跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月
跨座式单轨交通
《快轨论坛
乘客区间疏散救援方法
师维方从明杨文学
(重庆市轨道交通总公司重庆400042)
l线路概况及基本救援方法
1.1线路基本情况
重庆轨道交通2号线(较新线)是国内第一条高架
跨座式单轨线路,采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪声
小,占地面积少,爬坡能力强,转弯半径小等优点,适合
山城山高坡陡,弯多路窄的地形条件.轨道由钢筋混
凝土预制的轨道梁,钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而
成,直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离3.7m,区
间正线最大坡度50%0,最小曲线半径100m.
线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长
18.58km,共设有18座车站(见图1).较场口,临江门
和大坪为地下车站,其余为高架车站;较场口,大坪,动
物园和新山村为有道岔车站,其余为无道岔车站;临江
门和大坪站岛式站台,其余为侧式站台.
轨道交通2号线使用跨座式单轨列车,采用直流
1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞
设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥
下,实行双线单向行车制.
1.2区间乘客救援的基本方法
区间乘客救援的方法有:列车自救,单轨列车纵向
连挂救援,单轨列车纵向疏散救援,单轨列车横向疏散
收稿日期:2007'08'07修回日期:2007'09'27
作者简介:师维,女,大学本科,主任工程师,从事轨道交通运营调度管理工作.shiweicq@163com
RBANRAPIDRAILTRANS丌.
救援,工作车(救援机车)纵向连挂救援,垂直救援(社
会救援和人力救援)等.
区间乘客救援的工具有:单轨列车,工作车(救援
机车),消防云梯车,人工拉梯,软梯,挂梯,缓降设备,
救援渡板,救生气垫和救生船等.
2不同区间的乘客疏散救援方法
由于重庆轨道交通2号线是国内第一条高架跨座
式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤
其是列车被迫停在区间不能继续运行时,该如何尽快
对乘客实施救援无先例可循.下面根据2号线运营近
3年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援
情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散救援方法.
2.1列车被迫在区间停车的救援方法
无论列车被迫停在高架或隧道区间时,均可优先
考虑采取以下几种救援方法.
2.1.1列车自救
在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安
全的情况下,司机向行车调度员报告,同时可利用列车
速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;行车调度员查
明后方车站进路及后一区间空闲,后续列车已经在后
图1重庆轨道交通2号线线路示意图
江门
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
一
区间的后方车站扣车后,以口头命令准许司机按"ATP非常驾驶模式",以7km/h以下的速度,利用坡
道退回后方车站(凭车站引导接车手信号进站),疏散
乘客.如果不能滑行进站,司机应尽量将列车停放在
平直,距地面较近或下方有公路的线路上,同时实施"紧急制动"和"停放制动",防止列车溜逸.
2.1.2单轨列车纵向连挂救援
在接触网有电且因为车辆发生电器,机械设备等故
障不能继续自行运行时,行车调度员可指挥开行救援列车从前(后)方向接近
故障列车,在按有关
规定与故障列车连
挂,试拉,试风和电气
连接后,准许将故障
列车牵引(推进)运行
到前方(后方)车站,
疏散乘客(见图2).图2纵向连挂救援演练
2.1.3单轨列车纵向疏散救援
在接触网有电且因为车辆发生故障,全列车制动
不缓解或者列车无法继续运行时,行车调度员可指挥开行救援列车从前(后)方向
接近故障列车,并按有关规
定与故障列车连挂.两车连
挂完毕后,司机在司机室之
间搭建救援渡板,帮助乘客
从不能运行列车的全部引导
转移到救援列车上,然后收
回救援渡板,将两车解钩.
救援列车运行回车站,疏散乘
客(见图3).图3纵向疏散救援演练
2.1.4单轨列车横向疏散救援
当等待救援的列车所在的下(上)行线接触网无电,
而上(下)行线接触网有电时,行车调度员可指挥开行救援列车,从有电的线路到不能运行列车的平行位置停车. 司机将横向救援渡板
搭建于对应的两车客
室门之间,将全部乘客
从不能运行的列车引
导转移到救援列车上
后,再收回救援渡板.
救援列车运行回车站,
疏散乘客(见图4).图4横向疏散救援演练
如果列车被迫停在线间距离超过3.7m处或单洞单线隧道内时,则不能采用横向疏散救援.
