DB34_T 3712-2020跨座式单轨交通运营管理规范
34
ICS 43.040
CCS P 51
安
徽 省 地 方 标 准
DB34/T 3712—2020
跨座式单轨交通运营管理规范
Specification for operation management of straddle monorail transit
2020-11-27 发布
2020-12-27 实施
安徽省市场监督管理局 发 布
前言
本文件按照 GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由芜湖市轨道交通有限公司提出。
本文件由安徽省交通运输厅归口。
I
跨座式单轨交通运营管理规范
1范围
本文件规定了跨座式单轨交通运营管理的总体要求，以及行车组织、客运组织、车辆及车辆基地管理、设施设备管理、土建设施管理、人员管理和安全管理等方面的基本要求。
本文件适用于设计最高运行时速不超过 80 km/h 的跨座式单轨交通运营管理，其他可参照执行。2规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 7588 电梯制造与安装安全规范
GB/T 10060 电梯安装验收规范
GB/T 12758 城市轨道交通信号系统通用技术条件
GB/T 16275 城市轨道交通照明
GB 16899 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范
GB/T 18574 城市轨道交通客运服务标志
GB/T 20907 城市轨道交通自动售检票系统技术条件
GB/T 22239 信息安全技术网络安全等级保护基本要求
GB/T 30012-2013 城市轨道交通运营管理规范
GB 37488 公共场所卫生指标及限值要求
GB/T 38374 城市轨道交通运营指标体系
GB/T 38707 城市轨道交通运营技术规范
GB 50157 地铁设计规范
GB 50382 城市轨道交通通信工程质量验收规范
GB 50458-2008 跨座式单轨交通设计规范
GB 50490 城市轨道交通技术规范
WS 394 公共场所集中空调通风系统卫生规范
3术语和定义
GB/T 30012-2013、GB 50458-2008 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1
跨座式单轨交通straddle monorail transit
为单轨交通的一种型式，车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上。车辆除走行轮外，在转向架的两侧尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。
[来源：GB 50458-2008，2.0.2]
1
DB34/T 3712—2020
3.2
运营单位operation company
经营跨座式单轨交通运营业务的企业。
[来源：GB/T 30012-2013，3.2，有修改]
3.3
运营管理operation management
运营单位实施的行车组织、客运组织与服务、设施设备运行与维护、车站与车辆基地管理、土建设施运行与维护、安全管理等工作。
[来源：GB/T 30012-2013，3.3]
3.4
行车组织train operation
利用跨座式单轨交通设施设备，根据列车运行图组织列车运行的活动。
[来源：GB/T 30012-2013，3.4，有修改]
3.5
非正常情况degraded condition
因列车晚点、区间短时间阻塞、大客流以及设备故障等原因，造成列车不能按列车运行图正常运营但又不危及乘客生命安全和严重损坏车辆等设备，整个系统能够维持降低标准运行的状态。
[来源：GB/T 30012-2013，3.5]
3.6
应急情况emergency condition
因发生自然灾害以及公共卫生、社会安全、运营突发事件等，已经导致或可能导致事故发生或设施设备严重损坏，不能维持跨座式单轨交通系统全部或局部运行的状态。
[来源：GB/T 30012-2013，3.6，有修改]
3.7
全自动运行系统fully automatic operation system
运行在有人值守的全自动运行或无人值守的全自动运行下的跨座式单轨交通系统。
3.8
自动化等级grade of automation
根据运营工作人员和系统所承担的列车运行基本功能的责任划分确定的列车运行的自动化分级，划分为 GoA0、GoA1、GoA2、GoA3 和 GoA4。
3.9
有人值守的全自动运行driverless train operation
列车在配置车上值守人员的条件（正常运行所有功能均由系统负责实现）下的运行。车上值守人员仅在故障和应急情况下介入列车运行。
3.10
无人值守的全自动运行unattended train operation
列车在不配置车上值守人员的条件（所有功能均由系统负责实现）下的运行。
4总体要求
4.1运营单位应按照国家及省、市有关规定开展运营管理工作，符合 GB/T 30012 和GB/T 38707 的相关管理规定。
2
DB34/T 3712—2020
4.2运营单位应按照有关规定满足必备的条件，取得相应的经营许可，并依法合规办理初期运营、正式运营手续。项目初期运营前，应通过初期运营前安全评估，方可依法办理初期运营手续；初期运营期满1 年，应通过正式运营前安全评估，方可依法办理正式运营手续；运营期间，应接受运营期间安全评估监督检查。
4.3运营单位应保障跨座式单轨交通安全、有序、高效地运营，为乘客提供安全、可靠、便捷、高效、经济的服务。
4.4运营单位应具有与运营管理模式和管理任务相适应的组织架构，设置行车组织、客运服务、设施设备维护和安全管理等部门，具有受理和处理乘客投诉的部门，制定切实可行的运营组织管理程序。4.5运营单位应配置符合上岗条件和岗位任职能力的生产、技术、管理等工作人员，按运营需求配齐人员，建立岗位责任制，鼓励岗位复合，保障定员合理、责任落实。
4.6运营单位应建立健全安全管理、行车组织、客运组织与服务、设施设备运行维护、车站与车辆基地管理、应急预案等规章制度和操作办法，鼓励开展标准化工作。运营单位宜每 3 年至 5 年对各类操作规程、制度、标准进行 1 次全面复查、修订。
4.7运营单位应注重环境和生态保护，按照国家有关标准落实污染防治措施，减少列车等设施设备运行产生的噪声污染、光污染等，并在运营活动中宜积极采用节能环保措施。
4.8运营单位宜采用大数据分析、移动互联网等先进技术及有关设施设备，提升服务品质。
4.9运营单位应保证乘客个人信息的采集和使用符合国家网络和信息安全有关规定。
4.10运营单位应建立资产管理体系，加强资产管理，控制风险和降低成本。
4.11运营单位应建立运营信息统计分析制度，按照 GB/T 38374 的相关规定进行运营指标统计，并按照有关规定及时报送相关信息。
5行车组织
5.1一般要求
5.1.1行车组织应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
5.1.2跨座式单轨列车正常情况下应按双线、右侧单方向组织运行。
5.1.3行车组织工作应实行 24 h 工作制。行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行 24 h 制；行车日期划分以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
5.1.4运营单位应制定正常情况、非正常情况和应急情况下的行车组织方案。
5.1.5运营单位应制定行车组织规则，并应根据行车线路的封闭方式、范围、线路条件、设备条件等，制定相应的细则。运营单位应按照行车组织规则及其细则做好行车组织工作。
5.1.6运营单位应对列车运行速度进行规定，并按规定的速度组织列车运行，列车运行速度不应超过允许的最高运行速度。
5.1.7运营单位应合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划等，并严格按照计划组织行车。
5.2列车运行图
5.2.1运营单位应根据跨座式单轨交通沿线乘客出行规律及网络化运输组织要求，合理编制列车运行图，明确开行列车数、首末班车时间、区间运行时间、列车停站时间、列车折返时间等参数，以及运行限速、列车运行交路等技术要求，并报城市轨道交通运营主管部门备案。
5.2.2运营单位应根据跨座式单轨交通沿线乘客出行规律及变化，以及路网其他相关线路的列车运行情况，及时调整和优化列车运行图。运营单位调整列车运行图严重影响服务质量的，应向城市轨道交通运营主管部门说明理由。
3
DB34/T 3712—2020
5.2.3运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各专业部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
5.2.4列车运行图应至少保存 2 年。
5.3列车运行调度
5.31运营单位应根据运营线路路网规模，设 1 个或多个运营控制中心，承担日常运营调度指挥工作。5.32运营单位应根据运营业务实际需要，合理设置运营控制中心岗位，明确岗位工作职责和技能要求，制定各岗位工作计划和流程。
5.3运营单位应采用运营控制中心集中调度指挥模式，建立权责清晰的调度指挥管理体系，行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
5.34行车调度命令是指挥列车运行的命令（运行揭示调度命令除外）和口头指示，只能由行车调度员发布。行车各相关岗位人员应服从指挥，严格执行行车调度命令。
5.3线路按照最高自动化等级（GoA4）建设运营时：
a)正常情况下以全自动运行为主，非正常情况或应急情况下可转为非全自动运行调度指挥模式；
b)在转为非全自动运行的调度指挥模式前，调度员应详细了解现场情况，核实启动条件；
c)在故障或灾情远程确认以及复位前，调度员应与车上值守人员、现场运营人员核实现场情况。
5.4车站行车组织
5.41车站行车组织工作应包括：监督行车设备运转状态，收集信息并上报运营控制中心，执行行车调度员命令调整列车运行，与列车驾驶员或车上值守人员执行联控措施。
5.42运营单位应制定车站行车工作细则，并按专业岗位摘录分发；车站行车工作相关人员，应遵守车站行车工作细则规定。
5.43信号系统出现故障情况下，车站应根据行车调度员的命令，准备列车进路，办理接发列车手续。
5.4线路按照最高自动化等级（GoA4）建设运营时：
a)车站行车相关工作人员应加强对全自动运行的新增风险点和车站行车相关设备进行监控，及时
处理发现的故障或异常；
b)全自动运行系统由控制中心控改为车站控时，车站行车值班员应加强监控列车运行情况，并根
据行车调度员命令及时开展相关行车组织工作。
5.5车辆基地行车组织
5.1车辆基地行车由车辆基地调度员统一指挥，并由其负责车辆基地日常运营和设备维修组织等工作。车辆基地的其他工作人员应服从车辆基地调度员的指挥，按照各自职责开展工作。
5.2车辆基地调度员应按车辆基地管理制度和调车作业规程办理作业。
5.3车辆管理部门应确保运用车状态良好，符合列车上线有关标准；应确保备用车状态良好，并停放在车辆基地运用库指定位置，做好随时发车准备。
5.4车辆基地内作业应优先接发列车；接发列车时，应提前停止影响接发车进路的调车作业；发车时，应按规定时间提前开放发车信号。
5.线路按照最高自动化等级（GoA4）建设运营时：
a)运营控制中心宜能够实现对车辆基地全自动区域的控制，并按相关要求可以实现控制权在运营
控制中心和车辆基地之间转换；
b)全自动区域的停车线应具备列车自动唤醒和自动休眠的功能，且运营控制中心及车辆基地应能
够对列车运行、清扫等状态进行管理和控制。
5.6列车操作
4
DB34/T 3712—2020
5.61运营单位应根据线路运行模式，明确列车驾驶员、车上值守人员的岗位职责、列车操作要求等内容。
