跨座式单轨介绍
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析跨座式单轨车是一种新型的城市轨道交通工具，它将列车的轨道设计成单轨，从而可以实现列车悬浮在轨道上直接行驶，而无需像传统的地铁或轻轨那样需要两条轨道支撑列车。
跨座式单轨车具有列车运行与高空空间通行相结合的优越性能，因此备受关注。
本文将对跨座式单轨车的发展历程和应用前景进行分析，以期能更好地了解这个新兴的交通工具。
一、跨座式单轨车的发展历程跨座式单轨车最早可以追溯到19世纪末，当时德国工程师就开始设计和研究单轨列车。
20世纪初，德国的莱伯林工程师就设计出了世界上第一辆跨座式单轨车，并在柏林建造了一条单轨交通线路，成为了世界上第一条商业化运营的跨座式单轨线路。
此后，跨座式单轨车的技术不断得到改进和完善，逐渐成为了一种独特的城市轨道交通工具。
在中国，跨座式单轨车也开始受到关注和重视。
2019年，中国首个完全自主研发的跨座式单轨车在重庆投入试运营。
这条单轨线路全长超过7公里，穿越了重庆市内的多个地标景点，包括洪崖洞、朝天门等。
这标志着中国跨座式单轨车技术的本土化研发和应用得到了成功验证，为其在中国城市中的推广打下了良好的基础。
1. 城市交通解决方案随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题逐渐凸显。
传统的轨道交通设施需要大量的土地资源，而跨座式单轨车可以在城市空中行驶，从而节约了大量的地面空间。
这使得它成为了解决城市交通难题的重要手段之一。
跨座式单轨车可以快速投入使用，建设成本相对较低，是一种经济效益更好的城市轨道交通解决方案。
2. 环保与节能优势跨座式单轨车的运行可以降低对地面交通的影响，减少交通拥堵所带来的空气污染。
与传统的柴油客运机车相比，跨座式单轨车具有更高的能效优势，能够减少能源消耗和排放量，从而降低城市交通对环境的负面影响，实现环保与节能的双重效益。
3. 智能化发展趋势随着人工智能和大数据技术的不断发展，跨座式单轨车也有望实现智能化运营和管理。
可以通过智能化系统实现列车的自动驾驶和运行监控，提高运行的安全性和效率。
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：***周延张杰李彦君目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特点 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 .. 4 工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)再生制动吸收装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参考文献 (16)第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。
而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。
此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。
因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。
单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。
比亚迪跨坐式单轨产品介绍
峰值扭矩（Nm）
1500
额定扭矩（Nm）
750
比亚迪电机
庞巴迪 488 159 1075 560
庞巴迪电机
比亚迪跨座式单轨产品：轻量化车身
轻量化车身
轻型铝制车身，轻量化效果显著； 扭转刚度高，使用寿命长； 可视区域大，观景效果佳； 大开度塞拉门，可实现快速上车。
比亚迪跨座式单轨产品：转向架
单轴转向架
转向架采用单轴设计，曲线通过能力强、转弯半径小、轮胎磨损小、能耗低； 可调节二级悬挂系统、保证整车舒适稳定，更好用户体验； 转向架与车体内嵌配合且重心低、保证更大乘员空间； 走行轮、导向轮内嵌防爆轮胎且配有胎压监测，保证整车安全性。
走行轮
导向轮
比亚迪跨座式单轨产品：能量回馈系统
牵引电网接触导线刚性布置在轨道梁侧壁，比架空接触网和第三轨受电施工简便。
能耗低、运营维护成本低：百人公里电耗仅为0.57度（重庆3号线），低于地铁百人公里电耗0.84度（重 庆1号线）；综合运营维护成本约为 18-20元/车公里，与地铁相当。
时间轴（t）
地铁
4~5年
轻轨
3~4年
单轨
2年
跨座式单轨与其他轨道交通制式对比
比亚迪跨座式单轨产品介绍
目录
1 跨座式单轨简介 2 比亚迪跨座式单轨项目简介 3 美学设计
什么是跨座式单轨
跨座式单轨是一种由单根轨道来支撑、稳定和导向，并通过车体骑跨在轨道梁上运行
的轨道交通制式。 单轨交通是立体型交通，拥有独立的路权，可快速行驶。
什么是跨座式单轨
车辆骑行于轨道梁上方，通过导向轮和稳定轮，夹行于轨道两侧。轨道梁为预应力钢筋 混凝土梁，俗称PC梁。
Mc车
M车
750
跨座式单轨
谢谢观看
Hale Waihona Puke 柳州轨道交通采用单轨系统，柳州轨道交通2号线示范线首列列车于2020年9月21日开始调试。
芜湖轨道交通采用单轨系统，已运营的2条线路（芜湖轨道交通1号线、芜湖轨道交通2号线）均为跨座式单 轨。
2021年11月3日11时，安徽芜湖城市轨道交通1号线首发列车从鸠兹广场站驶出，标志着国内首个全自动跨座 式单轨正式开通运营，芜湖正式跨入城市轨道交通新时代 。12月28日，安徽芜湖城市轨道交通2号线一期正式开 通运营。
跨座式单轨
城市轨道交通
目录
