多式联运经营人承担赔偿责任
多式联运经营人的责任制类型及责任限制
脱这 一责任制。 随着贸易市场 、 航运市场的变化， 货主地位不断上升，
这 一责任制逐 渐被淘汰 。 进入 ２ Ｃ世纪 ７ ０年代， 国际集装箱 向多式联运方 向发展， 单一责
可能解 决纯 网状责任制体制中所存在的迟延交付 、 逐渐发生的损害等
问题 。
任 制的缺 陷 日益明显。在 １ ７ 年的《 ９８ 汉堡规则》 又提出 了契约承 中， 运 人、 实际承运人的概念 。《 汉堡规则》 明确规定： 中
网状责任制倾 向于多式联运经营人， 货方无法预见货损索赔最终将适
２ 世 纪 ５ 年代海上集装箱发展至今， Ｏ ０ 多式联运经营人赔偿责任 已由 用何种责任制度 ，从而对货方造成很大的风险分摊 的不确 定性 。例 第一代单一责任制， 第二代 网状责任制进入了第三代统一责任制。 这 如 ， 支配不 同运输模式的单式运输公约均有各 自的适用 范围， 当货物
如何规范多式联运经营人的责任及 限额成为急需解决的 问题。 多式联运经营人责任体制 的构建面临多式联运经营人对外赔偿 责任和对 内求偿权之间应否或应在何种程度上予 以平衡这一根本性 问题， 即不同的责任制度决 定了多式联运经营人不同的赔偿责任。 自 区段无法确定 ， 即发生非定域性损害 ， 则适用 当事人 在多式联运 合同
种发展一方面是 国际公约不断修改 、 修订 的结果 ， 另一方面是国际货 运 市场 的发展变化， 由过去的承运人市场转变为货主市场， 由单一 并 海运方式 向国际多式联运发展的结果 。 的毁损灭失发生在居问于两种运输模式所进行 的运输 区段 之间的运 输区段时，则因无强制适用的 国际公约而产生 “ 责任 间隙”（ｉｂｌ Ｌａ ｉ． ｉ ｔＧａｓ 现象，即该责任制度 的适用将产生法律上 的真 空。并且由于 ｙ ｐ）
国际货物多式联运经营人法律地位
国际货物多式联运经营人法律地位国际货物多式联运的发展离不开国际货物多式联运经营人，他是国际货物多式联运的组织者或主要承担人，负责对全程运输进行组织、安排和协调，在国际货物多式联运中占有重要地位。
一、国际货物多式联运经营人的概念、性质及法律特征（一）国际货物多式联运经营人定义。
对于国际货物多式联运经营人，1980年《联合国国际货物多式联运公约》定义如下：“多式联运经营人”是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代表人或代表，并负有履行合同的责任。
此定义广泛应用于现行的国际货物多式联运业务。
国际商会1975年制定的《联合运输单证统一规则》定义为：“联运经营人”对托运人的关系是本人的关系，作为一个本人，他应该对运输的妥善进行负责，也应对在整个联合运输过程中，无论在任何地方发生的灭失或损害承担责任。
我国交通部和铁道部1997年发布《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运经营人所下的定义是：“多式联运经营人”是指本人或委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人。
可见，国际多式联运经营人是一个独立的法律实体，是事主，是一个对货主（托运人）负有履行多式联运合同义务的合同当事人。
（二）国际货物多式联运经营人具有独特的性质和法律特征1、国际多式联运经营人是“本人”而非代理人。
他对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。
2、国际多式联运经营人同时也可以“代理人”身份兼营有关货运代理服务，或者在一项国际多式联运业务中不以“本人”身份而是以其他诸如代理人、居间人等身份开展业务。
3、国际多式联运经营人具有双重身份，他既以契约承运人的身份与货主（托运人或收货人）签订国际多式联运合同，又以货主的身份与负责实际运输的各区段运输的承运人（即实际承运人）签订分运运输合同。
4、国际多式联运经营人既可以拥有运输工具也可以不拥有运输工具。
国际多式联运经营人如何“负责”
国际多式联运经营人责任形式的基本类型责任分担制。
也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。
由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。
网状责任制。
是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。
目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。
统一责任制。
是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。
由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。
经修订的统一责任制。
这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。
它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。
即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。
无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。
