黎湛、广茂、南昆和渝贵铁路相继通车 令西南和珠三角间的大通道得以贯通 自此，以长三角和珠三角为起点 又一套辐射网络全面形成
▼
长三角、珠三角-西南、西北通道主要铁道线路
其中的南昆铁路 从南宁盆地一路爬升至云贵高原
相对高差超过2000米 沿途地质复杂、峡谷遍布、人烟稀少
人们凌空架桥、开山铺隧 部分路段桥梁和隧道里程可达到86%
几乎全程以桥代路、以隧穿山 ▼
南昆铁路
南昆铁路到达云南宜良附近时 和80余年前的滇越铁路“狭路相逢”
集通铁路是我国最后一列蒸汽机车运营的路线
而不到两年后 家喻户晓的“和谐号”动车组横空出世
它在18条铁路干线上呼啸奔驰 最高时速达250公里 于是一夜之间
中国大地上能称之为“高铁”的铁路里程 一跃达到惊人的6000余公里 成为世界高铁第一大国 ▼
我国将“设计时速250公里及以上，运营动车组列
车，且初期运营时速不小于200公里的客运专线 铁路”定义为高速铁路；图为在上海站相遇的“和
▼秦岭北麓的西康铁路
其中蜚声中外的成昆铁路
沿途地形复杂、地势险峻
地震、塌方、泥石流屡见不鲜
被誉为“地质博物馆”
▼
成昆铁路修建时在近乎垂直山体上筑造 石壁，保护铁路不受滑坡和泥石流影响，
图中的石壁被称为凌云壁
在成昆铁路的修建计划中 选线方案的争论尤为激烈 中线方案里程最短、施工最易
备受苏联专家推崇 然而为了打通沿线的煤炭、钢铁基地
从湖南直通广西
湘桂铁路凭祥-南宁段
不过在当时 已建成的两条南北干线并不完美
长江如同不可逾越的天堑 将两条铁路拦腰截断
被分隔的路段在两岸遥遥相望 多年来列车只能通过渡轮过江
铁路轮渡示意
直到武汉、南京两座长江大桥建成
家喻户晓的京广线、京沪线
才终于完整地与世人见面
1957年通车的武汉长江大桥 是一座公铁两用桥
随着高速公路和民航产业异军突起 老态龙钟的铁路几乎毫无招架之力 客流纷纷涌向公路和机场，铁路系统四面楚歌
▼
随着汽运、水运和航运的发展，1952-2005年期间，铁路客 运份额持续下降
力挽狂澜的重责大任 首先交到了现有铁路提速改造的手上
当广深铁路成功突破时速160公里 沪宁、京秦、沈山和郑武等路段
也纷纷拉开提速试验的大幕 在“韶山8型”机车的加持下 当时中国电力机车的最高速度
时间回到1878年 清政府拆毁英国人擅自修筑的吴淞铁路
中国的铁路里程重归于零 而当时世界上的铁路里程
早已超过20万公里 然而没人能阻挡时代的洪流
大清帝国也不例外 在拆毁吴淞铁路的4年后 为满足实业对煤炭的需求
清政府自行出资 建成长9.3公里的“唐胥铁路” 这便是中国铁路落后而寒酸的起点
（原唐胥铁路路线现为七滦铁路的一段）
谐”电力机车与“和谐号”动车组
至此 历时10年的提速改造终于落下帷幕
中国铁路的格局焕然一新 “再快一点”的使命
将交给一个全新的高铁时代
III
高铁时代
2008年奥运会开幕前夕 在北京市南部
距离城市中轴线不到2公里处 一座玻璃穹顶的新式车站拔地而起
人们称之为北京南站
与之一同亮相的 还有中国铁路史上第一条 设计时速达350公里的高速铁路 它连通北京、天津两大城市
I 第一张网
随着清朝在甲午战争中惨败 西方列强纷纷通过割地、贷款 在中国领土上大肆建造铁路
以攫取资源和军事利益 1903年
沙俄在东北修建“中东铁路” 主线西起满洲里，东至绥芬河 支线连通哈尔滨、沈阳、大连
全长超过2400公里
（即将从绥芬河进入俄罗斯的国际列车）
两条铁路如同“T”形 一横一纵贯穿东北大地
形成今天京津冀-东北通道的原型
早在民国政府定都南京之前 襟江带海的上海、武汉、广州
已是航运发达、商业繁荣 南方群星冉冉升起
而京畿重地却远在华北 连通各大城市的光荣使命
同样落在了铁路身上 于是在华东
上海至南京的沪宁铁路 天津至南京的津浦铁路先后通车
术不足 铁路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻岭
不断向边境展筑 1952年
成都至重庆的成渝铁路全线通车 这是四川内的第一条铁路