01 名词解释
02 国内现状
跨座式单轨，为单轨的一种，单轨系统属于城市轨道交通的一种制式。跨座式单轨是通过单根轨道支持、稳 定和导向，车体釆用橡胶轮胎骑在轨道梁上运行的轨道交通制式。
中国已建成或在建单轨的城市有：重庆、银川、柳州、芜湖等地。
名词解释
系统特点
判定标准
跨座式单轨跨座式单轨属于中等运量轨道交通系统，其特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力强， 能更好适应复杂的地形地貌环境。跨座式单轨在建设过程中投资少、周期短，智能环保、适用性强，其高架桥桥 墩宽度平均不到2米，桥墩占地宽度比其它高架轨道交通节省近一半，在城市道路中央或道路两旁的绿化带即可立 柱，占地面积小、遮挡少、选线灵活、对现有城市道路的交通干扰很轻微。跨座式单轨建设周期仅为地铁的一半， 造价成本仅为地铁的三分之一。跨座式单轨的速度可以达到每小时80公里。
根据国家GB-2008《跨座式单轨交通设计规范》、CJ/T287-2008《跨座式单轨交通车辆通用技术条件》，8 节跨座式单轨列车定员至少为1292人，6人/㎡。
国内现状
重庆 银川
柳州 芜湖
重庆轨道交通跨座式单轨(2张)重庆轨道交通是中国首个拥有单轨系统的轨道交通系统，拥有2条跨座式单轨 线路，分别为重庆轨道交通2号线和重庆轨道交通3号线。
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析跨座式单轨车是一种新型的城市交通工具，它的出现为城市交通运输带来了一种全新的解决方案。
跨座式单轨车采用单轨道设计，乘客直接坐在轨道上的座椅上，由电力驱动车辆沿着轨道行驶。
在发展过程中，跨座式单轨车不断改进和创新，使得其应用前景更加广阔。
跨座式单轨车在城市交通领域具有明显的优势。
与传统的地铁和有轨电车相比，跨座式单轨车具有更小的体积和重量，可以在狭窄的城市街道上行驶。
由于采用单轨设计，跨座式单轨车也可以实现大幅度的高架建设，减少对城市土地资源的占用。
跨座式单轨车的结构简单，维护成本低，可以在短时间内建成大规模的交通网络，满足日益增长的城市交通需求。
跨座式单轨车在环保和节能方面有着显著的优势。
跨座式单轨车采用电力驱动，不会产生废气和噪音污染，对环境影响较小。
与传统的汽车相比，跨座式单轨车的能源消耗更低，运行成本更为经济，减少了对石油等非可再生能源的依赖。
在当前全球温室气体排放问题日益严峻的背景下，跨座式单轨车的环保和节能特点将使其在城市交通领域得到更广泛的应用。
跨座式单轨车还具有较高的安全性和舒适性。
由于车辆直接行驶在轨道上，不受其他交通工具的干扰，因此具有较高的行车稳定性和安全性。
跨座式单轨车的座椅设计舒适，给乘客提供了较好的乘坐体验。
这些特点使得跨座式单轨车成为一种适合于城市通勤和城市旅游的交通工具。
跨座式单轨车在城市交通领域的应用前景非常广阔。
它的小体积、轻重量和简单结构使得其建设和维护成本相对较低，能够快速建设大规模的交通网络。
其环保和节能特点符合当前社会对可持续发展的需求，有利于改善城市交通状况和减少环境污染。
跨座式单轨车的安全性和舒适性也为其在城市通勤和旅游领域的应用提供了良好的条件。
可以预见，跨座式单轨车将在未来得到更广泛的推广和应用。
新一代跨座式单轨车辆介绍——重庆中车长客轨道车辆有限公司
一、跨座式单轨制式介绍
3、跨座式单轨的发展
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
German ALWEG:1952
1952：ALWEG技术合作
日立 1969：为适应大运量、 稳定性需求，日立在原 单轴基础上研发双轴转 向架跨座式单轨并持续 投入运营30余年
1960：日立引进单轴转向架单轨并运用于犬山县线路 1969：运力增强的双轴轴转向架大型单轨上线运营 1970：ATO地板平板化-大阪EXPO单轨 1985~：大量运输 城市交通系统-北九州单轨 1971：提供迪士尼乐园 单轴转向架单轨
技术引进并消 化吸收 自主研发全面 实现国产化
2004年 2009年 2016年
智能化、轻量化 谱系化先进技术应用
长客单轨经过了10年来的不断发展，从最初技术引进到最终 完全自主创新，形成了系列化、平台化的大、中小型单轨车辆。
一、跨座式单轨制式介绍
多制式、灵活编组、系ຫໍສະໝຸດ 化跨座式单轨：单向高峰人数/小时
爬坡能力强（6 %） 转弯半径小（最小50m） 占地少（墩柱宽小于2米）
一、跨座式单轨制式介绍
2.2 景观适应性优
透光性（利于地面车辆尾气排放及绿化植物生长） 乘客视野开阔（提供良好的乘车体验） 适宜高架旅游线
一、跨座式单轨制式介绍
2.3 噪音低
噪音低（比地铁低10分贝） 略低于普通公交
50000 4.3万人/小时
40000
3.2万人/小时 30000
2.2万人/小时
20000 1.6万人/小时 10000 5000 1.1万人/小时
80 km/h
注：发车间隔按照2.5分钟计算；
第二部分
跨座式单轨车辆概述
第2章 跨座式单轨车辆概述2.1 跨座式单轨车辆的特点、组成和主要技术参数2.1.1 跨座式单轨车辆的特点作为一种特殊的城市轨道交通模式，与普通城轨交通相比，跨座式单轨交通有着一定的特殊性，这种特殊性主要体现在线路和车辆系统上。
跨座式单轨交通线路上的特殊性主要体现在轨道梁和道岔上。
跨座式单轨交通的轨道梁不仅是承重的桥梁结构，约束列车行驶的轨道，同时也是牵引电网，信号系统等设备的载体，是集多种功能为一体、高精度的建筑结构；跨座式单轨道岔是集导向和承重与一体的结构，由可移动的钢制轨道梁、机电控制系统、梁上供电、信号设施等集成。
跨座式单轨车辆一般为４辆、６辆或８辆编组，两头设司机室。
车体采用铝合金大断面挤压型材及板材制造，可以有效减轻车辆自重。