2.1.5工作车(救援机车)纵向连挂救援
当正线出现大面积长时间停电时,在工作车(救援
机车)能够到达的区间,行车调度员可指挥开行工作车(救援机车)从前(后)方向接近单轨列车,并按有关规
定与单轨列车连挂和试拉后,准许将单轨列车牵引(推进)运行到前方(后方)车站,疏散乘客.
2.2列车被迫在高架区间停车的其他救援方法
轨道交通2号线高架部分线路长l6.03km,大部分
从公路中间的隔离带上通过,还有一部分从山坡旁和江边穿过.当出现接触网大面积长时间停电,列车被迫停
在高架区间时,可以利用社会力量,采取垂直救援.
2.2.1轨道下有公路
当列车被迫停在轨道下方有公路可供消防车到达
的区间时,应立即通知消防,公安部门人员携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.消防,公安部门人员将消防云梯车搭于列车客室门上,下方铺上救生气垫,司机配合指挥,监护乘客有序从消防云梯车上全部降至地面(见图5).
图5垂直救援演练
2.2.2轨道下无公路
当列车被迫停在轨道下方没有公路可供消防车到
达的区间时,在车门距地面高度不超过12m处,应立即通知消防,公安部门人员携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.消防,公安部门人员和司机利用人工拉梯,软梯,缓降设备和救生气垫等,指挥监护乘客有序全部降至地面.
2.2.3轨道下为湖泊
当列车被迫停在轨道下方为江,河,湖泊的区间时,
应立即通知航道管理,消防,公安部门人员,携带相关工具赶赴现场,协助疏散乘客.航道管理局人员开行救生船到达列车下方,司机利用缓降设备,配合消防,公安部门人员,指挥监护乘客有序全部降至救生船上. URBANRA
.
PIR
.
AIL
—
TRA
INSITD鞫硼
都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月
2.2.4困难区间
当列车被迫停在佛图关一大坪区间D208A13—22.200m处或平安至大渡口区间时,因墩柱过高(车门距地面高度超过12m),没有办法实施垂直救援.只有等待接触网来电后,采用纵向或横向救援.
2.3列车被迫在隧道区间停车的其他救援方法
轨道交通2号线地下部分线路长2.55km,较场
口,临江门隧道段长度为1.37km,大坪隧道段长度为
1.18km.
2.3.1列车未发生火灾
当出现接触网大面积长时间停电,列车被迫停在
隧道区间时,可以采取人力救援.行车调度员迅速通知车站工作人员,携带相关工具赶赴隧道内列车停放地点.车站人员和司机在隧道内有疏散通道一侧(排水沟一侧)的车门处悬挂挂梯,利用隧道照明或临时照明,组织乘客有序下车.车站人员引导监护乘客步行到就近车站,疏散乘客.
2.3.2列车发生火灾
当列车在隧道区间发生火灾时,司机应尽量将列
车运行到前方车站,并利用车内广播疏导乘客,离开着火的车厢到未着火的车厢.行车调度员命令已进入同一
站问区间的列车立即停车后,退回后方车站,疏散乘客.在线运行的其他列车按调度命令,继续运行到终点站或到指定车站停车疏散乘客.行车调度员通知发生火灾的列车将要到达的车站,提前做好准备工作,并令停靠在该站的列车立即驶离.
若列车因火灾原因不能继续运行迫停在区间时,
行车调度员组织开行救援列车,采取纵向或横向救
援.司机实施"紧急制动"和"停放制动",做好防溜
措施.当采用救援列车救援时,如果列车着火部位在车头,应按从车尾至车头方向的送风方式组织排烟, 以利救援列车救援和疏散;如果列车着火部位在车尾,应按从车头至车尾方向的送风方式组织排烟,以利救援列车救援和疏散.当不能采用救援列车救援时,需要乘客从车上下到隧道进行疏散,应根据实际情况,按多数人撤离方向一端送风,另一端进行排烟. 3列车区问救援方式的选择原则与要求
(1)列车在运行途中发生车辆,接触网故障以及
火灾,爆炸或毒气袭击时,首先应积极组织"列车自救".在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车
安全的情况下,尽量利用列车速度或坡道,运行到前方车站或退回后方车站疏散乘客.
:0～
誊辩lluR队NRAPlDLTRANSIT
(2)当列车发生火灾,爆炸或遭遇毒气袭击时,在
高架站和地下站之间的列车应尽量往高架车站方向运行.