也是新中国成立后的第一条铁路 随后的数十年里，中国铁路多次“大战西南”
成渝、成昆、川黔、贵昆四线落成 将成都、重庆、贵阳、昆明四个西南重镇连为
一体
（穿越乌蒙山区的贵昆铁路）
此后 西康铁路穿越秦岭 内昆铁路爬升高度达1300米 个个令人叹为观止
而最初的唐胥铁路也不断延展 里程从9.3公里扩展至1000余公里
最终贯通山海关内外 从北京正阳门直抵沈阳 成为老京哈铁路的一部分 新京哈线不再绕行天津和唐胥铁路段 而是经通州-狼窝铺-滦县到达秦皇岛 这一段也称京秦铁路
图为新京哈线北京-通州段
以中东铁路和老京哈铁路为骨架 东北的铁路网络逐渐铺开 至民国末年
它3次跨过黄河 穿越腾格里沙漠 驰骋在包头和兰州之间 称为“包兰铁路”
包兰铁路是我国第一条沙漠铁路
沿包兰铁路向东 经京张铁路可抵达北京
詹天佑的故事 已在这里流传了100余年 让这条铁路至今依然声名显赫
而曾经因为造价和工期限制 被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替
代方案 也终于在半个世纪后变为现实 成为北京至张家口的第二条通道
两条路线不断交织并行 仿佛象征着两个截然不同的时代
▼
南昆铁路和滇越铁路在水晶坡交汇，在桥 上通过的是南昆铁路
当西南与华东、华南的连接建立完毕 下面该轮到西南-西北大通道登场了
1958年通车的宝成铁路 以27公里的展线群 盘山翻越秦岭 ▼
展线一般用于火车爬坡，以延长线路的方式减 缓纵坡；图为穿越秦岭的宝成铁路
240公里/小时 在郑武线上诞生了
▼
运行在京九线上的一辆“韶山8型”机车，也 被称为“小八”
实验成果让人们备受鼓舞 于是1997年4月1日
中国铁路第一次大提速正式吹响号角 以京广、京沪、京哈三大干线为主 78列“朝发夕至”列车赫然登场
将最高时速提升至140公里 第二年就扭转了客流下降的趋势
为铁路系统扳回重要一城 ▼
今天的京沪铁路，拍摄于南京
此后铁路提速工程更加如火如荼 1998、2000、2001年，第2-4次大提速圆满完成 提速线路达到1.3万公里，占全国铁路里程的近
20% 最高时速则达到160公里 还能再快吗？，答案是必然的 2004年4月18日（第五次大提速） 京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上 货运线路最高时速突破160千米大关 客运线路开通“Z”字头直达列车 最高时速提升至200千米 离高速铁路只有一步之遥
是为“丰沙铁路”
而在包兰铁路以西，还有掠过中蒙国境，横穿沙漠戈壁的临哈铁路 在海拔3000米处打通天山，连接吐鲁番、喀什的南疆铁路
南疆铁路轮台至库车段
以及先后翻越昆仑山、唐古拉山
穿行于大面积高原冻土之上的青 藏铁路
▼
青藏铁路是世界上海拔最高、路线最长 的高原铁路；图为铁路经过措那湖
它们让广袤的西北大地、青藏高原 得以和首都地区紧密相连
今日之格局形成以前 还有一段风云变幻的岁月
II 快一点，再快一点 时值1993年，国家经济增长势如破竹 全年GDP增速达13.9% 然而在当时近6万公里的铁路上 列车平均时速仅有48公里 与高歌猛进的经济增速格格不入 和30年前就达到平均时速166公里、 最高时速200公里的日本新干线相比
更是相形见绌 ▼
单程用时仅30分钟 这意味着当你乘着“C”字头列车 抵达120千米外的另一座城市时 送你上车的人大概率还没有到家
和西南地区的铁路网络一起 成为不可或缺的边疆通道 ▼
京津冀-西北、西南通道主要线路
至此 五条钢铁大通道正式形成 以京津冀为核心辐射全国各地
当然这还远远不够 1953年
一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车 它东起江苏连云港，西至甘肃兰州
是长三角和西北地区间极为重要的运输通道 被称为“陇海铁路” ▼
特别在每年春节前后 即便加开数百对临时列车 也难以改变“一票难求”的局面
▼
每年春运都是铁路客运最为繁忙的时段，图拍摄 于广州南站