采用防火性能好的材料制造座椅、地板等。
为降低车内噪声，并保持车内温度，在车体四周增加隔热隔声材料，在转向架周围车体下部的裙板上设置隔音壁。
列车采用直流供电，牵引系统与普通城轨列车并无较大差异。
最能体现单轨车结构的特别之处的设计为车体的转向架。
跨座式单轨车辆转向架（见图2-1-1）为无摇枕特殊结构的跨座式2轴转向架，车轴为单悬臂固定在转向架上，每根轴上装有2条走行轮，该走行轮为充入氮气的橡胶轮胎。
转向架两侧上方各有2条导向轮，下方各有1条稳定轮，均为充入空气的橡胶轮胎。
图2-1-1 跨座式单轨车辆转向架每辆车有2台转向架，动力转向架的每根轴由２台交流牵引电机驱动，转向架采用中心牵引装置，采用两级减速直角齿轮传动方式，电机到齿轮箱的联轴节为弹性联轴节，齿轮采用飞溅润滑方式，基础制动采用盘形制动。
转向架构架由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支撑架构成，构架采用钢板焊接结构，有足够的强度和刚度。
转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减振器，具有良好的动力性能及乘坐舒适度。
由于跨座式单轨车辆的转向架装有3种轮胎：走行轮、导向轮及稳定轮，因此它的走行机理与传统的钢轮-钢轨系统完全不同。
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析1. 引言1.1 跨座式单轨车的定义跨座式单轨车是一种新型的城市轨道交通工具，其特点是列车上没有车厢，乘客直接坐在悬挂在单轨轨道上的座位上。
这种设计使得跨座式单轨车在运行过程中更加灵活和高效。
跨座式单轨车通常由轨道、支架、车辆和控制系统等部分组成，其运行原理是通过电力驱动车辆沿着单轨轨道行驶。
跨座式单轨车相比传统轨道交通工具具有一些显著优势。
由于列车上没有车厢，乘客可以享受到更加宽敞舒适的乘坐环境。
跨座式单轨车的运行效率更高，可以提供更加快速、准时的服务。
跨座式单轨车在占地面积方面也具有优势，由于其采用单轨设计，可以减少对城市土地资源的占用。
1.2 跨座式单轨车的优势1. 空间利用高效：跨座式单轨车的设计可以使车辆在空中悬浮行驶，不需要地面轨道，因此可以有效地节省空间，特别适合城市中狭窄的道路和密集的人口聚集地区。
2. 低成本建设：相比传统的地面轨道交通系统，跨座式单轨车的建设成本更低。
由于其结构简单，安装方便，可以快速建设并投入使用，降低了城市交通建设的投资成本。
3. 车辆运行稳定：跨座式单轨车采用独特的悬挂设计，能够保持车辆在运行过程中的稳定性，减少了颠簸和晃动，提高了乘坐舒适度和安全性。
4. 环保节能：跨座式单轨车采用电动驱动，不产生尾气排放，减少了空气污染，符合现代城市发展的环保理念。
其低能耗特点也有利于节约能源和减少碳排放。
5. 便利快捷：跨座式单轨车的高架设计可以避免交通拥堵，缩短行驶时间，提高了交通效率。
乘客可以通过站点分布合理的车辆接驳系统实现便捷换乘，提升了出行的便利性。
1.3 跨座式单轨车的发展背景跨座式单轨车是一种新型的城市轨道交通工具，其发展背景可以追溯到20世纪70年代。
当时，城市化进程加快，交通拥堵和环境污染成为人们关注的焦点。
传统的地面交通方式已经无法满足人们的需求，因此人们开始寻求新的城市交通解决方案。
在这种背景下，跨座式单轨车应运而生。
跨座式与悬挂式单轨运输系统
车辆下部承托车体的走行部分，日本的单轨车辆用的是双轴转向架， 采用钢板压制焊接无摇枕结构，一根轴上装有两个承重的走行轮，因 受橡胶材料性能的限制，容许轴重又常在10 t上下，轮径为1 m左右， 在轨道梁的两侧转向架上半部有两对导引车辆行走方向的导向轮，转 向架的下半部装有一对保持车辆安全平稳行驶的稳定轮。由于采用充 气橡胶车轮，虽然充入的是比较安全的惰性气体氮气，但为防止轮胎 泄气或万一发生爆裂影响行车和安全，导向轮和稳定轮每一橡胶车轮 均附设了一个钢制辅助车轮。
• 1893年德国人Eugen Langen开始研究发展 悬挂式的单轨系统，并于1901年3月在乌伯 塔市沿贯穿市区的河谷搭建钢架吊悬车厢 并利用电力驱动，完成13.3公里长的城市 轨道运输系统，称为Langen式或Wuppertal 式单轨系统。该系统营运至今始终无任何 伤亡纪录，并被列为世界高效率运输系统 之一。
1952年瑞典人 Axel Leonart Wenner Gren 以其构想开发出新型的跨坐单轨系统，并以 1:2.5的比例在德国科隆市附近的Fuhligen作模 型试验，轨梁系由钢筋混凝土制成。根据纪录 ，在1.9 KM长的试验轨道上，车厢可达到130公 里／小时的运行速度。1957年 Gren又在原地建 造了一条1.8公里长的实体轨路，测试的结果与 模型试验相近。这种类型的单轨系统就以 Gren 的全名缩写字母定为“ALWEG”型单轨系统。
• 单轨交通的设备系统组成，与传统城市轨 道交通没有明显的区别，但由于轨道独特 的构造形式，在供电、通信、信号包括自 动控制系统等方面的一些技术措施和设置 方式与传统型城市轨道交通也不完全相同。
•
车辆
1 跨座式单轨交通车辆
（1）车辆的基本构造 跨座式单轨交通的车辆是跨骑于轨道梁上行驶，车辆上部乘坐乘 客的厢体与一般轨道交通的车辆构造基本相同，只是车辆根据客运要 求选定的尺度大小有区别。