(3)担任救援的列车,必须在车站清人后才能担
任救援任务,严禁载客救援(已经进入同一站间区间的续行列车除外).
(4)纵向连挂救援可以及时将乘客接回车站,同
时又可以腾空区间,将故障列车牵引(推进)运行到故障车停留线或车辆段,恢复正常行车,减少事故损失, 这是单轨列车故障救援的首选方案.
(5)当列车被迫停在区间等待救援时,司机应利
用车内广播安抚乘客.在进行乘客疏散救援时,司机和车站工作人员要进行监护.
(6)在故障救援时,要根据现场情况,全面考虑各
种救援方案的利弊得失,选择安全,有效的救援方案.
参考文献
[1]中华人民共和国国务院.国家突发公共事件总体应急预案[S].北京,2006.
[2]中华人民共和国建设部.城市轨道交通管理办法[S].北京,2005.
[3]方从明,杨文学,汪健.香港地铁车站突发事件的应急预案[J].都市快轨交通,2006,19(1):23—27.
[4]崔艳萍,唐祯敏,武旭,地铁行车安全保障系统的研究[J].都市快轨交通,2004,17(3):8一l1.
[5]王伟.地铁事故应急处理模拟演练初探[J].地铁与轻轨, 2000(3):32—37. EvacuationandRescueofPassengers onTransitSectionsofStraddled
MonorailTransit ShiWeiFangCongmingYangWenxue (ChongqingRailTransitCorporation,Chongqing400042) Abstract:Line2ofChonsqingRailTransitisthefirst straddledandelevatedmonoraileverconstructedinChina.In viewoftheline,problemsarediscussedforevacuatingand rescuingpassengersfromthetrainswhichstoponlines betweenstationsincaseofbreakdownofengines.Different evacuationandrescueapproachesforthepassengersunder VariousconditionsinVarioustransitsectioasareintroduced withtheselectionoftherescueoptionfortrainsl~roposed. Keywords:straddledmonormltransit;transitsection; passengers;evacuation;rescue;Line2ofChonsqingrailtransit
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇周延张杰李彦君 跨座式单轨交通系统简介 目录 第一章跨座式单轨铁 路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特
点 (3) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲 解 .. 4 工程简介 (4) 主要技术标准 (5) 转向架 (7) 轨道梁桥系统 (8) 道岔 (12) 供电接触网 (12) 再生制动吸收装置 (13) 控制中心及车辆段 (14) 信号 (15) 参考文
献 (16) 跨座式单轨交通系统简介 第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较 好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂
式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 1 跨座式单轨交通系统简介 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren 在德国科隆创立了一家名叫 ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG 正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建
单轨交通设计规范
单轨交通设计规范（征求意见稿） 2006年5月
目次 1 总则 1 2 术语 3 3 运营组织 6 3.1一般规定 6 3.2系统运能设计 6 3.3行车组织 6 3.4行车速度7 3.5车站配线与车辆基地出入线7 3.6运营管理7 4 车辆9 4.1一般规定9 4.2安全和应急设施10 4.3车辆与其它系统10 5 限界12 5.1一般规定12 5.2限界的制定原则12 5.3制定限界的主要技术参数14 5.4限界图15 6 线路16 6.1一般规定16 6.2线路平面16 6.3线路纵断面19 6.4辅助线、车辆基地线及道岔21 6.5线路标志及标线22 7 轨道梁桥23 7.1一般规定23 7.2荷载25
7.4构造及系统设备预留、预埋要求28 8 高架车站结构30 8.1一般规定30 8.2荷载30 8.3设计原则30 8.4构造要求31 9 地下结构32 9.1一般规定32 9.2荷载32 9.3设计原则34 9.4构造要求35 10 车站建筑37 10.1一般规定37 10.2车站平面37 10.3车站出入口39 10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯40 10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门40 10.6无障碍设施41 10.7车站环境设计41 10.8最小高度、最小宽度、最大通过能力43 11 工程防水与防腐蚀45 11.1一般规定45 11.2混凝土结构自防水45 11.3附加防水层46 11.4围护结构、细部构造防水47 11.5地下车站与区间隧道结构防排水48 11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀48 12 通风、空调与采暖49