但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。
目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。
国际多式联运公约采用的责任形式在国际多式联运公约起草过程中，分歧最大的问题之一就是选择网状责任制还是统一责任制。
一些发展中国家主张采用统一责任制，而发达国家则主张采用网状责任制。
物流相关国际法规
物流相关国际法规一、海商法海商法对船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效、涉外关系的法律适用等问题进行了规定。
二、国际货物运输相关法规1.国际铁路货物运输我国是《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）的缔约国，物流企业在办理国际铁路货物运输时要遵守该公约的规定。
该公约与国内铁路货物运输相比，有很多不同之处。
（1）运单的性质和作用根据《国际货协》的规定，运单的法律性质和作用如下∶1）运单是国际铁路货物运输合同的证明。
2）运单是铁路方收到货物和承运运单所列货物的内容的表面证据。
3）运单是铁路方在终点到站向收货人检收运杂费和点交货物的依据。
4）运单是货物出、入沿途各国海关的必备文件。
5）运单是买卖合同支付货款的主要单证。
（2）合同双方的义务1）托运人的义务。
物流企业作为托运人，除了要遵守国内铁路运输中托运人须遵守的义务以外，还必须遵守以下义务必须将在货物运送全程为履行海关和其他规章所需要的添附文件附在运单上，必要时，还须附有证明书和明细书。
这些文件只限与运单中所记载的货物有关。
如果物流企业不履行这项义务，承运人应拒绝承运。
2）承运人的义务。
与国内铁路运输中承运人的义务相同。
（3）合同的变更《国际货协》明确规定合同变更的权利属于托运人，托运人对合同可作下列变更∶1）在发站将货物领回。
2）变更到站，此时在必要的情况下应注明货物应通过的国境站。
3）变更收货人。
4）将货物返还发站。
托运人在变更合同时，不准将一批货物分开办理，只能变更一次合同。
铁路在下列情况下，有权拒绝变更合同或延缓执行这种变更应执行变更合同的铁路车站，接到申请书或发站或到站的电报通知后无法执行时违反铁路运营管理时与参加运送铁路所属国家现行法令和规章有抵触时在变更到站的情况下，货物的价值不能抵偿运到新到站的一切费用时，但能立即交付或能保证这项费用的款额时除外。
多式联运经营人的赔偿责任
多式联运经营人的赔偿责任文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]关于多式联运经营人的赔偿责任，《合同法》第３２１条做了一个原则性的规定：“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。
货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。
” 这里确定了两个责任原则，即适用《合同法》一切承运人的责任原则和适用各区段承运人的责任原则。
适用一切承运人的责任原则。
《合同法》第３１２条规定：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明的，依照本法第６１条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。
法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。
”该条内容适用于一切承运人。
从中可以看出，承运人的赔偿责任没有任何限制，应承担实际损害赔偿责任。
当然，《合同法》也赋予了承运人的免责权利，但只限于３种，即《合同法》第３１１条规定的不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗，托运人、收货人的过错。
适用各区段承运人的责任原则不同的运输方式，承运人的责任有所不同。
如水路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，我国《国内水路货物运输规则》赋予了承运人１０种免责权利。
在公路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《汽车货物运输规则》和《集装箱汽车运输规则》对承运人的赔偿责任进行了细化，即对未保价货物，按照实际损失赔偿；对于办理保价运输的货物，按照声明价格赔偿，实际损失低于声明价格时，按照实际损失赔偿等。
同时，《汽车货物运输规则》赋予承运人７种免责权利。
在铁路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《铁路法》规定，如托运人办理了保价运输，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额；如未按保价运输承运，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额。
国际多式联运经营人的责任
新知呈现
3.修正统一责任 是介于统一与分段两种责任制之间的责任制，故又称 混合责任制，也就是在责任范围方面与统一责任制相同， 在赔偿限额方面与部分责任制相同。