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：郭太宇周延张杰李彦君目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特色 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例解说.. 4工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)重生制动汲取装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参照文件 (16)第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（ Straddle-beam Monorail ），就是经过单根轨道梁来支承、稳固和导向，车体骑跨在轨道梁上运转的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线经过能力强，噪声和景观影响小，是一种独到的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路往常为高架，高架单轨拥有成本低、工期短的长处。
而有关于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔绝带，适于建筑物密度大的狭小街区的长处。
别的，单轨列车和轨道简单检查和维涵保养。
因此单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其余交通工具比较困难的状况下，能表现其优胜性。
单轨铁路依照走行模式和结构，主要分红两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常有的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨铁路的发源，最早能够追忆到第二次科技革命，但真实达到适用仍是在二战以后，有关机电技术成熟的前提下。
1953 年，瑞典工业巨头 Axel Lennart Wenner-Gren 在德国科隆创办了一家名叫 ALWEG-Forschung,GmbH的子企业（ ALWEG正是 Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计， 1957 年建成科隆 - 菲林根试验线。
开通于 1959 年的加州迪斯尼单轨线（ Disneyland Monorail System）、开通于1962 年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail ），都是 ALWEG的早期作品，这两条线路到现在仍在营运。
跨座式单轨交通车辆通用技术条件
跨座式单轨交通车辆通用技术条件一、引言跨座式单轨交通车辆是一种新型的城市轨道交通系统，它以单轨为支撑，采用悬挂式座舱运输乘客。
本文将介绍跨座式单轨交通车辆的通用技术条件，包括轨道设计、车辆结构、运营管理等方面的要求。
二、轨道设计1. 轨道布置：跨座式单轨交通车辆的轨道应布置在城市主干道或人口密集区域，以满足乘客的出行需求。
2. 轨道类型：跨座式单轨交通车辆的轨道可采用高架、地下或地面等形式，根据具体的城市环境和规划要求进行选择。
3. 轨道结构：轨道应具备足够的强度和稳定性，能够承受车辆和乘客的重量，并保证运行的平稳性和安全性。
4. 轨道设备：轨道上应设置信号系统、通信系统、电力供应系统等设备，以保证车辆的正常运行和乘客的安全。
三、车辆结构1. 座舱设计：跨座式单轨交通车辆的座舱应具备舒适的乘坐空间，座位布局合理，设有扶手和安全带等装置。
2. 车辆外观：车辆外观应美观大方，具备辨识度，同时考虑车辆的气动性能和安全性。
3. 载客容量：车辆应根据运营需求确定载客容量，充分考虑乘客的舒适度和运输效率。
4. 车辆安全：车辆应配备安全装置，如紧急制动装置、防火装置等，以保障乘客的安全。
四、系统设备1. 供电系统：跨座式单轨交通车辆的供电系统应可靠稳定，能够满足车辆的动力需求。
2. 信号系统：信号系统应确保车辆的运行安全，包括列车间的通信、信号灯的控制等功能。
3. 制动系统：跨座式单轨交通车辆的制动系统应灵敏可靠，能够在紧急情况下迅速停车。
4. 通信系统：通信系统应能够实现车辆与车辆之间、车辆与控制中心之间的信息传递和调度。
五、运营管理1. 运营模式：跨座式单轨交通车辆的运营可采用定时发车、按需发车或混合模式等，根据乘客需求和交通流量进行调整。
2. 乘客服务：运营管理应提供便利的乘客服务，如车站设施、票务系统、信息查询等，以提升乘客体验。
3. 运营安全：对跨座式单轨交通车辆的运营安全进行全面管理，包括车辆维护、紧急救援等措施。
跨座式单轨系统简介及车辆展示(政府版)-中车广东公司
轨
交通系统简介
目录
内容介绍
第1部分 INNOVIA Monorail 300型跨座式单轨交通系统简介及车辆展示
第2部分
跨座式单轨与其他轨道交通制式比较
第一部分 INNOVIA Monorail 300型跨座式单轨交通系统简介及车辆展 示
跨座式单轨交通系统
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第一部分 INNOVIA Monorail 300型跨座式单轨交通系统简介及车辆展 示
INNOVIA Monorail 300型
跨座式单轨交通系统的主要特
1.对地形的良好适应性
点
我司引进的庞巴迪INNOVIA 300型单轨最大爬坡能力可达60‰，最
小曲线半径仅需46m。较地铁轻轨而言，更能适应复杂的地形地貌环境，
交钥匙工程将在车辆、轨旁以及系 统性能要求之间实现最佳平衡，并 充分考虑到生命周期和维护费用， 从而为客户提供最低的系统总生命 周期成本。
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第一部分 INNOVIA Monorail 300型跨座式单轨交通系统简介及车辆展 示
8.工程投资的经济性