5.62按照最高自动化等级（GoA4）建设的线路开通初期，运营单位宜在每列车上配置 1 名值守人员（可不参与列车驾驶），逐步向多列车配置 1 名值守人员过渡，最终实现无人值守的全自动运行模式。
5.63全自动运行模式下的列车操作：
a)在每日首班车前，应安排开行轧道车，以人工手动驾驶模式运行；
b)列车应能按要求在规定位置实现自动唤醒，并按照列车运行计划自动上线运行。有人值守的全自
动运行模式下，车上值守人员应在指定时间和指定位置登乘列车，登车前做好安全防护工作；
c)列车在正线运行时，有人值守的全自动运行模式下，行车及服务关键设备系统工作状态的巡查工
作应由车上值守人员完成；无人值守的全自动运行模式下，列车的巡查工作宜由现场运营人员完成；
d)有人值守的全自动运行模式下，调度员或车上值守人员应监护列车运行，遇到非正常及应急情
况时，车上值守人员现场优先处置，调度员远程配合；无人值守的全自动运行模式下，调度员应
远程监护列车运行，现场运营人员按要求巡查，遇到非正常及应急情况时，按应急预案及时处置。5.64有人值守的全自动运行模式下，列车出现故障迫停车站或区间时，车上值守人员应按要求进行现场处置；无人值守的全自动运行模式下，列车出现故障迫停车站或区间且无法远程处置时，现场运营人员应根据相关预案及时登车处置并做好登车前安全防护工作，确实需要立即远程组织乘客区间疏散的，应按预案处置。
6客运组织
6.1一般要求
6.1.1运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客投诉受理、乘客遗失物保管和招领等制度。
6.1.2运营单位应根据车站规模、客流情况、客运设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，合理配备符合要求的客运人员。上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
6.1.3运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位人员情况等，编制工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。发生突发事件时，应确保乘客能够迅速、安全地疏散，并确保救援人员及时、顺利地到达救援地点。
6.1.4运营单位应与出入口属地、连通的物业和商铺、客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
6.1.5当有两条以上具有换乘功能的运营线路时，应具备乘客一次购票（卡）连续乘坐不同线路的功能，实现线网一票（卡）通用功能。
6.1.6运营单位应确保跨座式单轨交通线路的全天运营时间不少于 15 h。
6.1.7运营单位应确保车站各类标志明显，符合 GB/T 18574 的相关规定，并满足以下要求：
a)车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志；
b)车站广告、商业设施、宣传品等的设置不应遮挡标志标识，不应影响车站行车和客运组织。
6.1.8运营单位应通过标志、广播、视频设备、网络等多种方式按照下列要求向乘客提供运营服务和安全应急等信息：
5
DB34/T 3712—2020
a)在车站醒目位置公布首末班车时间、轨道交通线网示意图、进出站指示、换乘指示和票价信息；
b)在站厅或站台提供列车到达、间隔时间、方向提示、周边交通方式换乘、安全提示、无障碍出
行等信息；
c)在车厢提供轨道交通线网示意图、列车运行方向、到站、换乘、开关车门提示等信息；
d)首末班车时间调整、车站出入口封闭、设施设备故障、限流、封站、越站、暂停运营等非正常
运营信息。
6.2客运组织管理
6.2.1车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估，保证乘客进出站、换乘流畅，避免客流交叉。
6.2.2车站客运人员在每日运营前、首班车到站前、末班车前一列车驶离车站后、列车退出运营前以及车站关闭前，应做好出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯的开启关闭等相关工作。
6.2.3车站客运人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、自动扶梯、电梯、站台候车椅、站台门、卫生间和无障碍设施等客运设施设备的工作状态，巡视频率不应低于每 3 h 一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
6.2.4车站客运人员应维护站台候车和上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。
6.2.5因节假日、重要活动等原因造成客流量上升时，行车调度员可采取调整停站时间、增加运力等措施满足客流需求；车站客运人员应加强监控站台乘客的滞留情况，采取有效的客流控制措施，保障车站客运组织的安全有效。大客流可能影响运营安全时，运营单位可以采取限流、封站、越站等措施。
6.2.6因发生自然灾害、社会安全事件等运营突发事件以及发生故障、发现严重安全隐患等其他原因危及运营安全时，运营单位可以暂停部分区段或全线网的运营，根据需要及时启动相应应急预案，做好客流疏导和现场秩序维护，并报告城市轨道交通运营主管部门。
6.2.7运营单位采取限流、封站、越站、暂停运营等措施应及时告知社会公众，其中采取封站、暂停运营措施应向城市轨道交通运营主管部门报告。
6.2.8当设施设备发生故障影响正常运行时，行车调度员宜尽量安排故障区段内的列车停于站台范围；
若故障列车无法自行运行至站台时，应安排列车救援或区间疏散。
6.2.9运营单位应在车站醒目位置公示轨道交通禁止、限制携带物品目录。安全检查中被发现携带禁止、限制携带物品的乘客，运营单位应拒绝其进站乘车。
6.2.10运营单位对车站内无人认领的物品，应立即转移至远离乘客的区域，并进行安全检查。如发现易燃易爆化学危险品，应及时进行处理，必要时应向有关部门报告。
6.3客运组织服务
6.3.1运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺并报城市轨道交通运营主管部门备案，定期报告履行情况。服务质量承诺应至少包括以下内容：
a)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
b)自动售票机可靠度、自动检票机可靠度、乘客信息系统可靠度等客运设备设施运行指标；
c)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
d)服务改进的举措和计划。
6.3.2运营单位应制定本单位客运服务质量标准，建立内部服务质量监督、检查、考核机制，不断改进客运服务质量，提升乘客出行体验。
6
DB34/T 3712—2020
6.3.3运营单位应设置服务监督机构，并在站厅、站台和列车内显著位置公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。有效乘客投诉回复率应为 100％。接到乘客投诉后，运营单位应在 24 h 内处理，7 个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
6.3.4运营单位应建立健全乘客沟通机制，通过公众开放日、接待日、“两微一端”等形式开展乘客交流活动，向乘客介绍客运组织和服务举措，了解公众诉求和意见建议，及时回应乘客关注。鼓励邀请“常乘客”或乘客督导员参与服务质量监督工作。
6.3.5运营单位应接受和配合城市轨道交通运营主管部门按照相关规定开展的服务质量评价工作，并根据反馈的评价结果及时整改，改善客运服务质量。
6.3.6车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志。
6.3.7运营单位应在车站提供现场问询服务，车站客运人员答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话（乘客提问时使用方言或外语的除外）。
6.3.8车站内应配备急救箱，车站客运人员应接受基本的应急救护知识培训。
6.3.9车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完整，车站客运人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
6.3.10全自动运行模式下，乘客调度员应根据乘客需求通过视频监控系统、远程广播等辅助手段为列车内乘客提供必要的服务；现场运营人员在对车站或列车进行巡查时可为乘客提供问询、为特殊乘客提供帮助等服务。
7车辆及车辆基地管理
7.1车辆运用和维护
7.1.1运营单位应根据线路运营需要，制定运用车、维修车和备用车计划。
7.1.2运营单位应制定列车上线前的基本技术要求，以保证乘客服务设施齐全，安全设施符合列车运行要求；车辆应定期维护，保持技术状态良好、设备齐全。
7.1.3列车内安全标识、引导标识、无障碍设施、广播设备和灭火器等应设置齐全。
7.1.4车辆履历本、列车操作手册、维护手册、故障诊断手册等资料应齐全。
7.1.5运营单位应保证车辆具有超速保护、列车紧急制动距离、车门安全联锁、车门故障隔离、列车联挂救援等应急设备或功能的测试合格报告，并保持功能状态良好。应急设备或功能发生失效或异常时，
运营单位应立即对车辆进行检查维护。
7.1.6车辆全自动运行时，控制中心直接处理和控制列车的运行，控制中心应确保对车辆的远程调度安全有效。当出现紧急情况时，车辆应能将相关信息上传至控制中心，由控制中心统筹安排相应人员和设备进行处理。
7.1.7运营单位根据车辆实际技术状态、走行里程、使用时间等，制定车辆检修规程，包含检修周期、检修作业内容等，宜采用定期维修、故障维修相结合的维修模式，逐步过渡到状态修。车辆应确保能在规定的使用年限内可靠运转。当车辆技术状态不能满足运营需求时，运营单位应安排车辆全面检修或制定车辆改造计划。
7.1.8运营单位应根据车辆检修规程、场地、人员等条件编制车辆维修操作文件。
7.1.9车辆保养与维修应加强与信号、通信、轨道梁、供电、道岔等系统的协调与配合。
7.1.10运营单位应建立车辆维修档案管理制度，严格记录和存档车辆维修、使用信息，维修记录保存年限应不少于 10 年。
7.1.11运营单位应制定列车卫生保洁消毒制度，规定列车车体和客室的保洁、消毒周期，定期或不定期对列车进行保洁、消毒。
7.1.12运营车辆保有量应按设计年度运能规模配置。当客运量规模预计达到设计年度计划，运营单位
7
DB34/T 3712—2020
应提前购置所需车辆，并补充完善相应配套设施。
7.1.13运营单位应建立车辆维修基础资料档案管理制度，健全和完善相关技术文件。其内容包括：车辆维修与保养手册、易损易耗件目录、部件功能描述技术文件、车辆电器部件接线图、车辆各系统电路图、车辆布线图、车辆部件拆装工艺和流程等。
7.2车辆基地
7.2.1车辆基地的设置应满足行车、维修和应急抢修的需要。
7.2.2车辆基地的设施设备配置，应满足以下要求：
a)保证试车线不被占用；
b)配备应急所需的设备和器材；
c)备品备件、特殊工具和仪器仪表种类齐全。
7.2.3车辆基地周界应设围蔽设施；试车线与周围建、构筑物之间，应有隔离设施；车辆基地有电区和无电区之间应有隔离设施；进入有电区车底部作业时应设安全连锁防护设施；车内、车顶作业平台两侧宜设安全防护设施。对于全自动运行车辆基地，应设置人员防护开关，全自动运行区域与人工驾驶区域应设隔离设施和分区标识。
7.2.4车辆基地应具有列车清扫、洗涤的专用场所，根据洗车作业需要，合理配置相应的设施设备。7.2.5当露天停车对运营作业无影响时，车辆基地内列车可露天存放。
7.2.6车辆基地内设置的物资总库，应满足运营需求；其中危险品存放应设专用仓库，并设专人严格管理，确保安全。
7.2.7车辆基地宜设置大型物件运输出入的通道及装卸场地。
7.2.8运营单位应保证车辆基地内试车线处于正常工作状态，若试车线不能满足列车最高运行速度测试时，应选择适当的运营空闲时段和区段，利用正线进行必要的试车，达到试车规定后方可上线载客运营。