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计 摘 要 重庆轻轨工程是我国第一条跨座式单轨交通系统。介绍了该跨座式单轨交通的技术标准,并对高架轨道梁桥的孔跨布置、轨道梁设计和制造工艺、墩柱设计形式以及相关技术作了阐述。 关键词 独轨铁路,跨座式,轨道梁,轻轨交通桥梁设计 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1 工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2 主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介 组员：郭太宇 周延 张杰 李彦君
目录 第一章跨座式单轨铁路 (1) 第二章跨座式单轨交通的特点 (2) 第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 (2) 工程简介 (2) 主要技术标准 (3) 转向架 (3) 轨道梁桥系统 (4) 道岔 (6) 供电接触网 (6) 再生制动吸收装置 (7) 控制中心及车辆段 (7) 信号 (7) 参考文献 (8)
第一章跨座式单轨铁路 跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路（图1-1）。 图1-1 澳大利亚跨座式单轨铁路 1
跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块用户需求书
重庆市轨道交通集团有限公司 车辆公司技术标准 CYH001-2014 跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块 技术需求书 1.适用范围 本标准适用于重庆轨道交通跨座式单轨车辆用受电弓铜滑块及润 滑块，产品适用于工频单相1500V电气化接触网用铜接触线、铜合金接触线、钢铝接触线及上述线型混架电气化区段的单轨列车受电弓用粉末冶金滑板；本标准规定了单轨列车用受电弓铜滑块的外形尺寸、技术要求、检验规则和方法以及标志、包装、储存等要求。 2.引用标准 TB/T 1842.1-2002 《电力机车受电弓滑板粉末冶金滑板》； TB/T 1842.1-2002 《电力机车受电弓滑板浸金属碳滑板》； GB/T 5163-1985 可渗性烧结金属材料-密度的测定； GB/T 5319-1985 烧结金属材料（不包括硬质合金）横向断裂强度 的测定方法； GB/T 7964-1987 烧结金属材料（不包括硬质合金）室温拉伸试验； GB/T 9096-1988 烧结金属材料（不包括硬质合金）冲击试验方法； GB/T 9097.1-1988 金属布氏硬度试验方法。 3.基本参数 3.1 产品名称 单轨车辆用受电弓铜滑块及润滑块。 3.2 使用条件
3.2.1集电容量 额定电压1500V（DC） 额定电容量400A（DC） 最大电容量800A（DC） 3.2.2适用机车速度 适用机车速度≤80km/h 3.2.3 受流装置接触导线压力 最低工作位置的静态压力≤78.4N 最高工作位置的静态压力≥44.1N 标准工作位置范围内的静态压力：58.8N±9.8N 3.2.4每个受流器安装的滑板及润滑条数量 滑板2件 润滑条1件 3.3主要参数及性能 主要的磨耗材料是铜烧结合金，化学成分、性能参数及质量要求如下： 3.3.1 化学成分（质量%） 3.3.2 布氏硬度：60-90 HB 电阻率：≤0.35 μΩ·m 体积密度：7.8-8.2 g/cm3 冲击韧性：≥ 7 J/cm2 抗弯强度： / 滑板重量磨耗比：≤240 g/万机车公里 抗张强度:大于147Mpa（大于15kgf/mm2） 抗冲击力：大于3.92J/cm2(大于0.4kg.m/cm2)
DB34_T 3712-2020跨座式单轨交通运营管理规范
34 ICS 43.040 CCS P 51 安 徽 省 地 方 标 准 DB34/T 3712—2020 跨座式单轨交通运营管理规范 Specification for operation management of straddle monorail transit 2020-11-27 发布 2020-12-27 实施 安徽省市场监督管理局 发 布
前言 本文件按照 GB/T 1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。 本文件由芜湖市轨道交通有限公司提出。 本文件由安徽省交通运输厅归口。 I