目前，国内建设的地铁工程投资已经达到6～10亿元/km，轻轨达到3～5亿 元/km，而跨座式单轨投资较地铁轻轨低，目前投资在2～3亿元/km(此数据 主要指城市公共轨道交通项目，具体投资额将视具体实际项目而定)。跨座式 单轨投资较低，主要基于如下特点：
桥墩、基础体量小，施工快；梁体重量轻，运输 架设方便。
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第一部分 INNOVIA Monorail 300型跨座式单轨交通系统简介及车辆展 示
6.施工简便，建设周期 短
案例:
建设周期短
跨座式单轨
苏州大学
城市轨道交通学院
单轨交通的车站
车站设备
电梯、自动扶梯与自动人行道
当单轨交通设置曳引驱动电梯用于运送乘客时，应满足使用轮椅者 和盲人使用。 自动扶梯应采用30°倾斜角，梯级名义宽度为1m
安全门与屏蔽门
单轨交通车站站台应设置安全栏栅或全高（或半高）安全门，地下 车站可优先采用屏蔽门。
苏州大学
单轨道岔可以分为关节型道岔和关节可挠型道岔 两种。前者道岔转辙时道岔梁在转折点前方形成
折线线形；后者道岔转辙时可以使道岔梁连续弯
成曲线线形。
苏州大学
城市轨道交通学院
单轨交通的轨道结构
五 开 关 节 型 单 轨 道 岔
苏州大学
城市轨道交通学院
单轨交通的轨道结构
岔道转换视频
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苏州大学 城市轨道交通学院
苏州大学
城市轨道交通学院
跨座式单轨的概述
苏州大学
城市轨道交通学院
跨座式单轨的概述
跨座式单轨铁路(Straddle Type Railway) 就是只通过单根 轨道来支承、稳定和导向, 车体骑跨在轨道梁上运行的铁 路。技术上的特点主要体现在车辆的转向架、轨道梁和线 路道岔三方面, 走行机理完全不同于钢轮———钢轨系统, 轨道梁承受较大的扭转荷载。就性能而言, 跨座式单轨铁 路具有占用空间少, 适应地形好, 舒适环保等特点。
2000 年3 月数据
苏州大学
城市轨道交通学院
跨座式单轨的概述
——应用实例
北京首都机场三号航站楼为实现机场航站楼内旅客出行的方 便，在航站楼内的捷运系统使用了无人驾驶的摆渡车
。
苏州大学
城市轨道交通学院
跨座式单轨的概述
——应用实例
跨座式单轨转向架简介
转向架结构原理
• 基础制动装置及配管
空油转换器
带停放制动和不带停放制 动两种 将空气压力转换为液压 带停放制动的空油转换器 配有手动缓解拉线
卡钳
• 重庆2号线转向架设备配置
单轨转向架的应用
• 重庆2号线转向架分类
动力转向架
根据设备的配置、安装 位置、安装方式的不同， 分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、 Ⅴ、Ⅵ六种型号
无动力转向架
根据设备的配置、安装 位置、安装方式的不同， 分为Ⅰ、Ⅱ两种型号
详见转向架区别图
转向架与车体接口
• 机械接口
跨座式单轨转向架简介
• • • • • 跨座式单轨转向架的特点 转向架主要技术参数 转向架功能 转向架结构原理 单轨转向架的应用
重庆轨道交通2号线 重庆轨道交通3号线
• 转向架与车体接口
跨座式单轨转向架的特点
• 采用橡胶轮胎，运行噪音低，爬坡能力强 • 能通过最小50m半径的曲线线路 • 跨座式结构，轨道体积小，占地少，能降 低工程建设周期和成本 • 安全性相对较高，无脱轨危险 • 轻量化设计，轴重小
导向轮
转向架结构原理
• 走行辅助轮
作为安全防范措施，当 走行轮胎发生故障时， 承担走行任务 安装在构架两端，2套/ 转向架 实心轮，铸铝轮芯+聚 氨酯橡胶 正常运行时，距离轨道 面约59mm
转向架结构原理
• 中央悬挂系统
安装在车体与构架之间 为车辆提供第二级减振 传递车体与转向架之间的垂 向、横向、纵向力 主要由以下组成
转向架结构原理转向架配线卡座转向架结构原理典型的无动力转向架由以下组成atptd天线安装转向架结构原理主体结构完全相同根据设备安装座的不同两种构架组成分别又划分为若干种型号转向架的关键承载结构安装连接转向架其它设备atp天线安装座仅无动力转向架动力转向架构架组成无动力转向架构架组成转向架结构原理承担走行任务充氮气的无内胎橡胶轮胎圆锥滚子轴承脂润滑悬臂式空心车轴驱动轴与齿轮箱相连接传递驱动力转向架结构原理稳定轮起维持车辆平衡防止侧倾结构相同仅车轮安装方向不同水平安装使用导向轮转向架结构原理走行辅助轮作为安全防范措施当走行轮胎发生故障时承担走行任务安装在构架两端2套转向架氨酯橡胶正常运行时距离轨道面约59mm转向架结构原理传递车体与转向架之间的垂向横向纵向力主要由以下组成空气弹簧中心销中心销座牵引橡胶堆及其安装座横向缓冲器及其安装座减振器高度调整装置纵向止档转向架结构原理空油转换器带停放制动和不带停放制动两种将空气压力转换为液压带停放制动的空油转换器配有手动缓解拉线卡钳安装在齿轮箱上装有制动闸片不锈钢管件与车体供风管路通过橡胶软管连接转向架结构原理齿轮箱传递牵引力两级减速直角传动中间轴安装有制动盘设有卡钳安装座通过螺栓安装在构架上联轴节连接牵引电机与齿轮箱挠性板式联轴节牵引电机输出牵引力额定功率105kw联轴节防护罩转向架结构原理齿轮箱组成用于无动力转向架可安装速度传感器齿轮箱主要用于制动无输入轴转向架结构原理内压检测装置实时监测走行轮胎内压设有带压力开关的压力检测表当走行轮胎内压低于750kpa时压力开关闭合滑环将旋转电路与静止电路连接起来安装在走行轮端部转向架结构原理集电装置分为正极负极两种安装在构架稳定轮支架上包括受流器及相关安装零部件正极集电装置还设有释放装置和配管用于控制受流器滑板的收放