7.2.9车辆检修设备的使用管理，应满足以下要求：
a)由专人负责管理，建立设备台账、履历簿、操作手册，对各类设备分别制定管理制度，建立各级
检修保养规程和工艺流程；
b)保持良好状态，并由专业人员保养维修。特种设备应由具备资质的专业单位负责保养维修，并按
规定进行安全检测；
c)检修设备上的计量器具，应根据规定的周期进行计量检定和校准。
7.2.10车辆基地应配置完善的消防设施，并保障消防报警装置状态良好。
7.2.11车辆基地宜设置全自动列车移动授权指示灯。
8设施设备管理
8.1一般要求
8.1.1设施设备管理范围包括供电系统、通信系统、信号系统、火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、通风空调与采暖系统、消防及给排水系统、自动售检票系统、电梯、自动扶梯、站台门系统、道岔系统、车挡、人防等。运营单位应建立以上系统设备的台账，包括设备名称、数量、分布地点、接收时间、预计使用寿命和备品备件清单等内容。
8.1.2运营单位应保障设施设备技术状态良好，功能使用正常，无侵界现象。
8.1.3不应随意对系统设置进行修改，不应干预系统设备正常运行；不应随意在系统中使用与系统运行无关的存储介质及软件，防止病毒对系统的干扰，保证各系统软件运行安全。
8.1.4运营单位应对跨座式单轨交通线路沿线控制保护区域内设施设备进行日常巡查、测试和维修，
8
DB34/T 3712—2020
保障设施设备技术状况良好和运行正常。
8.1.5线路成网运营后，运营单位可建立集中式的综合运营维修基地，也可将线网划分成不同区域，实行区域化维修管理。
8.1.6设施设备维修方式一般分为计划修、状态修和故障修三种：
a)计划修：运营单位应制定设施设备检修周期，明确检修范围和内容，并制定日常保养、小修、
中修和大修等修程；
b)状态修：运营单位应根据设备有关元器件、部件的使用寿命特点，结合实际使用经验，采取主动
更换元器件、部件及其他维护性工作等措施，保持设备状态良好；
c)故障修：设备或部件出现故障导致其全部或部分使用功能丧失时，运营单位应进行修复性工作。直接
影响行车且无备用的设备，不应采取故障修方式；
d)运营单位应根据不同设备的使用特点，逐步实现由计划修向状态修的转变。
8.1.7设施设备维修管理模式一般分为自主维修和委外维修两种，在满足运营安全的前提下，运营单位可采取多种保养维修渠道相结合的模式。
8.1.8对采取委外维修方式的，运营单位应与服务商签订书面协议，明确服务项目、监测及维护周期、需求响应时间、质量要求、安全作业要求和违约责任等，并能有效控制维修活动，且维修活动不应影响运营安全。运营单位应建立委外服务评价体系，对服务商响应及时性、故障处理速度、维护计划完成率、监测和维护质量等进行综合评价，并制定切实可行的委外考核管理细则，加强委外服务管理。
8.1.9运营单位应明确维修施工组织模式，根据施工作业影响范围和时间，划分施工计划的类别，明确施工维修作业的手续和凭证，对施工计划执行情况进行统计分析。
8.1.10影响行车的维修施工，应经运营控制中心行车调度员确认后方可进行；不影响行车的维修施工，正线经车站值班站长、场段内经车场调度确认后方可进行。
8.1.11运营单位应保持设施设备的采购合同、安装调试验交手册、竣工资料、操作手册、维修保养手册、图纸和培训手册、备品备件清单等基础资料完整，并针对各设施设备建立包括日常维修记录、故障记录和统计分析等的基础资料档案管理制度。
8.1.12设施设备运营指标的年度统计数据满足以下要求：
a)列车服务可靠度：全部列车总行车里程与发生 5 min 以上延误次数之比不应低于 8 万列公里/
次；
b)列车退出正线运营故障率：不应高于 0.4 次/万列公里；
c)车辆系统故障率：因车辆故障造成 2 min 以上晚点事件次数应低于 4 次/万列公里；
d)信号系统故障率：不应高于 0.8 次/万列公里；
e)供电系统故障率：不应高于 0.16 次/万列公里；
f)站台门故障率：不应高于 0.8 次/万次；
g)自动扶梯可靠度：应大于或等于 98.5％；
h)电梯可靠度：应大于或等于 99％；
i)售票机可靠度：应大于或等于 98％；
j)储值卡充值机可靠度：应大于或等于 98％；
k)检票闸机可靠度：应大于或等于 99％。
8.1.13运营单位应按月统计设施设备故障情况，定期开展设施设备故障发生次数、平均无故障运行时间、故障发生率等重点指标分析，对设施设备运行状况和服役能力进行持续评估，为设施设备维护及更新改造提供支持。
8.1.14运营单位宜依托城市轨道交通智能管理系统，对设施设备运行维护工作实施全生命周期的信息化、痕迹化管理，实现设施设备履历管理、运行监测、运维工单流转、故障记录和统计分析等功能，提高设施设备运行维护的科学管理水平。
9
DB34/T 3712—2020
8.2供电系统
8.2.1运营单位应按照技术规程对主变电所（开闭所）、牵引降压混合变电所、降压变电所、接触轨（网）、电力监控系统等设施设备进行巡视与维护，确保列车不间断运行。
8.2.2各变电所均应有两路可靠的电源供电，一级负荷应确保由双电源双回路供电，主变电所数量和牵引变电所数量应满足负载需要。当有外电源点退出、相邻外电源点跨区供电时仍能满足负载需要。
8.2.3运营单位应通过巡视、监测等手段，对接触轨（网）进行状态监测，并满足以下要求：
a)定期对接触轨（网）进行巡视，对接触轨（网）外观等情况进行检查，对巡视检查中发现的影
响行车安全的缺陷，应立即处理；对一般性缺陷，应纳入检修计划，及时处理；遇有大风、暴雨、大雾、大雪等恶劣天气，应加强巡视；
b)定期对接触轨（网）进行检测，利用测量仪器等，在静止状态下测量接触轨（网）的技术状态；
利用检测车等动态检测装置，在运行中测量接触轨（网）的技术状态；准确记录检测结果，做
好数据分析，及时处理问题；
c)发生事故或自然灾害（暴风、洪水、雷击等）后，应对相应接触轨（网）的状态变化、损伤、
损坏等情况进行全面检查；
d)定期对接触轨（网）进行保养维护，并根据接触轨（网）状态进行必要的参数调整、防腐处理、
注油和零部件紧固、更换等。
8.2.4在双边供电情况下，供电系统的容量应满足线路高峰小时列车最小行车间隔的牵引用电量。
8.2.5运营单位不应擅自增加用电负荷，除向车站商户转供电外，运营单位不应擅自向外单位转供电。
8.2.6运营单位应对电能质量进行监测，对电能进行计量、统计和分析，并采取相应的节能措施。
8.2.7低压 AC380/220V 插座的电源应与照明电源分路供电，不应超负荷运行。
8.2.8牵引变电所接地应保证设备工作可靠和人员安全。
8.2.9接地、安全标识应齐全、清晰，配备必要的安全工具，并放置到位。
8.2.10电力监控系统应功能完善，具备对设备遥控、遥信、遥测和遥调的功能。
8.2.11运营单位应确保供电系统的继电保护自动装置完好，设备故障时保证实现投/退保护功能。
8.2.12车站及区间照明系统的照度应符合 GB/T 16275 的要求，并出具照度测试报告；应急照明、应
急电源和电能计量装置的配置应符合规范要求。
8.2.13运营单位应确保人员停留、通行和工作场所的常规照明和应急照明。
8.2.14运营单位应确保变电所内、外部设备间整洁，设备间距符合规定，电缆夹层、电缆沟及隐蔽工
程内清洁、无杂物，变电所外部满足防火要求，具备巡视和检修条件。
8.2.15运营单位应及时封堵电缆孔洞，安装防鼠板，悬挂电缆走向标示牌。
8.2.16供电系统维修班组应根据供电设备沿线分布特点合理设置，发生故障时快速反应、及时处置。
8.2.17运营单位应配备满足检修需求的跨座式单轨交通电力检修设备。
8.3通信系统
8.3.1通信系统包括传输、公务电话、专用电话、无线通信、广播、时钟、视频监视、乘客信息、办公自动化、电源及接地等子系统。运营单位应确保通信系统正常使用，满足调度指挥、信息传送和安全保障的功能要求。
8.3.2通信系统应按一级负荷供电；通信电源应具有集中监控管理功能，并应保证通信设备不间断、无瞬变地供电；通信电源的后备供电时间不应少于 2 h。
8.3.3通信系统应确保 24 h 不间断运行，各项功能均应达到设计要求，符合 GB 50382 和 GB 50490 的规定。
8.3.4通信设备机房的温度、湿度和防电磁干扰，应遵守 GB 50157 的规定。
8.3.5录音设备应能实时对调度电话、无线调度电话进行不间断录音。录音资料应至少保存 3 个月。
10
DB34/T 3712—2020
8.3.6时钟系统应实现母钟、子钟各项功能和网络管理功能，为工作人员、乘客及相关系统设备提供统一的标准时间信息。
8.3.7视频监视系统应为调度员、车站值班员和列车驾驶员、车上值守人员等提供有关列车运行、防灾救灾及乘客疏导等方面的视觉信息，系统应进行不间断录像。录像信息应至少保存 30 天，重点区域的录像信息应至少保存 90 天。
8.3.8运营单位应确保换乘站实现直通电话互联互通，宜实现视频监视图像互联互通。
8.3.9乘客信息系统应为乘客提供各类运营服务信息，确保信息发布安全可靠，并应优先提供运营和紧急信息的发布。
8.3.10列车采用无人驾驶运行模式时，列车车厢内应设有运营控制中心调度员对列车内乘客进行广播的功能；列车采用有人驾驶运行模式时，列车车厢内应设有运营控制中心调度员及列车驾驶员对列车内乘客进行广播的功能。列车驾驶员对列车乘客广播功能具有最高优先权。运营控制中心调度员可对全线车站、场段及列车的视频信息进行调看。
8.3.11列车应能实现运营控制中心调度员或列车驾驶员与乘客双向语音通信功能。
8.3.12需要加锁、加封的通信设备，应确保加锁、加封可靠，并由使用设备的人员负责保证其完整。当加封设备启封使用时应登记；加封设备启封使用后，应及时通知维修人员加封。
8.3.13通信设备保养与维修应按传输、电话、无线通信等子系统逐级负责的原则组建通信维修班组，配置所需的专用工具及测试设备，按照有关规章制度和操作办法组织作业。
8.3.14组建通信维修班组时，应以中央通信可靠运行和故障处理需要为主，并应满足设备一般维护和故障处理的需求。通信维修班组应制定工作职责与维修管理办法，建立日常维修记录、设备及设备维修台账和设备故障记录等。
8.3.15运营单位应制定通信设备维修计划，明确设备检修周期并严格执行。
8.3.16线路有互联互通需求时，应实现通信系统的互联互通和资源共享。
8.4信号系统
8.4.1跨座式单轨交通系统的运行管理模式与要求，应与所选用的信号系统制式、功能及系统构成相符合。涉及行车安全的系统应满足“故障－安全”原则。全自动运行系统，应具有更高的可靠性和可用性，具有抗干扰能力，具备远程控车及故障恢复能力，关键运行设备应采用冗余技术，减少影响运营的故障。全自动运行系统宜兼容非全自动运行的运营需求。
8.4.2信号系统应具有列车自动防护功能、运营控制中心和车站的列车自动监控功能，应具备列车自动驾驶功能。车辆基地自动化区域与非自动化区域之间应严格分区，并设置自动化区域和非自动化区域转换区，满足驾驶模式转换需要。结合全自动运行场景，运营单位可委托第三方根据危害程度与发生概率在运营阶段进行危险源分析，并在运营过程中对危险源进行管控。
8.4.3信号系统应根据信号系统技术水平以及线路参数、车辆性能和道岔限速等确定线路通过能力和折返能力，并进行列车模拟运行。
8.4.4任何人员不应擅自减弱、变更信号系统中涉及行车安全的软硬件设备配置；确需变更时应对变更部分进行安全认证。
8.4.5负责信号系统操作维护的人员应记录信号系统设备状态，生成故障统计报表。运营单位应对信号系统的设备监控和报警信息进行专项分析和整理。维护监测子系统宜实现智能运维功能，包括实时故障诊断定位、实时预警提示、健康度评估和数据挖掘分析等。
8.4.6当轨道占用状态检测设备发生故障时，列车自动监控系统应持续显示占用状态；故障排除后，未经人工确认，不应自动复位。
8.4.7信号设备故障修复后，应检查相关设备开关、铅封的状态，应由当事人员负责复原，并做好相应记录。
11
DB34/T 3712—2020
8.4.8涉及与其他系统相关的信号设备故障修复后，运营单位应对信号系统和与其相关的其他系统进行联合调试，确保信号系统安全可靠。