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全程负责
中转卸货 地代理
中转后集装 预装运 箱回空代理 准备
目的港卸 货地代理
多式联运 经营人装 运发货
凭单 提货 交拨
海运 单据
陆运 单据
多式联运经营 人对全程负责
发货人 取得多 式联运 提单
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分段负责
中转卸货 地代理
中转后集装 预装运 箱回空代理 准备
目的港卸 货地代理
多式联运 经营人装 运发货
凭单 提货 交拨
海运 单据
陆运 单据
分段经营人分段 负责，相互衔接
发货人 取得多 式联运 提单
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三、国际公约中多式联运经营人责任限额
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一、国际多式联运经营人的责任 -托运人委托装箱，应对箱内货物的损坏和灭失负责； -托运人委托装箱，对因积载不当、衬垫捆扎不良而造
成的串味、污损、倒塌、碰撞负责； -因责任事故造成的损失负责； -对货物延迟交付负责。
新知呈现
二、国际多式联运经营人的责任形式 1.统一责任 在统一责任制下多式联运经营人对货主负不分区段的
国际货运代理实务
-国际多式联运经营人的责任
主讲人：李敏
教学目标
• 知识目标： • 1.了解国际多式联运经营人的责任； • 2.熟悉国际多式联运经营人的责任形式； • 3.了解国际货物赔偿公约责任限额。 • 能力目标： • 知悉国际多式联运经营人的责任形式，为签订合同进行准
备。
案例导入
胡小涂要签订多式联运合同，尹伯乐经理要 求他事先了解好多式联运经营人的责任范围，以 免在合同签订中造成失误，胡小涂了解了哪些内 容呢？
国际集装箱多式联运管理规则
国际集装箱多式联运管理规则【颁布单位】中华人民共和国交通部／中华人民共和国铁道部【颁布日期】 19970314【实施日期】 19971001【章名】通知第一章总则第二章多式联运的管理第三章多式联运单据第四章托运人责任第五章多式联运经营人的责任第六章书面通知、诉讼第七章罚则第八章附则【章名】第一章总则第一条为了加强国际集装箱多式联运的管理，促进通畅、经济、高效的国际集装箱多式联运的发展，满足对外贸易发展的需要，根据《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》和中华人民共和国交通部、铁道部（以下简称交通部、铁道部）有关规定，制定本规则。
第二条本规则适用于水路、公路、铁路的国际集装箱多式联运。
第三条交通部、铁路部是我国国际集装箱多式联运的主管部门。
各省、自治区、直辖市交通主管部门根据本规则管理本地区的国际集装箱多式联运。
铁路部门按系统管理国际集装箱多式联运。
第四条本规则下列用语的定义（一）“国际集装箱”，是指符合国际标准化组织规定的技术标准的集装箱。
（二）“国际集装箱多式联运（以下简称多式联运）”，是指按照国际集装箱多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将国际集装箱从一国境内接管的地点运至另一国境内指定交付的地点。
（三）“国际集装箱多式联运合同（以下简称多式联运合同）”，是指多式联运经营人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。
（四）“国际集装箱多式联运单据（以下简称多式联运单据）”，是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管集装箱货物（以下简称货物）并负责按合同条款交付货物的单据。
该单据包括双方确认的取代纸张单据的电子数据交换信息。
（五）“国际集装箱多工联运经营人（以下简称多式联运经营人）”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人。
（六）“区段运输承运人”，是指与多式联运经营人签订区段运输合同，完成此项多式联运中的某区段运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度
浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。
直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。
国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。
一、国际货物多式联运经营人的定义“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。
他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。
我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。
查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。
这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。