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析跨座式单轨车是一种以单轨为轨道的城市公共交通工具，通过在轨道上行驶来满足城市居民的出行需求。
跨座式单轨车拥有独特的优势，如低成本、高效率、环保等，因此在城市交通领域具有广阔的应用前景。
一、跨座式单轨车的发展历程跨座式单轨车最早可追溯到19世纪的德国，当时德国的工程师们在研究轨道交通系统时提出了跨座式单轨车的概念。
由于当时的技术条件限制，这一理念并未得到广泛应用。
直到20世纪末，随着科技的不断进步，跨座式单轨车开始逐渐进入人们的视野。
1. 低成本：跨座式单轨车相对于传统的地铁和有轨电车来说，建设和运营成本更低。
因为它只需要单轨道，不需要铺设地下隧道或大量的铁路轨道，所以在城市道路中的占地面积相对较少，可大大节约建设成本。
2. 高效率：跨座式单轨车采用自动控制系统，运行速度快，运力大，可以大大减少城市交通拥堵问题。
而且由于单轨车较轻，加速和减速的过程更为迅速，极大地提高了运输效率。
3. 环保节能：跨座式单轨车采用电力驱动，不会产生尾气排放，从而减少了空气污染问题。
而且由于单轨车的自动控制系统能够有效节约能源，在能源利用方面有一定的优势。
4. 便捷舒适：跨座式单轨车通常采用空调和舒适的座椅，乘坐体验更为舒适、便利。
而且由于单轨车一般控制在高架轨道上行驶，减少了地面交通对乘客的干扰，行车更为平稳。
1. 城市交通拥堵问题：众所周知，随着城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益突出。
而采用跨座式单轨车能够有效地减缓交通拥堵问题，提高城市交通效率。
2. 环境保护意识：随着环境保护意识的日益增强，单轨车的环保特性将获得更多关注。
采用单轨车能够有效减少空气污染和交通噪音，为城市居民提供更为清洁、舒适的出行环境。
3. 新型城市交通建设：在一些新兴的城市开发规划中，越来越多地采用跨座式单轨车作为城市快速交通系统的一部分。
跨座式单轨车的轨道易于布设，灵活性高，对城市规划建设能够提供更多选择。
新一代跨座式单轨车辆介绍——重庆中车长客轨道车辆 公司—总工程师—肖静飞
跨座式单轨 国家标准 行业标准
二、新一代跨座式单轨车辆保持成熟的技术优势
2、车辆技术性能优势 2.1 平衡性好，车轮使用寿命更可靠
对称布置
对称布置
新一代跨座式单轨采用双轴转向架，转向架设备采用对角 线布置形式，平衡性好，稳定性优秀，车轮使用寿命更可靠。 避免了单边悬挂偏磨的问题。
二、新一代跨座式单轨车辆保持成熟的技术优势
自动重联技术
1500V及以上 供电技术
三、新一代跨座式单轨车辆采用轨道交通最先进的技术
1、无人驾驶技术
新一代跨座式单轨借鉴无人驾驶技术，可提升车辆智能化水平，大大缩短 行车间隔，提高列车运营的效率和可靠性。
FAO ATO ATP
START
港铁&北京燕房 线使用
现已有成熟的应用业绩：北京燕房线和南港岛线已经运营使用。
•地下运行 •对环境需求高 •建设成本非常高，运量高 •运行速度快 •噪音相对较高 •行车间隔小 •可采用无人驾驶技术
•高架运行，有好的观景效果 •对环境需求低 •建设成本低，运量适中 •运行速度快 •噪音低 •行车间隔小 •可采用无人驾驶技术
一、跨座式单轨制式介绍
2.1 地形地貌适应性强
爬坡能力强（6 %） 转弯半径小（最小50m） 占地少（墩柱宽小于2米）
一、跨座式单轨制式介绍
2.2 景观适应性优
透光性（利于地面车辆尾气排放及绿化植物生长） 乘客视野开阔（提供良好的乘车体验） 适宜高架旅游线
一、跨座式单轨制式介绍
2.3 噪音低
噪音低（比地铁低10分贝） 略低于普通公交
一、跨座式单轨制式介绍
2.4 震动小
越过步行街，宛如蛟龙
穿楼而过，和谐共处
3.2 具有成熟的应急疏散措施
城市轨道交通介绍城市轨道交通的类型与方式
发展迟缓 ，其原因 ，一是受有轨电车和公 共汽车发展的影响； 二是技术不够成熟； 三是运输能力比传统铁路差。
♦ 2.跨座式独轨铁路的道岔 （1） 道岔结构类型
道岔是使列车有一条 线路转向另一条线路的设 施 。跨座式单轨交通的道 岔 ，道岔区的轨道梁同时 也是道岔的部件 ，称道岔 梁 。转辙是一端位置不动 另一端转辙对位 ，使车辆 转换行驶线路。 （2）道岔的形式 ①单渡线道岔
轻轨有很大差别 。技术上的特点主要体现在车辆 的转向架、轨道梁和线路道岔三方面, 走行机理完 全不同于钢轮———钢轨系统, 轨道梁承受较大的 扭转荷载 。就性能而言, 跨座式单轨铁路具有占用 空间少, 适应地形好, 舒适环保等特点。
（3） 悬挂式单轨交通的轨道结构
♦ 轨道梁
轨道梁的内部安设有车辆走行用的走行轨 、导向轨 、导电轨以及 其他设备系统的缆线。
第四组
♦ 新型城市轨城道市交通轨结道构交通概论
新型城市轨道交通结构
交通结构类型
一.单轨交通 二. 自动导轨交通 三.磁浮交通
跨座式单轨交通
♦ 1 .跨座式独轨铁路的轨道结构
独轨铁路的轨道由轨道梁 、 支柱和基础构成 。
轨道梁的作用是引导独轨列 车运行 ， 直接承受车轮传来的巨 大压力 ， 并将力通通过立柱传递 到基础上 。
②交叉渡线道岔 ③多开道岔
♦ 跨座式单轨交通系统由线路、车辆系统、机电设
备、车辆段及综合维修基地等部分组成, 其单轨铁 路轨道梁既是承重的桥梁结构, 又是支承和导向的 轨道 ; 车辆采用橡胶轮胎, 通过安装在转向架两侧 的导向轮和稳定轮来导向和稳定车体 。构造上的 特点使得其走行机理、轮轨关系都与常规地铁、
第9章_跨座式独轨车辆
一、跨座式独轨车辆结构 跨座式独轨车辆（V）各部分的结构为（以日本标准型跨座式独轨车辆为例， 见图9-1）。