8.4.9信号设备机房的温度、湿度和防电磁干扰，应符合 GB/T 12758 的规定。
8.4.10运营单位在建立日常巡查、测试与检修制度的基础上，应根据信号系统运用特点，制定、健全信号设备的维护/维修保养规程及计划，并根据设备运行状况及故障情况及时调整，确保信号系统正常运行。
8.4.11信号系统维修班组的设置，应充分考虑信号设备沿线分布特点，一般应在车辆基地、运营控制中心、折返站和大型联锁集中站安排专人值班，负责信号系统的维护。信号设备发生影响正常运营的故障时，运营单位应立即组织维修，并通过变更行车组织模式以降低对客运服务的影响，将相应的运营信息及时通知乘客。
8.5通风、空调与采暖系统
8.5.1运营单位应制定正常、非正常和应急情况下的通风模式，保证通风系统功能使用正常。
8.5.2运营单位应对有机械通风的隧道、车站内通风、空调与采暖区域的环境温度、湿度和新鲜空气供应量进行监测，并控制二氧化碳、粉尘等有害物质的浓度不应超标。运营单位应保证公共区域卫生满足GB 37488 和WS 394 的要求。
8.5.3运营单位应充分利用自然冷、热源，设置通风、空调与采暖方式，满足节能要求。
8.5.4通风、空调与采暖系统的维修与保养，应能保证系统正常运行，为设备正常工作提供必需的温、湿度环境。
8.5.5运营单位应制定设备维修计划和维修模式，确定设备检修项目的实施周期和修程，可采用日常巡检、月度检修、季度检修、半年或年度检修。
8.5.6通风、空调与采暖系统设备新投入运用时，以及高低温季节、高湿度季节、气候异常时，运营单位应适当加强巡检。
8.5.7通风、空调与采暖系统应由接受过专业培训、掌握设备性能、熟知设备操作规程的人员严格操作。
8.5.8地上车站不宜采用中央空调，但站台层宜根据气候条件设置空调候车室。运营单位应加强对空调室内的设备巡视。
8.6消防及给排水系统
8.6.1运营单位应建立消防安全责任体系，确定专（兼）职消防安全员，明确消防安全职责。
8.6.2运营单位应确保消防安全疏散通道等设施完好、可用，落实消防安全措施。
8.6.3运营单位应控制车站站厅内商业场所数量和占用面积，满足消防安全管理规定。车站站厅内乘客疏散区、站台及疏散通道内不应设有商业场所。
8.6.4运营单位应确保车站站厅、站台、列车车厢、设备管理用房和隧道内的用火安全，并满足以下要求：
a)及时清理垃圾，可燃垃圾堆放时间不应超过 24 h；
b)不应采用明火、电炉和电热采暖器采暖；
c)不应使用可燃燃气和明火。工程作业中需使用燃气设备和明火时，应按程序申报并采取必要的
消防监护措施；
d)张贴禁止吸烟标识。
8.6.5消防系统应采用两路供水，确保当其中一路供水系统发生故障时，另一路供水系统能满足全部消防用水量。运营单位应定期对消防给水的两路供水系统进行检查。
8.6.6消防器材和消防泵房内相关设备应配置齐全，消火栓箱门应有闭锁装置。
12
DB34/T 3712—2020
8.6.7消防设施不应擅自停运或挪作它用。每次消防灭火后，运营单位应及时对消防系统和加压泵进行全面检修，保证其处于正常运行状态。
8.6.8运营单位应对水消防系统与火灾自动报警系统联动定期进行功能测试，做好相关记录及存档。
8.6.9给水系统的配置应保证不间断地安全供水，给水系统的水量、水压和水质应满足生产、生活和消防用水的要求。
8.6.10运营单位应确保站外地面给排水系统及消防水设施完好，并设置明显标识。
8.6.11运营单位应保证给水系统按设计规定方式运行，改变给水管网上阀门的工作状态应按规定程序批准或报备。
8.6.12运营单位应保持排水系统持续运行，排水设施的配置应满足污水、废水和雨水分流排放的要求。运营单位应保持排水管道畅通，定期消除集水池和化粪池的沉积物，定期对污水和废水进行监测。
8.6.13运营单位应在隧道口设置排雨水泵站，雨水超过设计排水能力时应采取防洪措施；应储备一定的防洪、防内涝物资和工具，建立外部救援联系。
8.7火灾自动报警系统
8.71运营单位应对火灾自动报警系统涉及的火灾报警控制主机及工作站、感温探测器、感烟探测器、手动火灾报警按钮、警铃、消防电话、消防水系统接口、防火卷帘门接口、气体灭火系统接口等进行日常检修和维护，确保火灾自动报警系统处于良好状态，防止误报和漏报。
8.72无人值守时，火灾自动报警系统应处于自动状态；有人值守时，为防止系统误动作可设置为手动状态。
8.73火灾自动报警系统应能通过综合后备控制盘对车站主要消防设施设备实现直接控制。
8.74火灾自动报警系统对全线报警设备应具有远程软件下载、程序修改升级、软件维护、故障查询和软件故障处理等功能。
8.75中央级火灾自动报警系统应实现对全线管辖范围内消防的监控功能，车站级火灾自动报警系统应实现对管辖范围内消防的监控功能。
8.8环境与设备监控系统
8.8.1环境与设备监控系统应实现对通风空调、给排水、照明、电梯、自动扶梯和应急后备电源系统运行状态、报警、主要运行参数的监控功能。
8.8.2环境与设备监控系统应具备能耗统计分析功能。
8.8.3环境与设备监控系统对事故通风和排烟系统的监控，应采取冗余措施。
8.8.4排烟系统与正常通风系统在车站合用的，应由环境与设备监控系统统一监控。
8.8.5环境与设备监控系统应实现中心级、车站级区间阻塞模式联动功能，并保持 24 h 不间断运行。
8.8.6运营单位应建立日常巡查、测试与维修制度，宜制定中心级、车站级与现场级维修计划。控制中心级系统维修范围应包括中心级环控各工作站、调度员工作站、维修工作站等；车站级系统维修范围应包括监控工作站和车站综合后备控制盘等；现场级系统维修范围应包括可编程逻辑控制器、远程 I\O、各类传感器等。
8.9综合监控系统
8.9.1跨座式单轨交通设施设备可设置综合监控系统，应满足行车指挥、防灾安全和乘客服务等现代运营管理需要。
8.9.2综合监控系统宜为实时监控与事务数据管理相结合的系统，综合监控系统应实现全部所需集成子系统的车站级、中央级功能，并应实现对集成和互联子系统的综合网络管理、维修管理、培训管理等功能。运营单位应根据系统特点建立完备的网络管理、维修管理、培训管理等制度。
13
DB34/T 3712—2020
8.9.3综合监控系统应采用集成和互联方式构成，并应将电力监控、环境与设备监控和站台门等系统集成到综合监控系统，同时宜将广播、视频监视、乘客信息、时钟、自动售检票、门禁等系统与综合监控系统互联，也可互联防淹门、通信系统集中告警等监控信息。
8.9.4全自动运行线路设置的综合监控系统可与信号列车自动监控系统（ATS）互联或集成，宜采用综合监控与信号 ATS 子系统集成，构建兼备综合监控和信号 ATS 功能的以行车指挥为核心的行车综合自动化系统。
8.9.5综合监控系统应具备乘客服务功能，实现对全自动运行中的无线通信系统、车载广播系统、车载视频监控系统、车载乘客信息系统和乘客紧急对讲的乘客服务监视和控制，并实现其监控范围内基于全自动运行的各种联动控制功能。
8.10自动售检票系统
8.10.1自动售检票系统的性能和使用要求应符合 GB/T 20907 的规定。
8.10.2自动售检票系统应满足高峰小时客流量的需要和各种运营模式的要求。
8.10.3自动售票机宜设置在较宽敞的空间，符合乘客进、出站流线，客流不宜交叉；同时，确保设备维修维护及票务辅助作业有必要的空间，每处售票点运行的售票机应不少于 2 台。当自动售票机故障时，应具备人工售票条件。
8.10.4检票闸机应具有显示运行状态的功能；在应急情况下，所有检票闸机门应处于紧急放行状态。
8.10.5每组进、出站检票机群均应有不少于 2 个通道具备使用条件。每个车站至少有 1 个宽通道具备使用条件。
8.10.6自动售检票系统对外部恶意侵扰应具有有效的防御能力，运营单位应制定相应病毒防护措施。
8.10.7运营单位应制定自动售检票系统的设备维修计划和维修模式，确定设备检修项目的实施周期和修程，可采用月度检修、季度检修、年度检修或故障检修。
8.10.8自动售票机的维修范围应包括卡（币）发售模块、硬币模块、纸币模块、找零模块、电源盒、读写器和储值模块等。检票闸机的维修范围应包括卡（币）回收模块、扇门机芯、电源盒、读写器等。
8.10.9自动售检票系统安全应由边界安全、网络通信安全、计算环境安全、应用安全、数据安全等多个维度的安全能力组成，各种安全能力能通过统一协调管理建立安全关联，构建高可靠的安全防护体系，并满足GB/T 22239 规定的基本要求。
8.10.10自动售检票系统鼓励优先应用互联网以及移动支付等新兴技术。
8.11电梯、自动扶梯
8.11.1电梯应符合 GB 7588 和GB/T 10060 的性能和使用要求，自动扶梯应符合 GB 16899 中公共交通型重载扶梯的性能要求。
8.11.2电梯、自动扶梯及轮椅升降机，应按特种设备相关规范进行定期检查，并张贴安全检验合格证。
8.11.3自动扶梯应有明确的运行方向指示，在自动扶梯两端应配备紧急停止开关，自动扶梯出入口应有开阔的空间，便于使用人员的集散通畅。
8.11.4运营单位负责执行特种设备管理的有关方针、政策、条例和有关规定，负责修编所辖特种设备的相关规章制度，保证特种设备安全运行。
8.11.5电梯设置应方便残障乘客使用，操作装置应易于识别和便于操作。电梯运行应平稳，不应产生急动或急停，电梯内应设紧急呼救对讲装置，电梯对讲装置应工作正常、音质清晰。发生紧急情况时，电梯应能够自动运行到设定层，并打开电梯门。
8.11.6运营单位应对自动扶梯设置大件物品禁止通行的相应标识，严禁使用自动扶梯运载大件物品。
8.11.7日常开启和关闭自动扶梯应由运营单位车站客运人员操作。
8.12站台门系统
14
DB34/T 3712—2020
8.12.1站台门应能承受设计人群荷载的挤压和隧道（或轨行区）活塞风载荷的作用，能够以足够的结构强度和运行可靠性保证乘客的通行安全。站台门应采取安全措施，保证列车与站台电位差不对乘客安全造成影响。运营单位应确保站台门系统工作正常。采用全自动运行模式下，站台门滑动门与列车车门应有对位隔离功能。
8.12.2站台门应具有系统级、车站级和手动操作三级控制方式。正常情况下，站台门应由列车驾驶员或信号系统监控；非正常情况下，需要切换为手动操作，手动操作由经过培训后的站务人员负责完成，并明确优先级。站台门处于不正常开关状态时，列车应接到当事车站行车值班员或信号系统指令后再进站或启动
离站。
8.12.3运营单位应根据站台门不同的控制方式，制定单樘、多樘、整侧单元门故障所对应的多种应急预案，并进行演练。
8.12.4站台门应在明显位置设置安全警示标志，站台门手动开关应操作简单，具有中英文紧急情况操作说明。
8.12.5运营单位应定期对站台门关键零部件及应急装置进行检测，对站台门的门体及设备箱盒的外观、状态指示灯显示、提示音播放、门体开关平滑程度等方面进行日常检查。
8.12.6运营单位应制定站台门的设备检修计划和检修模式，确定设备检修实施周期，制定修程，修程可采用日常巡检、月度巡检、季度巡检、半年巡检和年度检修。站台门检修内容应包括门体结构、电源系统、控制及监视系统以及控制室内设备等。
8.13门禁、安防系统
8.13.1运营单位应对门禁系统涉及的交换机、服务器、主控制器、工作站、就地控制器、读卡器、密码键盘、出门按钮等进行日常检修和维护，确保门禁系统处于良好状态。
8.13.2运营单位应对安防系统涉及的周界报警设备、广播设备、视频监控设备等进行日常检修和维护，
确保安防系统处于良好状态，防止漏报和误报。
8.13.3门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制，应能通过车站综合后备控制盘对车站门禁电锁电源实现直接控制。
8.13.4门禁系统对全线门禁设备应具有远程软件下载、程序修改升级、软件维护、故障查询和软件故障处理等功能。
8.13.5设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁，应满足防冲撞和消防疏散的要求。电子锁应具备断电自动释放功能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。运营单位应根据电子锁实际运行状态，定期对电子锁进行检测和维护。
8.13.6车站站台层进入轨行区的实体门或栅栏门处应设置门禁，经授权后方可进入。