作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。
笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承本文由论文联盟收集整理运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。
二、国际货物多式联运经营人责任制度的基本理论分析传统国际货物运输法都是以不同的运输方式来分别确定责任制度。
运输管理实务-素材库-第6章-案例-多式联运经营人的责任
多式联运经营人的责任案一、案情2000年4月7日，南京某照明器材厂(甲方)要托运一批照明器材到郑州，向南京港提出运输要求，并提交“水陆联运货物运单”。
南京港(乙方)接受承运，于4月10日根据“水陆联运货物运单”，填写“水陆联运货票”一式四联，分别交有关部门。
4月14日，托运人将货物20箱器材交给承运人南京港装运上船。
4月20日，货物到达武汉港，转由铁路部门换装承运后到达目的地。
4月21日，货物到达郑州后，收货入到车站验货，发现短少5箱，且一箱包装物已散。
收货人认为货票不符，拒绝接收，并向车站发出书面通知，要求说明原因并赔偿损失。
车站表示，货物的灭失和毁损尚不知发生在哪个区段，不应由铁路部门负责赔偿。
托运人向法院起诉铁路局，要求赔偿损失。
二、审判法院受理后，依法追加南京港务局为共同被告。
经审理，认定以下事实：2000年4月7日，南京某照明器材厂(甲方)要托运一批照明器材到郑州，向南京港提出运输要求，并提交“水陆联运货物运单”。
南京港(乙方)接受承远，于4月10日根据“水陆联运货物运单”，填写“水陆联运货票”一式四联，分别交有关部门。
4月14日，托运人格货物20箱器材交给承运人南京港装运上船。
4月20日，货物到达武汉港，转由铁路部门换装承运后到达目的地。
4月21日，货物到达郑州后，收货人到车站验货，发现短少5箱，且一箱包装物已散。
收货人认为货票不符，拒绝接收，并向车站发出书面通知，要求说明原因并赔偿损失。
经过鉴定，无法确认货物的灭失、毁损的发生区段。
法院认为，南京港在与原告(托运人)签订多式联运合同之后，在法律地位上应当为多式联运经营人，应当对全程运输承担责任。
由于南京港不能提供托运人交付的货物有不适合运输的情况，因而，推定货物的毁损、灭失是由于承运人的过错造成的，南京港应当承包损害赔偿责任。
据此，法院做出了处理结果。
三、评析本案是关于多式联运经营人责任的问题。
1．根据《合同法》第317条规定，多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。
国际集装箱多式联运
国际集装箱运输是⼀种先进的现代化运输⽅式。
与传统的件杂货散运⽅式相⽐，它具有运输效率⾼，经济效益好及服务质量优的特点。
正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的运输⽅式。
尤其是经过⼏⼗年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进⼊国际多式联运时代。
国际多式联运是⼀种利⽤集装箱进⾏联运的新的运输组织⽅式。
它通过采⽤海、陆、空等两种以上的运输⼿段，完成国际间的连贯货物运输，从⽽打破了过去海、铁、公、空等单⼀运输⽅式互不连贯的传统做法。
如今，提供优质的国际多式联运服务⼰成为集装箱运输经营⼈增强竞争⼒的重要⼿段。
⼀、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是⼀种以实现货物整体运输的化效益为⽬标的联运组织形式。
它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输⽅式有机地组合在⼀起，构成连续的，综合性的⼀体化货物运输。
通过⼀次托运，⼀次计费，⼀份单证，⼀次保险，由各运输区段的承运⼈共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为⼀个完整的单⼀运输过程来安排。
然⽽，它与传统的单⼀运输⽅式⼜有很⼤的不同。
根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以⾄少两种不同的运输⽅式，由多式联运经营⼈将货物从⼀国境内接管货物的地点运⾄另⼀国境内指定地点交付的货物运输”。
根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有⼀份多式联运合同。
该运输合同是多式联运经营⼈与托运⼈之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与⼀般货物运输⽅式的主要依据。
（2）必须使⽤⼀份全程多式联运单证。
该单证应满⾜不同运输⽅式的需要，并按单⼀运费率计收全程运费。
CH9 多式联运经营人及其责任
第九章国际多式联运经营人及其责任、国际多式联运经营人一、国际多式联运经营人1.定义国际多式联运经营人是指其本人或通过其代表与发货人订多式联运合同的任何人代表与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代不是参加多式联的承人的代人或代表，并且负有履行合同的责任。