1、司机室 司机室位于列车的两端，设侧开门，并与乘客车厢隔开。正面玻璃采用平面 安全玻璃，保证正面采光，并设刮雨器，边角处使用合适的曲面玻璃以扩大司机 的视野。 司机室的前部为司机操纵台，用于控制列车的启动、加速、运行、制动和停 车等各个工况。其中设有控制装置、制动装置、车内信号显示、速度指示仪、轮 胎爆裂显示装置、通讯设备、空气制动压力表、自动门操作设备、风笛和安全紧 急停车装置等。 司机室配备有单独的空调器，以改善司乘人员的工作环境。司机室车门为滑 动式内开门。
3跨座式独轨车辆
跨座式独轨车辆（T）是跨骑于轨道梁上行驶的，车辆上部乘坐乘客的车厢 与传统轨道交通车辆的构造基本相同，只是该车辆根据客运要求选定的尺寸大小 有些区别。 由于车辆采用充气橡胶车轮，承载力受到制约，车体重量应尽量轻，故一般 采用铝合金焊接结构。
车辆下部为支承车体的走行部分，日本的跨座式独轨车辆采用两轴转向架， 该转向架为钢板压制焊接无摇枕结构，每根轴上安装有两个承重的橡胶走行轮， 因受橡胶材料性能的限制，容许轴重一般在10t左右，轮径在1m左右，日本的城 市独轨车辆走行轮的直径为1006mm。 在转向架上半部紧贴轨道梁的两侧安装有前后两对引导车辆走行方向的导向 轮，而在转向架下半部中央同样紧贴轨道梁的两侧安装有一对保持车辆安全平稳 运行的稳定轮，日本独轨车辆导向轮和稳定轮的直径均采用730mm。 由于采用充气橡胶车轮，虽然充入的是比较安全的惰性气体，但为防止轮胎 泄气或万一发生爆胎而影响行车和安全，导向轮和稳定轮每一橡胶车轮处均附设 了一个钢制辅助车轮。 此外，走行轮不仅装设胶质实心辅助车轮，还设置内压检测等装置，以确保 安全。 跨座式独轨车辆全部采用2轴转向架，带动力的转向架上还安装有牵引电动 机、集电装置等部件，因此，跨座式独轨车辆的转向架是一个技术含量高、构造 比较复杂的部件。 我国重庆跨座式独轨车辆目前基本采用的是日本跨座式独轨车辆模式，因此， 本书主要以日本跨座式独轨车辆为蓝本来叙述。
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三、轨道梁的相关介绍
PC轨道梁的预制模具必须 是可横向弯曲、扭转，竖 向可调整的专用模具
是应用于跨座式单轨交通 系统的预制后张法预应力 混凝土简支梁
包括预制轨道梁时埋入的 设备系统、指形板预埋件 和支座。
三、轨道梁的相关介绍
单轨PC梁厂 为了节约投资，提高效率，一般需要在修建单轨的城市
杰克森威尔 Jacksonville Monorail (1998)
拉斯韦加斯 Las Vegas Monorail (2004)
利雅得KAFD (2012) 圣保罗 Sao Paulo Tiradentes (2014)
一、基本情况
（五）单轨应用情况小结
运量适中的城市 山地、地形道路复杂城市； 建筑集中度高的城区和城郊； 旅游观光城市； 对环境噪音要求高的居住区、学校区；
建设一个单轨PC梁生产厂。 以重庆简家岩PC梁项目部占地总面积约4.6万平方米, 分
为制梁功能区、配套及存梁区、办公生活区等功能区域
三、轨道梁的相关介绍 PC梁生产工艺流程图
四、道岔的相关介绍
四、道岔的相关介绍 （一）庞巴迪道岔系统
四、道岔的相关介绍 （一）庞巴迪道岔系统
多轨换线转辙器适用在停车场，可优化土地的运用
特别适合地上或高架城市轨道交通线路！ 目前运行车辆多以庞巴迪与日立车辆为主。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （一）车辆外观
INNOVIA 300型单轨：
细长、流线型的外型 美观、时尚，一道靓丽的
风景线 外部装饰可客户定制
日立大型单轨： 高、大 传统的地铁外形
<=6%，个别可达10%
地铁（亿/公里）
高架
地下
4-4.5
6-10
4-5年
<=3%
对比结果
单轨造价为地铁1/31/2
单轨工期短
最小转弯半径 噪音
正线100米，车场线50米 <=73分贝
>300米 运行噪音>80分贝，最大噪音>100分贝
单轨系统适应性强
振动
采用胶轮、空气弹簧，振动小
采用钢轮钢轨，振动大
系统 其驾驶面板采用先进的触摸操纵
屏(正常情况下不使用，锁在面板 下)，紧急情况下可人工驾驶。
日立单轨系统采用的是传统的地 铁列车驾驶操纵台
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较
（十三）能耗对比表
对比项点
INNOVIA 300型
日立 大型
项点对比说明
空车重量
14t 单位自重运输乘客数为9.21人
28t 单位自重运输乘客数为5.89
4、可沿道路路中敷设,车站及区间占地空间小，景观性好
一、基本情况
（二）单轨特点
5、工程实施难度小、工程期短、造 价低
标准PC轨道粱（大型单轨交通）
平板型
单轨交通T型柱
一、基本情况 （三）国内应用情况
重庆轨道交通二号线
重庆轨道交通三号线
线路全长37km（含支线）已运营 19km，18座车站，初期4辆编组
跨座式单轨介绍
一、基本情况
一、基本情况
（一）基本概念 跨座式单轨交通是中运量的轨道交通系统； 车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上； 转向架的两侧有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁两侧； 国内外跨座式单轨交通运营和建设的线路超过600km。
一、基本情况
（二）单轨特点
1、线路灵活，适应性强
采用小半径曲线,能适应陡坡线路 可无碍城市美观
牵引电机
先进的永磁电机，效率高、能耗 传统的三相电机、效率低、
小
能耗高。
日立系统能耗略高
电机驱动方式 电机与齿轮箱高度集成，电机轴 采用传统的齿轮箱、联轴节 直接驱动承载轮行走，效率高、 驱动方式，效率低、能耗高。 能耗低。
日立系统能耗略高
轨旁储能装置 独有的轨旁储能装置，能够吸收
无
制动产生的电能，避免能耗浪费。