8.14道岔系统
8.14.1道岔应满足车辆、供电和信号等专业的技术要求。道岔设备的供电应采用一级负荷。道岔系统应满足“故障-安全”原则。
8.14.2运营单位宜根据道岔转辙频率、功能及对运营影响程度进行分级管理，并根据运营时的道岔状态合理调整行车组织。
8.14.3运营单位应制定科学、合理、适用的维修计划、维修模式、检修工艺等，明确设备检修周期和设备负责人的工作职责，建立维修制度、维修记录等，确保道岔系统运行状态满足运营需求。
8.14.4运营单位应根据道岔实际运行状态和检修条件，定期对道岔进行检测和维护，道岔养护维修包含计划修、状态修及专项修，维修作业考虑在夜间进行。确保安全以及技术成熟前提下，可由计划修过渡到状态修。运营单位应根据道岔各系统部件不同的技术状态，可采用专项修的方式进行维修。道岔维修后，应对道岔与信号做联合调试。发生极端天气、地质灾害等情况，应对道岔及时进行维护。
15
DB34/T 3712—2020
8.15车挡
8.15.1 运营单位应定期对车挡做检查（检测）和维护，做好以下检查工作：
a)检查车挡安装位置是否符合设计要求，安装应牢固，紧固螺栓扭矩符合设计要求；
b)检查零部件是否缺失，做好车挡防锈，确保车挡有良好的缓冲效果，当列车以设定的车速冲
撞车挡时，应能承受和吸收冲击能量阻挡列车至停止。
8.15.2 运营单位应建立维修制度、维修记录等，确保车挡运行状态满足运营需求。
8.16人防
8.16.1设置区间防护密闭隔断门开关到位状态信号干结点，由综合监控系统或环境与设备监控系统在线采集，车站控制室显示。
8.16.2运营单位应定期对人防设备进行检查（检测）及维护，区间隔断门的定位应保持在允许误差范围内。
9土建设施管理
9.1一般规定
9.1.1土建设施管理范围包括轨道梁和轨道梁桥、隧道、线路附属设施、车站、车辆基地、运营控制中心及变电所房屋建筑等。
9.1.2运营单位应采用日常养护、综合维修、大修或更新改造等维修方式，保持土建设施的完好，能正常使用。
9.1.3土建设施的维修一般不宜影响正常运营，不宜过度维修。
9.1.4运营单位应制定土建设施的专项设施维修计划，确定检修项目的实施周期，制定相应的修程。
9.1.5运营单位应制定土建设施维修班组的工作职责与维修管理办法，合理配置维修班组和值班人员。
9.1.6土建设施在使用过程中发现异常情况并影响运营时，应采取应急措施保障正常运营；在确定需要大修前，应有专业单位进行鉴定和论证，并经专项设计批准后再开展大修工程的施工。
9.2轨道梁和轨道梁桥
9.2.1运营单位应定期对轨道梁工作线形进行检查（检测）及维护。轨道梁的平纵曲线线形、标高、超高、线间距及伸缩缝（指形板）等应保持在允许误差范围内。运营单位应建立梁、桥墩等结构工程的沉降监测系统，定期对沉降情况进行监测；根据轨道梁的沉降速率可采用人工监测或自动化监测。
9.2.2运营单位应定期对轨道梁桥结构及其部件进行检查（检测）及维护，主要包括混凝土轨道梁、钢轨道梁、钢-混凝土结合轨道梁、伸缩装置、支座及组件、墩台及基础、检修疏散通道、排水设施、道岔桥、单轨桥等，轨道梁桥结构的强度、刚度、稳定性及耐久性应满足使用要求；轨道梁桥结构的排水系统应保持通畅；定期对轨道梁支座、伸缩装置、检修疏散通道的螺栓进行检查，发现松动应及时紧固，对损伤和失效配件及时更换，做好检修及更换记录。
9.2.3运营单位应根据轨道梁和轨道梁桥的技术要求及具体情况，合理制定维护周期、维护内容及标准，保证轨道交通的正常运营，并定期根据监测（检测）数据评估轨道梁及轨道梁桥结构的强度、刚度、稳定性及耐久性。
9.2.4轨道梁下部支座锚箱内应无积水、洁净；道岔区应有良好的排水设施，不应有积水。运营单位应对以上排水设施定期清淤、维保，确保排水系统通畅、道岔区无积水；寒冷季节，道岔区应采用防雪、防冰冻措施。
9.2.5运营单位应定期对正线、辅助线、车场线的轨道梁伤损情况进行无损检测，如发现轨道梁伤裂
16
DB34/T 3712—2020
应及时进行维修或更换。
9.2.6维修轨道梁和轨道梁桥及其部件时，应根据维修部件所在位置，拟定不影响或少影响行车的修理、加固或改建方案。
9.3隧道
9.3.1运营单位应对隧道结构进行检查和检测，包括主体结构、附属结构、防排水设施、检修疏散通道、区间防火门等，并对隧道结构的渗水量进行监测。
9.3.2运营单位应建立隧道结构的变形监测系统，定期对变形情况进行监测。
9.3.3运营单位应根据监测（检测）数据评估隧道结构的强度、刚度和耐久性，确定需要维修的内容和方案。
9.4线路附属设施
9.4.1运营单位应定期对线路标志标线进行检查和维护，确保基标、线路及信号标识等标志标线设施完整、鲜明及准确，安装位置不应影响行车安全。
9.4.2线路标志的材质、规格、图案字样均应符合相关规范及设计要求；各种标志应设置端正，涂料均匀、色泽鲜明，图像字迹清晰完整；标志的数量、位置、高度应符合设计要求；标志设置牢固，标示方向正确。
9.4.3运营单位应定期对倾斜和错位的线路标志进行调整，修补变形、破损的标牌，紧固松动的连接构件；对破损的线路标志进行修补和更换。
9.4.4运营单位应定期对防护网、防护栅栏、声屏障等线路附属设施进行检查、维修与保养，确保线路附属设施完好、功能正常。
9.4.5跨座式单轨交通的区间应设置检修疏散通道，满足设施设备的日常检修、应急情况的乘客疏散等要求，运营单位应加强检查及维护。
9.5建筑及建筑附属
9.5.1建筑包括车站、车辆基地、运营控制中心及变电所房屋建筑。建筑附属包括风亭、冷却塔、出入口、围墙、支挡防护、排水沟等。
9.5.2车站、车辆基地、运营控制中心及变电所房屋建筑的维护应贯彻以预防为主、防治结合、养修并重的维护原则。
9.5.3运营单位应对车站、车辆基地、运营控制中心及变电所房屋建筑定期进行检查（检测），并进行必要的保养和维护，确保结构的强度、刚度和耐久性处于设计指标范围内。
9.5.4运营单位应对车站、车辆基地、运营控制中心及变电所房屋建筑维护制定管理办法，并建立土建班组养护记录、维修台账等。
9.5.5运营单位应制定建筑构件、部件、建筑装修装饰及防水等日常检查和特定检查的周期和要求。
9.5.6对于车站、车辆基地、运营控制中心及变电所房屋建筑日常检查或特定检查中发现的缺陷与损伤，运营单位应制定分级维修处理措施。当无法判定或存在缺陷与损伤严重时，运营单位应组织有资质的机构进行检查评估、专项检测鉴定，并根据严重程度采取相应的应急处理措施。
9.5.7当发生影响建筑、结构安全的灾害等特殊情况时，运营单位应对相应建筑、结构分部进行特定检查。
9.5.8地下车站建筑防水日常检查重点应为室内顶板、侧墙、地面、穿墙管根，卫生间等有水房间，变形缝处等的渗漏状况，必要时应进行补漏等处理措施。
9.5.9建筑防火日常检查重点应包含建筑防火间距、检修疏散通道的通畅性、常闭防火门的关闭状态、防火卷帘和活动式挡烟垂壁的运行状态、重要电气房间防鼠板设置情况等。
17
DB34/T 3712—2020
9.5.10运营单位管辖的景观绿化，应定期进行维护管理。绿化区应采用无公害病虫害防治技术，不应
对土壤及地下水环境造成损害。
9.5.11运营单位应对建筑物做好消防、环保、防雷、防淹的工作。在禁入区域，应设阻挡设施，阻挡
外界人、物进入。
9.6安全防护
9.6.1当其他设备、设施与跨座式单轨交通线路相互交叉或临近，且影响跨座式单轨结构或运营安全时，应采用安全防护、防异物侵入设施等必要的安全防护措施，保证跨座式单轨安全；运营单位应定期对安全防护、防异物侵入等设施进行检查、维修和保养，确保其完整性和可靠性。
9.6.2地面、高架线路沿线建（构）筑物或植物不应妨碍行车瞭望，不应侵入跨座式单轨交通线路的限界。沿线建（构）筑物、植物可能妨碍行车瞭望或侵入线路限界的，运营单位应及时协调责任单位采取措施消除影响。责任单位不能消除影响，危及跨座式单轨交通运营安全、情况紧急的，运营单位可以先行处置，并及时报告有关部门依法处理。
9.7档案管理
9.7.1运营单位应建立包括土建设施竣工图纸及设计说明、工程检修竣工图纸、土建设施检修设计、施工技术和操作技能要求、维修保养手册、故障记录及日常维修记录等的土建设施的基础资料档案管理制度。
9.7.2建立包括“三权移交”记录清单、资产台账、施工合同技术内容、检修规程、操作规程、故障处理预案、安全规程、备品备件清单等的土建设施的运维档案。
10人员管理
10.1一般要求
10.1.1运营单位应制定岗位工作标准，进行岗前和在岗操作技能培训；对参与突发事件应急处置工作
的人员，运营单位还应进行特定业务培训和定期演练。
10.1.2专业岗位人员应经过岗位培训考核合格后持证上岗；特种设备作业人员应参加专业培训，取得特种作业操作证或特种设备作业人员证，并持证上岗。
10.1.3运营单位应制定年度员工教育培训计划，落实培训资金，开展相应培训，做好培训记录，建立培训档案。
10.1.4运营单位应根据线路运行等级、设备功能以及规章制度等变化情况，组织对相关专业岗位人员
开展专项培训和考核。
10.1.5运营单位宜通过岗位职责复合、乘客自助服务和部分服务外包等形式实现人力资源优化目标。
10.2列车驾驶员、车上值守人员
10.2.1 列车驾驶员应符合以下要求：
a)接受不少于 300 学时的理论知识培训和不少于 2 个月的岗位技能培训，培训包括出退勤作业、列
车整备和出入场作业、正线和车辆基地作业、列车设备基本操作、正常和非正常情况下行车、列车故障
应急处置和救援、乘客紧急疏散等；
b)通过理论知识考试和岗位技能考试；
c)在经验丰富的列车驾驶员指导和监督下驾驶，驾驶里程不少于 5000 km，其中在本线上的里程
不少于 1000 km。
10.2.2运营单位应按规定对列车驾驶员进行心理测试，对不符合要求的应及时进行调整。
18
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇周延张杰李彦君 跨座式单轨交通系统简介 目录 第一章跨座式单轨铁 路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特
点 (3) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲 解 .. 4 工程简介 (4) 主要技术标准 (5) 转向架 (7) 轨道梁桥系统 (8) 道岔 (12) 供电接触网 (12) 再生制动吸收装置 (13) 控制中心及车辆段 (14) 信号 (15) 参考文
献 (16) 跨座式单轨交通系统简介 第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较 好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂
式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 1 跨座式单轨交通系统简介 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren 在德国科隆创立了一家名叫 ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG 正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建
单轨交通设计规范
单轨交通设计规范（征求意见稿） 2006年5月
目次 1 总则 1 2 术语 3 3 运营组织 6 3.1一般规定 6 3.2系统运能设计 6 3.3行车组织 6 3.4行车速度7 3.5车站配线与车辆基地出入线7 3.6运营管理7 4 车辆9 4.1一般规定9 4.2安全和应急设施10 4.3车辆与其它系统10 5 限界12 5.1一般规定12 5.2限界的制定原则12 5.3制定限界的主要技术参数14 5.4限界图15 6 线路16 6.1一般规定16 6.2线路平面16 6.3线路纵断面19 6.4辅助线、车辆基地线及道岔21 6.5线路标志及标线22 7 轨道梁桥23 7.1一般规定23 7.2荷载25