2.多式联运经营人的类型1）船舶运输经营者为多式联运经营人VO-MTO (Vessel Operating MTO)2）无船承运人为多式联运经营人NVO-MTO（1）除海上承运人以外的运输经营人（2）不拥有或不经营任何运输工具的货运代理人、报关经纪人以及仓储装卸公司。
（3）专门提供多式联运服务的专业多式联运公司。
二集装箱运输中承运人的责任类型二、集装箱运输中承运人的责任类型承运人责任类型全程运输责任制分段运输责任制网状责任制统一责任制1.分段责任制是指在运输全程中，承运人只对由是指在运输全程中承运人只对由自己履行的运输区段中所发生的货物灭失或损坏承担责任的责任类型2. . 全程责任制是指在运输全程中，由签发单据的经营人就全程运输对货主承担责任的责任类型。
1）统一责任制（同一责任制）在全程责任制条件下，由作为合同当事人的多式联运经营人按同样的责任内容对货主承担全程责任的责任制度2）网状责任制（混合责任制）在全程责任制条件下，各个运输区段中所承担的责任内容并不相同，必须根据各个运输区段适用的法规所规定的责任来确定。
①在赔偿责任限制方面与分段责任制相同；②在责任范围方面与统一责任制相同；3) 修正统一责任制多式联运经营人对货损的责任, 不管是否能确定造成货损的实际运输区段,都将适用本公约的规定; 如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段,而这一区段适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额,则多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿，应按照该国际公约或强制灭失损坏的赔偿应按照该国际公约或强制性国际法律予以确定。
国际多式联运基础知识练习试卷3(题后含答案及解析)
国际多式联运基础知识练习试卷3(题后含答案及解析) 题型有：1. 单选题 2. 判断题单项选择题每小题0.5分。
以下备选答案中只有一项最符合题目要求，不选、错选均不得分。
1．根据国际上的有关解释，国际多式联运经营人可以是( )。
A．“本人”B．中间人C．代理人D．自然人正确答案：A,B,C解析：《1980年联合国国际多式联运公约》第一条第二款规定：“多式联运经营人是指本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。
”国际多式联运经营人既以契约承运人的身份与货主(托运人或收货人)签订国际多式联运合同，又以货主的身份与负责实际运输的各区段运输的承运人(通常称为实际承运人)签订分运运输合同。
因此，可以将其视为“中间人”。
可见，国际多式联运经营人可以是“本人”，或其代理，同时也可以是中间人。
知识模块：国际多式联运基础知识2．国际多式联运经营人的性质是( )。
A．它是一个独立的经济实体B．它具有双重身份C．它对货主来说是承运人D．它对实际承运人来说是托运人正确答案：A,B,C,D解析：A项多式联运经营人都是以独立的经济实体身份出现在多式联运合同中，它既不是货主的代理人也不是承运人的代理人；B项由于多式联运的特殊性，使得多式联运经营人具有双重身份，既是承运人又是托运人；C项国际多式联运经营人接受货主的委托，承诺运输货物，所以对货主来说它是承运人；D项多式联运经营人又必须把货物交给实际的承运人来运输，所以对实际承运人来说它是托运人。
知识模块：国际多式联运基础知识3．作为国际多式联运的经营人，它( )。
A．必须拥有运输工具B．可以不拥有运输工具C．可以以船舶运输为主D．可以只拥有货运站、堆场正确答案：B,C,D解析：国际多式联运经营人的职能在于负责完成多式运输合同或组织完成多式运输合同。
国际多式联运经营人既可以拥有运输工具从事一个或几个区段的实际运输，也可以不拥有任何运输工具，仅负责全程运输组织工作。
多式联运法律案例分析题(2篇)
第1篇一、案例背景近年来，随着我国经济快速发展，物流行业日益繁荣，多式联运作为一种新兴的物流运输方式，得到了广泛应用。
多式联运是指由两种或两种以上的运输方式，按照一定技术标准、运输规范和业务流程，实现货物从起点到终点的运输。
然而，在实际操作过程中，多式联运涉及的法律问题较为复杂，以下是一起多式联运法律案例。
二、案例简介2018年，某市甲公司委托乙物流公司运输一批货物，货物从A地出发，经铁路、公路、水路等多种运输方式，最终到达B地。
甲公司与乙物流公司签订了一份多式联运合同，约定由乙物流公司负责全程运输，并承担运输过程中的风险。
合同中还规定，如发生货物损失或延误，乙物流公司应承担相应的赔偿责任。
在运输过程中，由于乙物流公司管理不善，导致货物在途中发生延误，且部分货物在运输过程中损坏。
甲公司要求乙物流公司承担赔偿责任，但乙物流公司以货物损失系不可抗力因素所致为由拒绝赔偿。
甲公司遂向法院提起诉讼。
三、案例分析（一）多式联运合同的法律性质根据《中华人民共和国合同法》的规定，多式联运合同是指承运人将货物从起运地运至目的地，途中经过两种或两种以上运输方式的运输合同。
多式联运合同具有以下法律特征：1. 综合性：多式联运合同涉及多种运输方式，包括铁路、公路、水路、航空等，合同当事人需对各种运输方式的法律规定和操作流程有所了解。
2. 连续性：多式联运合同中的运输过程是连续的，各种运输方式之间相互衔接，形成完整的运输服务。
3. 协同性：多式联运合同要求各运输方式之间相互协作，确保货物安全、及时、高效地运输。
（二）多式联运合同当事人的权利义务1. 承运人的权利义务（1）承运人应按照合同约定，负责货物的运输、保管、交付等事宜。