在客运需求紧俏时，甚至不得不进行“压货保客” 令铁路货运形势同样严峻
尤其在2000年后，钢铁、煤炭产量一度高速增长 将铁路运力的增速远远甩开，铁路“有煤运不走”
只能依靠公路运输或就地销售 然而这个世界日新月异，不会等待任何落后者
中国铁路发展史
每年过年前后，一场世界级规模的人口迁徙悄然上演 40天里，大大小小的车站、机场、码头迎来送往，预计发送旅客将达到29.9亿人次，相
当于运输了40%的地球居民，可谓轰轰烈烈、浩浩荡荡 下图为春运期间，广州南动车段整装待发的列车
其中 纵横交错的铁道 从内陆到海岸 从荒漠到雨林 从都市到乡村 构成一副四通八达的钢铁骨架 而在春运期间 将有约4800对旅客列车奔驰其上 它们孜孜不倦、往来穿梭 将滚滚人潮送往四面八方 这副钢铁骨架是如何炼成的？ 答案难以一言蔽之 毕竟中国铁路从一片空白辗转至今 已是140多年往事沉浮
陇海铁路穿越陕甘交界处的黄土区
不仅如此 兰新铁路建成后 陇海铁路得以继续向西延展 在新疆阿拉山口走出国门 一路奔向遥远的大西洋海岸 以“新亚欧大陆桥”之称闻名于世
▼
兰新铁路经过嘉峪关古城
到了1975年 株洲-贵阳铁路全线通车 将沪杭、浙赣、贵昆连为一体 铺就了一条上海-昆明的东西干线
▼ຫໍສະໝຸດ Baidu
沪昆铁路
另一条东西干线则沿长江而上 串联起上海、南京、合肥、武汉
而在华中和华南 北京至汉口的京汉铁路 广州至武昌的粤汉铁路相继落成 纵贯南北的两大铁路干线雏形初现
列车行驶在北京-武汉段 经过河南省内广袤的农田
其中粤汉铁路完工于1936年 那时战火纷飞、物资匮乏 人们流离失所
但铁路建设不得不持续进行 以保障大后方的运输和发展
同期建成的湘桂铁路 便在粤汉铁路旁“开枝散叶”
1977年研制成功的“东方红21型”米轨内燃机车， 曾是昆明-河口等路段的主力机车，但最高速度仅
有50公里/小时，云南铁路博物馆保存展示
加之改革开放后 以沿海地区为首的各大城市 纷纷被推向时代的风口浪尖 越来越多的人怀揣梦想、背井离乡 全国的人口流动空前频繁
然而在庞大的客流面前 缓慢的铁路系统实在捉襟见肘
2017年通车的兰渝铁路 则以28公里的超长隧道击穿山脉 两条铁路一东一西打通秦岭屏障 成为西南-西北通道的主要骨架 入蜀之路从此不再“难于上青天”
钢铁骨架铺设至此 地处西北的陕甘宁地区 已然成为铁路网络的重要枢纽
可南下西南 可深入内陆 亦可连通海洋
▼
西北-西南、山东半岛通道主要线路
历经140多年 中国铁路从无到有、从少到多 它们运输钢铁、煤炭、木材 它们连接城市、乡镇、村庄
▼
大秦铁路是中国第一条重载铁路，2010 年时运量突破4亿吨大关；由于自重和 载重极大，重载铁路对机车、轨道、供
电等有更加严格的要求
最终将形成12条普速铁路大通道 纵横交织、通边达海 ▼
普速铁路网络12条通道的主要线路；普速 铁路运行速度一般不超过200公里/小时
（不包含仅运行动车组路线）
然而 这张庞然大网的建设并非一帆风顺
连接多个少数民族地区 成昆铁路最终开启了“困难模式” 选择了里程最长、地势最险峻的西线方案 全线共铺设991座桥梁、427座隧道 以“根本不能修筑铁路”的路线
打开了一条穿山越岭之路 ▼
成昆铁路
在东南地区 同样有一条山区铁路
它穿越武夷山 直指厦门海峡 一度是连接福建省的唯一铁路通道 这便是鹰厦铁路
在西北地区 第一条沙漠铁路应运而生
而第三条南北大干线的落成 则是数十年后的故事了
它北至首都北京、南抵香港九龙 全线几乎平行于京广铁路
却又不似其沿途的喧闹繁华 仅仅只经过南昌一座省会城市
被称为“京九铁路”
京九线上的九江长江大桥
京沪、京广、京九三条南北干线 成为连通京津冀和长三角 珠三角的主要骨架
新中国成立初期 近一个世纪的动荡不安终于平息 中国大地上千疮百孔、百业待兴 为了发展经济、巩固国防，即便经费不够、技
“东风11G”是当时用于牵引Z字头列车的机车型号之一， 因为直达特快的缩写为ZT，人们亲切地称之为“猪头”；下