定员：632，近期6辆编组定员： 962，远期8辆编组，定员1292 2004年12月开通
线路全长64km，已试运营55km
39座车站，初近期六辆编组定员： 962，远期8辆编组定员：1292
一、基本情况 （四）国内外应用情况
坦帕Tampa Monorail (1991)
纽瓦克 Newark Monorail (1996)
二、庞巴迪车辆介绍 （二）车辆断面车辆主要参数
静态包络线 (宽×高)3.14m×4.05m
车辆高度、地板面高度低
重心低，抗侧倾能力强， 动力学性能优、乘坐舒适 度高，曲线通过能力强。
可以适应国内B型地铁盾构 的地下限界
动态包络线 (宽×高)3.67m×4.24m
二、庞巴迪车辆介绍
（三）编组形式
占地 绿化 景观 安全
运能 节能
占地面积小
占地面积大，拆迁量大
遮挡面积小，利于绿化
遮挡面积大，绿化困 难
单轨环境影响小，利 于地面、高架线路
轨道梁空间遮挡小，无需噪声防护， 遮挡空间大，需要噪
对景观无影响
轨道梁预埋电缆，车辆注重外观
声防护设施
发生过脱轨，如照明
不会发生脱轨事故，无需担心照明 发生过脱轨，无需担
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （十）道岔
INNOVIA 300型单轨系统道岔为 简单的梁结构，转辙容易并能 满足列车以40km/h的速度通过 ，已在多个项目中安全运行。
日立系统道岔为挠性关节型结 构，转撤时间长，列车通过速 度需限制在25km/h以下。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （十一）轨道梁
单轨安全性高，遇突
通风系统损坏，成为
及通风
心照明及通风
发事故便于救援
隐患
A型车4.5-7万/小时， 大型单轨运能2-5万人次，中小型1-
B型车2.5-5万人次/小 4万人次
时
运能与B型车相当
没有地下照明、通风、消防、排水 没有地下照明、通风、需要地下照明、通风、
单轨运营成本略低
等能耗
消防、排水等能耗 消防、排水等能耗
噪音大。 电机配合传统的齿轮箱和联轴节驱动
走行轮，效率低、能耗高。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （六）车门
INNOVIA 300型单轨：
每扇车门净开度达1600mm
日立大型单轨： 每扇车门净开度仅1300mm
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （七）噪音指标
车辆外部噪声对比表
庞巴迪INNOVIA 300型
INNOVIA 300型单轨系统轨道梁宽690 mm，日立大型单轨系统轨道
梁宽850 mm。
INNOVIA 300型单轨系统轨道梁跨度平均30.5m，最大可达36.5m。
日立单轨系统轨道梁跨度为20-25m。(以上轨道梁均指混凝土梁)
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （十二）驾驶台
INNOVIA 300型单轨采用无人驾驶
四、道岔的相关介绍 （一）庞巴迪道岔系统
Y型转辙器
节省成本及弹性路线解决方案可将所需土地降至最低
四、道岔的相关介绍
（二）日立道岔系统
关节型和平移式道岔，由信号系统控制并通过控制电路和传动装置完成转辙，结构 型式较常规地铁系统有较大区别。
四、道岔的相关介绍 （三）重庆单轨道岔
四、道岔的相关介绍 （四）重庆鱼洞站站后折返道岔系统
六、工程造价
六、工程造价
（一）总体情况
目前，国内建设的地铁工程投资已经达到6～10 亿元/km，轻轨达到3～5亿元/km，而跨座式单轨投 资较地铁轻轨低，目前投资在2～3亿元/km(此数据 不含征地拆迁费用)。
跨座式单轨投资较低，主要基于如下特点：
列车荷载小,桥梁结构简单； 地形适应能力强，征地拆迁少； 环保性能好，环保拆迁少； 道岔形式多样，节省车辆段用地； 施工简便、建设周期短； 技术优化、国产化。
汇报结束，谢谢！
二、庞巴迪车辆介绍
二、庞巴迪车辆介绍 （一）车辆主要参数
项点 车宽
车长
车高(走行面至车顶) 地板面高度(地板面至走行面)
空车重量 供电制式 最高运营速度
INNOVIA 300型 3147mm
头 车：13210mm 中间车：11845mm
3019mm 450mm 平均14t 750Vdc 80km/h
性能和乘坐舒适度优，曲线通过 能力强。
日立大型单轨： 车辆高度超过5米 车辆地板面距轨道梁走行面高度
超过1.1米，紧急疏散不方便。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （四）转向架系统
INNOVIA 300型单轨系统采用单轴转向架，所需的车轮数量少，转弯半径
小，过弯阻力小，曲线通过能力强，轮胎磨损小，噪音低，能耗低。
日立系统能耗略高
在相同线路情况下，INNOVIA 300型单轨系统比日立大型系统节约能耗约20%!
三、轨道梁的相关介绍
三、轨道梁的相关介绍
轨道梁
PC轨道梁既是承载梁，又是跨座式高架车运行轨道 梁体断面呈工字型，宽850mm，高1500mm，顶面和侧面两面
均为车辆行驶面（顶面为承重面，上侧面为导向面，下侧 面为稳定面），梁腰两侧为供电轨，梁底悬挂电缆桥架， 敷设供电、通信电缆。跨度3~24米，最小曲线半径75米， 混凝土设计强度C60。
地铁
正线 车场线
最小曲线半径
250m 110m
最大纵坡
35‰ 40‰
单轨
正线 车场线
最小曲线半径
100m 50m
最大纵坡
60‰ 60‰
对复杂起伏的地形有较强的适应性！
一、基本情况 （二）单轨特点
2、噪声低、对居民影响小
一、基本情况 （二）单轨特点
3、体量小、结构紧凑、可工厂化生产
一、基本情况 （二）单轨特点