（2）承运人应确保货物在运输过程中的安全，对货物损失或延误承担赔偿责任。
（3）承运人应按照合同约定，承担货物保险费用。
2. 收货人的权利义务（1）收货人应按照合同约定，及时接收货物，并支付运费。
（2）收货人应按照合同约定，对货物进行验收，发现货物损失或延误，应及时通知承运人。
联合国国际货物多式联运公约
《联合国国际货物多式联运公约》目录1 概述2 第Ⅰ部分总则3 第Ⅱ部分单证4 第Ⅲ部分多式联运经营人的赔偿责任5 第Ⅳ部分发货人的赔偿责任6 第Ⅴ部分索赔和诉讼展开全部1 概述2 第Ⅰ部分总则3 第Ⅱ部分单证4 第Ⅲ部分多式联运经营人的赔偿责任5 第Ⅳ部分发货人的赔偿责任6 第Ⅴ部分索赔和诉讼7 第Ⅵ部分补充规定8 第Ⅶ部分海关事项9 附件有关国际货物多式联运的海关事项条款《联合国国际货物多式联运公约》-概述中文名《联合国国际货物多式联运公约》中文简称《国际货物多式联运公约》英文名United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980英文简称United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods原文生效时间中国签署时间修改历史本协议当前有效《联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980) 于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过，但至今未能生效。
我国参加了公约的起草。
《联合国国际货物多式联运公约》是关于国际货物多式联运中的管理、经营人的赔偿责任及期间、法律管辖等的国际协议，旨在对多式联运经营人和托运人之间的权利义务关系进行规定，解决因国际货物多式联运的发展而带来的一系列法律问题。
公约由总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项及最后条款等八个部分组成，共40条。
国际多式联合运输是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接受货物的地点运往另一国境内指定交付货物的地点。
国际货物多式联运经营人的责任制度
题目：国际货物多式联运经营人的责任制度班级学号姓名摘要：多式联运经营人的责任制度包括多式联运经营人的责任制、多式联运经营人责任的归责原则和免责、责任范围和责任限制、责任的分担和转嫁（区段经营人的责任）、索赔和时效等一系列问题。
协调我国《海商法》与《合同法》规定的冲突，在公平和效率这一思想的指导下，对我国多式联运经营人责任制度在上述诸多方面作以修改和完善，对各方利益的平衡和我国国际货物多式联运和贸易的发展有着极为重要的意义。
关键词：多式联运多式联运经营人责任制度Abstract：The liability system of MTO consists of liability regime , the basis of liability and exoneration, the range of liability and limitation of liability, the participation of liability and recourse from the carriers of different modes, the claim for compensation and the limitation period etc. Under the guidance of justice and efficiency , harmonizing the stipulations of CMC and Contract Law, China should revise and improve liability system of MTO, which is conducive to the interests of each party and the development of multi-modal transport and international tradeKey Words: Multi-modal Transport MTO Liability System一，多式联运经营人的定义多式联运经营人是指本人或通过其代表与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，他负有履行合同的责任。
商法-海商法(二)_真题-无答案
商法-海商法(二)(总分91,考试时间90分钟)一、单项选择题(在备选答案中只有一个是正确的，请将正确的选项填在题后的括号内)1. 甲船拖欠船员工资和引航费数月，甲船此次海上运输旅客时，几名旅客落水身亡，甲船继续航行中碰撞到暗礁，乙船对甲船进行了救助，相关债权人均向甲船的营运人提出了履行债务的请求，甲船应按下列何种顺序清偿：( )A. 旅客死亡赔偿-船员工资-引航费-乙船的海难救助费用B. 船员工资-旅客死亡赔偿-引航费-乙船的海难救助费用C. 乙船的海难救助费用-船员工资-引航费-旅客死亡赔偿D. 乙船的海难救助费用-船员工资-旅客死亡赔偿-引航费2. 下列损失不属于海洋运输货物保险合同中平安险承保的责任范围的是：( )A. 被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的货物的全部损失B. 