7.4构造及系统设备预留、预埋要求28 8 高架车站结构30 8.1一般规定30 8.2荷载30 8.3设计原则30 8.4构造要求31 9 地下结构32 9.1一般规定32 9.2荷载32 9.3设计原则34 9.4构造要求35 10 车站建筑37 10.1一般规定37 10.2车站平面37 10.3车站出入口39 10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯40 10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门40 10.6无障碍设施41 10.7车站环境设计41 10.8最小高度、最小宽度、最大通过能力43 11 工程防水与防腐蚀45 11.1一般规定45 11.2混凝土结构自防水45 11.3附加防水层46 11.4围护结构、细部构造防水47 11.5地下车站与区间隧道结构防排水48 11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀48 12 通风、空调与采暖49
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计 摘 要 重庆轻轨工程是我国第一条跨座式单轨交通系统。介绍了该跨座式单轨交通的技术标准,并对高架轨道梁桥的孔跨布置、轨道梁设计和制造工艺、墩柱设计形式以及相关技术作了阐述。 关键词 独轨铁路,跨座式,轨道梁,轻轨交通桥梁设计 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1 工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2 主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇 周延 张杰 李彦君
目录 第一章跨座式单轨铁路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特点 (2) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 (2) 工程简介 (2) 主要技术标准 (3) 转向架 (3) 轨道梁桥系统 (4) 道岔 (6) 供电接触网 (6) 再生制动吸收装置 (7) 控制中心及车辆段 (7) 信号 (7) 参考文献 (8)
第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路（图1-1）。 图1-1 澳大利亚跨座式单轨铁路 1
DB34_T 3712-2020跨座式单轨交通运营管理规范
34 ICS 43.040 CCS P 51 安 徽 省 地 方 标 准 DB34/T 3712—2020 跨座式单轨交通运营管理规范 Specification for operation management of straddle monorail transit 2020-11-27 发布 2020-12-27 实施 安徽省市场监督管理局 发 布
前言 本文件按照 GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。 本文件由芜湖市轨道交通有限公司提出。 本文件由安徽省交通运输厅归口。 I
跨座式单轨交通运营管理规范 1范围 本文件规定了跨座式单轨交通运营管理的总体要求，以及行车组织、客运组织、车辆及车辆基地管理、设施设备管理、土建设施管理、人员管理和安全管理等方面的基本要求。 本文件适用于设计最高运行时速不超过 80 km/h 的跨座式单轨交通运营管理，其他可参照执行。2规范性引用文件 下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 7588 电梯制造与安装安全规范 GB/T 10060 电梯安装验收规范 GB/T 12758 城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T 16275 城市轨道交通照明 GB 16899 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范 GB/T 18574 城市轨道交通客运服务标志 GB/T 20907 城市轨道交通自动售检票系统技术条件 GB/T 22239 信息安全技术网络安全等级保护基本要求 GB/T 30012-2013 城市轨道交通运营管理规范 GB 37488 公共场所卫生指标及限值要求 GB/T 38374 城市轨道交通运营指标体系 GB/T 38707 城市轨道交通运营技术规范 GB 50157 地铁设计规范 GB 50382 城市轨道交通通信工程质量验收规范 GB 50458-2008 跨座式单轨交通设计规范 GB 50490 城市轨道交通技术规范 WS 394 公共场所集中空调通风系统卫生规范 3术语和定义 GB/T 30012-2013、GB 50458-2008 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 跨座式单轨交通straddle monorail transit 为单轨交通的一种型式，车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上。车辆除走行轮外，在转向架的两侧尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。 [来源：GB 50458-2008，2.0.2] 1
22重庆跨座式单轨交通
车辆新技术第一次作业 姓名：张奇学号：22 日期：2016.03.19
重庆跨座式单轨交通 2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点： 有效利用城市空间 单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。 适应地形能力强 单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。单轨交通在规划和选线上的适应性，是其他城市轨道交通无法比拟的。 环境效应优越 单轨列车由于采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架，因此获得了理想的减振降噪效果，其噪声低，振动小，据在日本小仓线实测，当列车时速60km时，距轨道中心线10m、离地面高1.2m 处的噪声值为74dB（A）；由于采用电力牵引，列车运行中无排气污染，有利于保护城市环境；由于单轨交通采用的轨道结构窄、梁柱细、对城市日照和景观影响小，与其他高架轨道交通和高架道路相比，其遮挡日光照射的影响要小得多，在市区不会造成遮阳和压抑感；由于列车走行平稳，乘车舒适；乘客在车上视野宽广，眺望条件好，能起到游览观光的作用。
《新型城市轨道交通》单轨交通课件
新型城市轨道交通 主讲刘景军 2010年3月 上海工程技术大学城市轨道交通学院 新型城市轨道交通 课程概况 随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，如何有效疏解日益突出的交通拥堵情况已成为各大城市急迫要解决的问题。 建设以大运量快速轨道交通为骨干，中、小运量交通模式为补充的城市综合交通体系是解决交通问题的有效途径。目前，世界上技术最为成熟、应用最为广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保等要求，世界各国正在积极研发各种新型并各具特色的城市轨道交通模式，即本书所称的新型城市轨道交通。 这些交通模式有的已应用实施，有的正处于研发阶段，但都在不断改进和完善。 本课程主要介绍当今世界采用的几种新型城市轨道交通的发展情况和技术经济特点，并进行了简要评述。本课程论述的重点是与地铁和轻轨这类传统型城市轨道交通不同的部分，内容扼要，资料数据丰富。 :新型城市轨道交通 传统型轨道交通与新型城市轨道 交通对比 传统型城市轨道交通——基本是采用钢轮、钢轨走行系统的地铁和轻轨，问世已有百年历史，在解决城市交通方面效果显著，技术成熟；缺点是建设成本高、建设周期长、对城市噪声、振动、景观等生态环境的影响在某些情况下尚难以理想地解决。 传统型轨道交通与新型城市轨道 交通对比 新型城市轨道交通（非传统型城市轨道交通）——在走行、导向、驱动等方式甚至在研发的思维理念上与地铁和轻轨都有诸多不同，目前多为中运量交通系统，普遍具有造价低、建设速度快、对城市生态环境影响小、运作弹性佳等特点，特别是爬坡能力强，又可急转弯，很能适应一些地形复杂的城市特别是地表起伏大、道路多曲折的地区。 传统型轨道交通与新型城市轨道
单轨交通
单轨铁路 基本概念：单轨铁路是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。 单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类--悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路(也称空中轨道列车)的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 适用范围： 1、高峰小时单向断面客流量在0.5-2万人次以下的交通线上。 2、连接大城市中心城和卫星城之间的主要交通线。 3、作为城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通线。 4、大城市中心区与郊外大住宅区之间的交通连接线，或是大型购物、娱乐场所，大型机场，大学内部的客运交通线。 5、作为城市风景观光游览线的交通线。 6、博览会、游乐场等处所作为短途交通运输线或观光旅游线
优点： 1.所占空间小。不单是所占的地面面积小，垂直空间亦较小。单轨铁路所需的宽度主要由车辆的宽度决定，与轨距无关。且单轨铁路多数以高架兴建，地面上只需很小的空间建造承托路轨的桥墩。 2.相比其他高架铁路，单轨所占的空间较小，亦不大影响视线，能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区。 3.单轨使用橡胶轮胎在混凝土或者在钢轨上行走，噪音污染小。 4.单轨铁路的爬坡能力强，拐弯半径小，一般正线最大坡度60‰,最小曲线半径100m，适合复杂地形。 不足： 1.跨座式单轨的道岔结构复杂，因而限制了列车的最短运行间隔。 2.走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大，因而能源消耗较大。 3.除日本外，单轨的路轨没有大小标准。 4.如果出现紧急情况，单轨铁路上的乘客没有逃生的地方。车的两旁没有可站立的路轨，而且离地面很高。头尾两端的路轨亦很窄。有些单轨铁路因此在路轨的两旁建有可供人行的紧急通道。
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、 的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日 中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1、工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人