图为广茂线上运行的一辆“猪头”
更为激动人心的是 就在这一年
“四纵四横”客运专线规划横空出世 一张宏伟的中国高铁蓝图 已然展布在世人眼前 一场重大变革山雨欲来 2005年12月8日
中国最后一列蒸汽机车结束了它的使命 ▼
和重庆 最终抵达成都 加上数条“旁逸斜出”的支线 西南地区和长江中下游间 一条东西通道就此形成
▼
金温铁路，由温州籍学者南怀瑾促成修 建，是中国第一条由铁道部、地方铁路 公司和香港公司三方合资修建的铁路
华南地区也不甘落后 1955-2017的数十年间 黎湛、广茂、南昆和渝贵铁路相继通车 令西南和珠三角间的大通道得以贯通 自此，以长三角和珠三角为起点 又一套辐射网络全面形成
▼
长三角、珠三角-西南、西北通道主要铁道线路
其中的南昆铁路 从南宁盆地一路爬升至云贵高原
相对高差超过2000米 沿途地质复杂、峡谷遍布、人烟稀少
人们凌空架桥、开山铺隧 部分路段桥梁和隧道里程可达到86%
几乎全程以桥代路、以隧穿山 ▼
南昆铁路
南昆铁路到达云南宜良附近时 和80余年前的滇越铁路“狭路相逢”
集通铁路是我国最后一列蒸汽机车运营的路线
而不到两年后 家喻户晓的“和谐号”动车组横空出世
它在18条铁路干线上呼啸奔驰 最高时速达250公里 于是一夜之间
中国大地上能称之为“高铁”的铁路里程 一跃达到惊人的6000余公里 成为世界高铁第一大国 ▼
我国将“设计时速250公里及以上，运营动车组列
车，且初期运营时速不小于200公里的客运专线 铁路”定义为高速铁路；图为在上海站相遇的“和
▼秦岭北麓的西康铁路
其中蜚声中外的成昆铁路
沿途地形复杂、地势险峻
地震、塌方、泥石流屡见不鲜
被誉为“地质博物馆”
▼
成昆铁路修建时在近乎垂直山体上筑造 石壁，保护铁路不受滑坡和泥石流影响，
图中的石壁被称为凌云壁
在成昆铁路的修建计划中 选线方案的争论尤为激烈 中线方案里程最短、施工最易
备受苏联专家推崇 然而为了打通沿线的煤炭、钢铁基地
从湖南直通广西
湘桂铁路凭祥-南宁段
不过在当时 已建成的两条南北干线并不完美
长江如同不可逾越的天堑 将两条铁路拦腰截断
被分隔的路段在两岸遥遥相望 多年来列车只能通过渡轮过江
铁路轮渡示意
直到武汉、南京两座长江大桥建成
家喻户晓的京广线、京沪线
才终于完整地与世人见面
1957年通车的武汉长江大桥 是一座公铁两用桥
随着高速公路和民航产业异军突起 老态龙钟的铁路几乎毫无招架之力 客流纷纷涌向公路和机场，铁路系统四面楚歌
▼
随着汽运、水运和航运的发展，1952-2005年期间，铁路客 运份额持续下降
力挽狂澜的重责大任 首先交到了现有铁路提速改造的手上
当广深铁路成功突破时速160公里 沪宁、京秦、沈山和郑武等路段
也纷纷拉开提速试验的大幕 在“韶山8型”机车的加持下 当时中国电力机车的最高速度
时间回到1878年 清政府拆毁英国人擅自修筑的吴淞铁路
中国的铁路里程重归于零 而当时世界上的铁路里程
早已超过20万公里 然而没人能阻挡时代的洪流
大清帝国也不例外 在拆毁吴淞铁路的4年后 为满足实业对煤炭的需求
清政府自行出资 建成长9.3公里的“唐胥铁路” 这便是中国铁路落后而寒酸的起点
（原唐胥铁路路线现为七滦铁路的一段）
谐”电力机车与“和谐号”动车组
至此 历时10年的提速改造终于落下帷幕
中国铁路的格局焕然一新 “再快一点”的使命
将交给一个全新的高铁时代
III
高铁时代
2008年奥运会开幕前夕 在北京市南部
距离城市中轴线不到2公里处 一座玻璃穹顶的新式车站拔地而起
人们称之为北京南站
与之一同亮相的 还有中国铁路史上第一条 设计时速达350公里的高速铁路 它连通北京、天津两大城市
I 第一张网
随着清朝在甲午战争中惨败 西方列强纷纷通过割地、贷款 在中国领土上大肆建造铁路
以攫取资源和军事利益 1903年
沙俄在东北修建“中东铁路” 主线西起满洲里，东至绥芬河 支线连通哈尔滨、沈阳、大连
全长超过2400公里
（即将从绥芬河进入俄罗斯的国际列车）
两条铁路如同“T”形 一横一纵贯穿东北大地