被保险货物在运输途中由于意外事故造成的货物的全部损失C. 被保险货物在运输途中由于意外事故造成的货物的部分损失D. 被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的货物的部分损失3. 根据《海事诉讼特别程序法》，以下说法正确的是：( )A. 因修船作业造成海域污染损害提起的诉讼，由损害结果地海事法院专属管辖B. 因沿海港口作业纠纷提起的诉讼，由港口所在地海事法院专属管辖C. 因在我国海域履行的海洋勘探开发合同纠纷提起的诉讼，由合同签订地或者合同履行地海事法院管辖D. 因船舶排放有害物质造成海域污染提起的诉讼，由污染发生地海事法院专属管辖4. 中国的A航运公司与英国的B船公司签订光船租赁合同，A公司租用B公司的一艘远洋货船。
该船悬挂韩国国旗并在韩国作了登记，光船租赁合同订立之前，B公司已将该船抵押给C造船公司。
A公司租入船舶后，改为悬挂中国国旗，在该船舶租赁合同期间，C公司向B公司主张债权未果，遂申请中国法院扣押该船并强制拍卖，以实现其抵押权。
此案中，对于C公司与B公司之间的抵押关系，C公司抵押权的行使，应当适用哪国的法律？( ) A. 中国法律 B. 英国法律C. 韩国法律D. 法院根据最密切联系原则选择适用的法律5. 甲船与乙船在公海上相撞，以下说法不正确的是：( )A. 如果无法查明碰撞原因，则互相不负赔偿责任B. 如果双方互有过失，但是过失比例无法确定，则互相不负赔偿责任C. 如果造成第三人财产损失，双方向第三人承担按份责任D. 如果造成第三人人身伤害，双方向第三人承担连带责任6. 我国B公司从英国C公司租用了一艘在巴拿马登记并悬挂巴拿马国旗的船舶，2003年10月该船舶在公海遭遇海难，经日本A公司救助得以脱险，但是船主与船载货物的所有人对救助费用的分摊一直存在争议，货主均为中国公民。
简述国际多式联运经营人的责任制
简述国际多式联运经营人的责任制
国际多式联运经营人，作为承担运输责任的主体，其责任制是整个多式联运体系的核心部分。
国际多式联运经营人的责任制主要基于以下几个方面：
我们应该明确，国际多式联运经营人对其所提供的运输服务承担全面的责任。
这意味着，一旦货物在多式联运过程中发生损失或延误，无论问题出在哪个运输环节，经营人都需承担相应的赔偿责任。
这种责任制的基础是严格的赔偿责任制，即经营人需对货物的完好性负责，直到货物安全、准时到达目的地。
此外，经营人的责任期间是从接受货物开始，直到货物交付给收货人为止。
这一期间，无论何种运输方式，无论经过多少转运和换装，经营人均需确保货物的安全与完整。
如若在责任期间内发生货物损失或延误，经营人均需承担赔偿责任。
对于多式联运经营人来说，其赔偿责任限制在一定范围内。
这一范围通常在合同
中明确规定，以防止过高的赔偿要求对经营人造成过大的经济压力。
但需要注意的是，某些特殊的货物或特定的运输方式可能存在特殊的赔偿限制规定。
国际多式联运经营人的责任制主要基于全面责任、严格的赔偿责任制和有限的赔偿责任限制。
这一制度确保了货主的权益得到充分保障，同时也为多式联运经营人提供了合理的风险控制机制。
然而，在实际操作中，货主和经营人应充分了解并明确各自的权利和义务，以避免可能的纠纷。
完善我国《海商法》关于多式联运经营人对货物迟延交付赔偿责任的立法建议
完善我国《海商法》关于多式联运经营人对货物迟延交付赔偿责任的立法建议作者：赵百岗来源：《集装箱化》2013年第09期根据我国《海商法》第105条和第106条的规定，多式联运经营人应当对货物灭失或损坏承担赔偿责任。
对于上述条款提及的货物灭失或损坏是否包括因多式联运经营人迟延交付货物而造成的货物灭失或损坏，以及多式联运经营人是否应当对迟延交付货物造成的经济损失承担赔偿责任，学术界和实务界存在一定争议。
本文对我国《海商法》的相关规定进行解读，提出多式联运经营人应当对迟延交付货物造成的相关损失承担赔偿责任，并针对由此可能产生的法律问题提出立法建议。
1 对我国《海商法》相关规定的解读1.1 多式联运经营人迟延交付货物造成的货物灭失和损坏货物灭失或损坏指货物的有形损失，如货物腐烂、变质等。
我国《海商法》规定，多式联运经营人应当对货物灭失或损坏承担赔偿责任，但并未明确说明此种灭失或损坏是否包括因迟延交付货物而造成的灭失或损坏。
笔者认为，根据我国《海商法》的规定，多式联运经营人无须对因迟延交付货物而造成的货物灭失或损坏承担赔偿责任。
首先，从法律条款的文字表述来看，《海商法》第105条和第106条仅规定多式联运经营人对货物灭失或损坏的赔偿责任，并未提及对货物迟延交付的赔偿责任；相比之下，《1980年联合国国际货物多式联运公约》《1973年多式联运单证统一规则》和我国《国际集装箱多式联运管理规则》等均明确规定多式联运经营人对货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任。
《海商法》采用此种文字表述方式表明立法者无意使多式联运经营人对因迟延交付而造成的货物灭失或损坏承担赔偿责任。
其次，从立法目的和背景来考量，如果多式联运经营人对货物迟延交付造成的货物灭失或损坏承担赔偿责任，实践中将产生法律适用难题，故《海商法》的立法者可能有意规避这一问题。