次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2、主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重 路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法 都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月 跨座式单轨交通 《快轨论坛 乘客区间疏散救援方法 师维方从明杨文学 (重庆市轨道交通总公司重庆400042) l线路概况及基本救援方法 1.1线路基本情况 重庆轨道交通2号线(较新线)是国内第一条高架 跨座式单轨线路,采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪声 小,占地面积少,爬坡能力强,转弯半径小等优点,适合 山城山高坡陡,弯多路窄的地形条件.轨道由钢筋混 凝土预制的轨道梁,钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而 成,直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离3.7m,区 间正线最大坡度50%0,最小曲线半径100m. 线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长 18.58km,共设有18座车站(见图1).较场口,临江门 和大坪为地下车站,其余为高架车站;较场口,大坪,动 物园和新山村为有道岔车站,其余为无道岔车站;临江 门和大坪站岛式站台,其余为侧式站台. 轨道交通2号线使用跨座式单轨列车,采用直流 1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞 设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥 下,实行双线单向行车制. 1.2区间乘客救援的基本方法 区间乘客救援的方法有:列车自救,单轨列车纵向
连挂救援,单轨列车纵向疏散救援,单轨列车横向疏散 收稿日期:2007'08'07修回日期:2007'09'27 作者简介:师维,女,大学本科,主任工程师,从事轨道交通运营调度管理工作.shiweicq@163com RBANRAPIDRAILTRANS丌. 救援,工作车(救援机车)纵向连挂救援,垂直救援(社 会救援和人力救援)等. 区间乘客救援的工具有:单轨列车,工作车(救援 机车),消防云梯车,人工拉梯,软梯,挂梯,缓降设备, 救援渡板,救生气垫和救生船等. 2不同区间的乘客疏散救援方法 由于重庆轨道交通2号线是国内第一条高架跨座 式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤 其是列车被迫停在区间不能继续运行时,该如何尽快 对乘客实施救援无先例可循.下面根据2号线运营近 3年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援 情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散救援方法. 2.1列车被迫在区间停车的救援方法 无论列车被迫停在高架或隧道区间时,均可优先 考虑采取以下几种救援方法. 2.1.1列车自救 在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安 全的情况下,司机向行车调度员报告,同时可利用列车 速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;行车调度员查 明后方车站进路及后一区间空闲,后续列车已经在后 图1重庆轨道交通2号线线路示意图 江门 跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
《中运量跨座式单轨交通运营管理规范》(报批稿)编制说明
中运量跨座式单轨交通运营管理规范 编制说明 2019年6月
目次 1. 工作简况 (1) 1.1 任务来源 (1) 1.2 编制单位 (1) 1.3 编制过程 (1) 1.4 起草组成员及其主要工作 (1) 2. 标准编制原则和主要内容 (2) 2.1 标准编制原则 (2) 2.2 主要技术内容 (2) 3. 主要实验（或验证）情况分析 (5) 4. 知识产权说明 (5) 5. 采标情况 (5) 6. 重大分歧意见的处理经过和依据 (5) 7. 标准性质的建议说明 (5) 8. 其他应予以说明的事项 (5)
中运量跨座式单轨交通运营管理规范编制说明 1. 工作简况 1.1 任务来源 根据广东省市场监督管理局《关于批准下达〈中运量跨座式单轨交通系统道岔设备〉等3项省地方标准制定计划项目的通知》（粤质监标函〔2017〕556号）要求，由比亚迪汽车工业有限公司主持，广州地铁设计研究院股份有限公司、广州地铁集团有限公司、广东省标准化研究院、广东省汕头市质量技术监督标准与编码所、中国铁路设计集团有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司负责承担广东省地方标准《中运量跨座式单轨交通运营管理规范》的起草工作。 1.2 编制单位 比亚迪汽车工业有限公司、广州地铁设计研究院股份有限公司、广州地铁集团有限公司、广东省标准化研究院、广东省汕头市质量技术监督标准与编码所、中国铁路设计集团有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司。 1.3 编制过程 2017年8月，成立标准编制课题组，编制工作方案。 2017年9-12月，调研国内外相关标准制订情况，与相关企业开展技术交流并完成标准及其编制说明。 2018年1月，完成征求意见稿。 2019年2月，形成标准送审稿。 2019年6月，召开专家审定会并顺利通过。 1.4 起草组成员及其主要工作 本标准主要起草人参考表1。 表1 主要起草人及其所做工作 姓名工作单位承担的工作 孙元广广州地铁设计研究院股份有限公司编制组组长 农兴中广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 史海欧广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 贺利工广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 刘增华广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 蔡涵哲广州地铁设计研究院股份有限公司起草 彭磊广州地铁设计研究院股份有限公司起草 陈虹兵广州地铁设计研究院股份有限公司起草 梁强升广州地铁集团有限公司运营总部审稿 黄肇红广州地铁集团有限公司运营总部起草 史丰收广州地铁集团有限公司运营总部起草 万亚南比亚迪汽车工业有限公司审稿 饶宇比亚迪汽车工业有限公司起草 毛玥鸿比亚迪汽车工业有限公司起草 吴志添比亚迪汽车工业有限公司审稿
城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统 报告名称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统 学生团队：101110129 黄彬 101110130 高伟 101110131 王耀 101110132 董其炜 101110133 陈豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯指导老师：师蔚 所在学院：城市轨道交通学院 完成时间： 2013年10月9日
1．概述 城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义 而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢 并提供导向作用而运行的轨道交通系统。 1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座 式轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的 Fuhligen 进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。 据记录所载，在1.9KM 长的试验轨道上，车厢可达到 130KM/H 的运行速度。1957年，格伦再次在原地建造了 一条1.8KM 长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。 这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG 型独轨系统。ALWEG 型独轨系统很快成为世界独轨的风 尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间， 虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的 游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80 年代后期，欧洲的独轨交通开始进入城市轨道交通体系。 我国第一条单轨交通于2000 年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M ，区间双线轨道结构宽度一般为5M 。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M ，墩柱直径约为2M ，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁， 可在工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置 在轨道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电 施工方便，因此施工周期可大大缩短。（3）舒适 度高，噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。由于 跨座式单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走 行轮，且转向架与车体间的悬挂装置为空气弹 簧，因此车体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城 轨交通相比，具有噪声小，爬坡能力强，转弯半 径小等优势。线路最大坡度可达到6%，最小曲率 半径为100M 。但是跨座式单轨交通不足在于：（1） 能耗较大，由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力 较钢轮大，因此，单轨交通的能耗比普通城轨交 通大。（2）道岔结构复杂，由于道岔结构复杂， 搬动时较普通城轨交通道岔费时，因此，限制了 列车运行时间间隔不能低于2.5分钟。 图1：重庆地铁3号线 图2：跨座式单轨轨道梁和车辆断面
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计 摘要重庆轻轨工程是我国第一条跨座式单轨交通系统。介绍了该跨座式单轨交通的技术标准,并对高架轨道梁桥的孔跨布置、轨道梁设计和制造工艺、墩柱设计形式以及相关技术作了阐述。 关键词独轨铁路,跨座式,轨道梁,轻轨交通桥梁设计 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1 工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2 主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。 (9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3. 87 m , 轨顶面以上4. 0 m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m
城市 轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统 报告名称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统 学生团队：101110129 黄彬 101110130 高伟 101110131 王耀 101110132 董其炜 101110133 陈豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯指导老师：师蔚 所在学院：城市轨道交通学院 完成时间： 2013年10月9日