一方面，《海商法》对多式联运经营人采用网状责任制，而迟延交付一般发生在最终的交付环节，按照《海商法》的规定，此时应当适用调整交付环节所在区段运输方式的法律规定；另一方面，迟延交付往往是前段运输延误的结果，多式联运经营人可能主张按照《海商法》第106条的规定适用海运区段承运人的赔偿责任和责任限额。
国际集装箱货物多式联运赔偿责任分析
国际集装箱货物多式联运赔偿责任分析摘要：集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。
集装箱多式联运是集装箱运输的高级发展阶段，代表着集装箱运输发展的方向。
近年来，世界经济全球化和区域经济一体化的发展，特别是跨国公司的崛起，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了集装箱多式联运的发展。
然而,这种运输方式已不可避免的产生了一些新的问题，货损的索赔就比在传统运输方式下货损的索赔要麻烦,集装箱运输由于经常是由承运人与托运人中的一方装箱,另一方很难了解到箱内货物的状况,所以对于某些货损的责任很难认定,特别是在多式联运的情况下,更会产生各阶段承运人与多式联运经营人的责任认定问题。
其次,在集装箱运输中,各种事故的发生,会带来其他财产的损失,有时甚至是第三方的人身和财产的损害等。
本文试图运用具体相关条款，结合较典型的案例对“隐藏损害”责任之确定加以叙述，从而对整箱货运输下的处理有所借鉴。
关键词：国际集装箱多式联运；归责原则；隐藏损害；联运保险目录摘要I集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析 1 一、研究背景 1（一）多式联运的由来 1（二）集装箱多式联运下隐藏损害问题 1（三）运输质量事故的赔偿 2二、集装箱多式联运现状 2三、国际集装箱多式联运的归责原则和责任划分 2 （一）责任分担制 3（二）网状责任制 3（三）统一责任制 3（四）经修订的统一责任制 3四、我国现所采用的责任制 3五、案例分析 3（一）案情介绍 3（二）案件结果 4（三）基本理论 4（四）案例分析 4六、集装箱运输下“隐藏损害”之确定4(一）承运人责任之确定 5（二）发货人责任之确定 5（三）收货人责任之确定 5（四）保险人责任之确定 5六、对我国的启示 6（一）目前全球状况 6（二）我国情况 6（三）从立法角度考虑 6（四）建立追偿机制 6（五）发展的趋势 6参考文献7结束语7集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析一、研究背景（一）多式联运的由来多式联运可以迫溯到20世纪初．当时由于船队规模的迅速发展．国际班轮航线相继开辟，为海运与陆运的连接提供了方便。
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多式联运经营人承担赔偿责任
在传统的单一运输方式中，关于承运人的赔偿咨询题基本上都有专门的运输法或者行政法规作了规定。
但在多式联运中，由于其最大的特点就是用不同的运输方式进行运输，而我国的各专门运输法或者行政法规对不同的运输方式中的赔偿责任和赔偿限额的规定是不相同的，因此就存在一个咨询题，即一旦物资发生毁损、灭失的，多式联运经营人依照什么法律或者行政法规承担赔偿责任和赔偿限额？本条的规定确立了两个原则：
1•假如物资发生毁损灭失的区段是确定的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律的规定。
该原则体现了目前国际通行的多式联运经营人的网状
责任制。
例如托运人与多式联运经营人签订了一项从北京至纽约的多式联运合同。
全程运输
分为三个区段，首先是从北京至天津的公路运输，其次是天津到旧金山的国际海运，最后是从旧金山到纽约的铁路运输假如物资的毁损、灭失能够确定发生在中国的公路运输区段，则多式联运经营人的赔偿责任和责任限额就按中国的公路运输方面的法律或者行政法规进行办理；假如发生在国际海运区段则按《中华人民共和国海商法》的有关规定进行赔偿；假如发
生在美国的铁路运输区段，就应按照美国的铁路法的规定进行办理。
本条规定的网状制度的要紧缺点是责任制度不确定，随发生损失的区段而定，事先难以把握。
它的优点是多式联运经营人承担的赔偿责任与发生损坏区段承运人所负责任相同，使组织多式联运的经营人不承担
不同责任的风险，便利了多式联运的组织工作和多式联运的进展。
这也是国际上通行此项责任制度的要紧缘故。
2•关于物资发生毁损、灭失的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章的规定
承担损害赔偿责任。
在多式联运中，货损发生的运输区段有时不易查清，网状责任制通常用隐蔽损害一般原则规定多式联运经营人的责任，即对这一类货损采纳某项统一的规定的方法确
定经营人的责任。
本条规定，关于隐蔽货损，即货损发生区段不能确定时，多式联运经营人应当按照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。
本条没有规定涉及多式联运经营人如何向各区段承运人追偿此项赔偿金额咨询题。
在货损区
段能够确定时，多式联运经营人能够向其承运人追偿。
假如是隐蔽货损，除合同另有约定外，多式联运经营人是无法向任何人追偿的。
因此，假如多式联运经营人要摆脱这种损失，唯一的
方法就是通过与参加多式联运的各区段承运人之间订立的运输合同取得适当解决。
对此本节
第三百一十八条作了规定，即多式联运经营人能够与参加多式联运的各区段承运人约定相互之间的责任。