1．概述 城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义 而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢 并提供导向作用而运行的轨道交通系统。 1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座式 轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的 Fuhligen 进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。 据记录所载，在1.9KM 长的试验轨道上，车厢可达到 130KM/H 的运行速度。1957年，格伦再次在原地建造了 一条1.8KM 长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。 这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG 型独轨系统。ALWEG 型独轨系统很快成为世界独轨的风 尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间， 虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的 游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80 我国第一条单轨交通于2000 年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口， 西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M ，区间双线轨道结构宽度一般为5M 。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M ，墩柱直径约为2M ，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁，可在 工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置在轨 道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电施工 方便，因此施工周期可大大缩短。（3）舒适度高， 噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。由于跨座式 单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走行轮，且 转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，因此车 体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城轨交通相比， 具有噪声小，爬坡能力强，转弯半径小等优势。 线路最大坡度可达到6%，最小曲率半径为100M 。 但是跨座式单轨交通不足在于：（1）能耗较大， 由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力较钢轮大， 因此，单轨交通的能耗比普通城轨交通大。（2） 道岔结构复杂，由于道岔结构复杂，搬动时较普 通城轨交通道岔费时，因此，限制了列车运行时 间间隔不能低于2.5分钟。
2020年(交通运输)单轨交通设计规范
（交通运输）单轨交通设计 规范
单轨交通设计规范（征求意见稿）
目次 1 总则 1 2 术语 3 3 运营组织 6 3.1一般规定 6 3.2系统运能设计 6 3.3行车组织 6 3.4行车速度7 3.5车站配线与车辆基地出入线7 3.6运营管理7 4 车辆9 4.1一般规定9 4.2安全和应急设施10 4.3车辆与其它系统10 5 限界12 5.1一般规定12 5.2限界的制定原则12
5.3制定限界的主要技术参数14 5.4限界图15 6 线路16 6.1一般规定16 6.2线路平面16 6.3线路纵断面19 6.4辅助线、车辆基地线及道岔21 6.5线路标志及标线22 7 轨道梁桥23 7.1一般规定23 7.2荷载25 7.3结构设计27 7.4构造及系统设备预留、预埋要求28 8 高架车站结构30 8.1一般规定30 8.2荷载30 8.3设计原则30 8.4构造要求31 9 地下结构32 9.1一般规定32 9.2荷载32 9.3设计原则34 9.4构造要求35 10 车站建筑37 10.1一般规定37 10.2车站平面37 10.3车站出入口39 10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯40 10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门40
10.7车站环境设计41 10.8最小高度、最小宽度、最大通过能力43 11 工程防水与防腐蚀45 11.1一般规定45 11.2混凝土结构自防水45 11.3附加防水层46 11.4围护结构、细部构造防水47 11.5地下车站与区间隧道结构防排水48 11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀48 12 通风、空调与采暖49 12.1一般规定49 12.2地下线路49 12.3地面及高架线路53 12.4空调冷源及水系统53 12.5相关地面建筑54 12.6通风与空调系统控制和运营54 13 给水与排水55 13.1一般规定55 13.2给水系统55 13.3排水系统56 13.4车辆基地给排水及消防系统57 13.5排水设备监控59 14 供电60 14.1一般规定60 14.2变电所62 14.3接触网65 14.4电缆67 14.5动力与照明70
跨座式单轨交通系统的发展现状与展望
第43卷第8期 山西建筑Vol.43No.8 2 0 1 7 年 3 月SHANXI ARCHITECTURE Mar.2017 ?147 ?文章编号：1009-6825 (2017) 08-0147-02 跨座式单轨交通系统的发展现状与展望 李照华 (铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司，广东深圳518000) 摘要:描述了我国跨座式单轨交通的发展现状，分析了跨座式单轨交通系统的优缺点及其技术体系，并对庞巴迪和重庆长客两 种单轨系统作了对比，最后指出了跨座式单轨交通系统的发展方向。 关键词:跨座式单轨，交通系统，车辆,转向架 中图分类号:U213.2 文献标识码:A 1概述 CJJ/T114一2007城市公共交通分类标准中，将城市轨道交通 系统分为以下七大类:地铁系统、轻轨系统、单轨系统、现代有轨 电车系统、磁浮系统、自导向轨道系统、市域快速轨道交通系统。 单轨系统的轨道是一条带状梁体，车辆骑行于其上或悬挂于 其下行驶。单轨系统按其走行模式和构造的不同，分为两种类 型:跨座式单轨系统和悬挂式单轨系统。 跨座式单轨交通起源于19世纪初的货运系统及旅游设施，后来随着科技的进步和城市轨道交通的发展，跨座式单轨交通系 统逐渐成熟完善。近年来，跨座式单轨交通系统凭借中低运量城 轨交通的定位，以及爬坡能力强、转弯半径小等特有优点，逐渐在 世界城市轨道交通领域占有一定的市场份额[1]。 截至目前，世界范围内已有多个国家建成运营跨座式单轨交 通系统，在我国已建成运营的重庆轨道交通二号线、三号线，是世 界跨座式单轨中线路最长、车辆保有数最多、客运量最大的单轨 系统。 2跨座式单轨的主要优缺点分析 跨座式单轨交通系统的主要优点为：1)轨道梁结构宽度小，占地面积少，能有效利用城市空间。跨座式单轨一般沿道路中央 绿化带或路侧绿化带敷设，其墩柱及高架结构断面尺寸较普通钢 轮钢轨系统小，且大部分是高架线路，与城市路面交通立体交叉，干扰小。2)可设置陡坡急弯，容易在城市中选线。跨座式单轨列 车理论最大坡度可达1〇〇%?，最小曲线半径可达30 m,能极好的适 应城市多变的地形地貌和拥挤的城市环境，同时可减少拆迁。在 实际运用中，正线一般选用不小于1〇〇 m的曲线半径和不大于 60$的坡度。3)施工简便，工程造价低。跨座式单轨轨道结构相 对简单，轨道梁可采用工厂预制，现场拼装的施工方法，从而缩短 工期。单轨工程造价远低于地铁工程造价,大约为地铁的1/2 ~ 1/3[2]。4)安全、舒适，具有旅游观光效果。跨座式单轨大部分是 高架线路，视野开阔，乘客可观光沿线景色和市容市貌。 跨座式单轨交通系统的主要缺点为:1)废弃轮胎的存放、管 理难。由于跨座式单轨采用胶轮走行，轮胎动力轮18万k m、非动 力轮25万k m更换一次。运行列车轮胎磨损的情况较为严重，废 弃轮胎的存放、管理成为比较棘手的问题。随着工程运营时间的 延续,大量回收翻新以及废弃轮胎的贮存将占用大量的存储用 地，同时橡胶老化产生的次生环境影响也值得关注。2)疏散逃生 系统复杂。跨座式单轨大部分为高架线路，其疏散逃生系统区别 于一般地铁，如何建立更加高效安全的疏散逃生系统是有待进一 步研究的重难点问题。 3跨座式单轨交通主要技术体系及其对比 目前，国内具备跨座式单轨系统集成能力的主要有三家制造 商,南车浦镇庞巴迪公司、重庆长客公司、南车青岛四方公司。 从车辆等技术参数来看，重庆长客公司与南车青岛四方公司 的单轨车辆的车辆结构型式、车体轮廓尺寸、转向架型式、道岔系 统、土建结构、信号系统制式等基本参数相近，南车浦镇庞巴迪公 司单轨车辆车体尺寸稍小，驱动系统、转向架系统等与前述两种 车辆有较大区别。因此，本次研究重点对浦镇庞巴迪公司与重庆 长客公司的单轨系统进行对比，具体如下。 3.1 车辆外观 庞巴迪单轨车辆车体总高4 053 m m,较重庆单轨车辆降低 897 m m,地板高度相对轨道梁也较低，车辆的重心低，抗侧倾能力 强，风阻小，利于节能（见图1，图2)。 图1庞巴迪单轨车辆外观图图2重庆单轨车辆外观图 [6]鹿中山，杨树萍?沥青路面的施工质量控制[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2001(3):147-149. Asphalt pavement construction technologies and relevant quality control countermeasures Wang Fenglian (S h a n x i Y o n g ji T ra n s p o rt B u r e a u, Y o n g ji 044500, C h in a) Abstract ：According to asphalt pavement construction technology procedures,the paper formulates asphalt pavement quality control plan,de-scribes paving and rolling quality control measures in asphalt pavement construction,and puts forward whole-process asphalt pavement quality control points and system guaranteeing strategies in light of c o m m o n asphalt pavement quality defects. Key words：asphalt pavement,quality control,mixture,compactness 收稿日期:2017-01-05 作者简介:李照华（1990-),女，助理工程师