跨座式单轨交通运营管理规范 1范围 本文件规定了跨座式单轨交通运营管理的总体要求，以及行车组织、客运组织、车辆及车辆基地管理、设施设备管理、土建设施管理、人员管理和安全管理等方面的基本要求。 本文件适用于设计最高运行时速不超过 80 km/h 的跨座式单轨交通运营管理，其他可参照执行。2规范性引用文件 下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 7588 电梯制造与安装安全规范 GB/T 10060 电梯安装验收规范 GB/T 12758 城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T 16275 城市轨道交通照明 GB 16899 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范 GB/T 18574 城市轨道交通客运服务标志 GB/T 20907 城市轨道交通自动售检票系统技术条件 GB/T 22239 信息安全技术网络安全等级保护基本要求 GB/T 30012-2013 城市轨道交通运营管理规范 GB 37488 公共场所卫生指标及限值要求 GB/T 38374 城市轨道交通运营指标体系 GB/T 38707 城市轨道交通运营技术规范 GB 50157 地铁设计规范 GB 50382 城市轨道交通通信工程质量验收规范 GB 50458-2008 跨座式单轨交通设计规范 GB 50490 城市轨道交通技术规范 WS 394 公共场所集中空调通风系统卫生规范 3术语和定义 GB/T 30012-2013、GB 50458-2008 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 跨座式单轨交通straddle monorail transit 为单轨交通的一种型式，车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上。车辆除走行轮外，在转向架的两侧尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。 [来源：GB 50458-2008，2.0.2] 1
22重庆跨座式单轨交通
车辆新技术第一次作业 姓名：张奇学号：22 日期：2016.03.19
重庆跨座式单轨交通 2004年6月，我国重庆成功开通了中国第一条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通2号线。2007年4月，重庆市第二条跨座式单轨交通线——重庆轨道交通3号线正是全面开工。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，跨座式单轨交通也将迎来发展的黄金时代。跨座式单轨交通系统，采用混凝土轨道梁，线路平顺，全部高架立交。轨道梁既是运营车辆的载体，又是运营车辆的行走轨道，具有与铁路及其他类型在钢轨上行走的轨道交通截然不同的独特特点。跨座式单轨轨道呈“工”字形，宽0.85m，高1.5m，顶面和两侧面均为车辆行驶面，顶面为走形面，上侧面为导向面，下侧面为稳定面，中间为供电轨，它有下述诸多优点： 有效利用城市空间 单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此不会干扰其他交通。由于单轨交通运行在既有道路上方，只需在城市街道中心采用单柱式支墩，很少占用地面道路，因此占地面积小，可以有效利用现有路面交通上部空间。单轨空间轨道梁宽度小，使拆迁面积大为减少，大大节省建设费用。在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎：走行轮、导向轮和稳定轮。它的走行机理与钢轮钢轨系统完全不同，在列车运行过程中，走行轮始终与轨道梁顶面接触，轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动，导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向着呢东的作用，因此充分保证了系统的运营安全；单轨车辆的最高运行速度为80km/h，具有运行速度快、加减速性能好的优点，可满足乘客在出行时节省乘车时间的要求；由于系统的运行采用全封闭模式，与其他交通形式不相互干扰，因此单轨列车的运行稳定、安全、正点。 适应地形能力强 单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。列车具有较强爬坡能力（最大坡度可达100‰），能通过较小弯道（曲线半径最小可达30m）。它可以很好地适应城市多变的地形、地貌和复杂地理环境，可避开既有建设无，以避免不必要的拆迁，在城市中选线比较灵活、容易，从而大大降低工程造价。单轨交通在规划和选线上的适应性，是其他城市轨道交通无法比拟的。 环境效应优越 单轨列车由于采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架，因此获得了理想的减振降噪效果，其噪声低，振动小，据在日本小仓线实测，当列车时速60km时，距轨道中心线10m、离地面高1.2m 处的噪声值为74dB（A）；由于采用电力牵引，列车运行中无排气污染，有利于保护城市环境；由于单轨交通采用的轨道结构窄、梁柱细、对城市日照和景观影响小，与其他高架轨道交通和高架道路相比，其遮挡日光照射的影响要小得多，在市区不会造成遮阳和压抑感；由于列车走行平稳，乘车舒适；乘客在车上视野宽广，眺望条件好，能起到游览观光的作用。
《新型城市轨道交通》单轨交通课件
新型城市轨道交通 主讲刘景军 2010年3月 上海工程技术大学城市轨道交通学院 新型城市轨道交通 课程概况 随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城市人口高度密集、车辆急剧增加，如何有效疏解日益突出的交通拥堵情况已成为各大城市急迫要解决的问题。 建设以大运量快速轨道交通为骨干，中、小运量交通模式为补充的城市综合交通体系是解决交通问题的有效途径。目前，世界上技术最为成熟、应用最为广泛的轨道交通模式还是地铁和轻轨。但为了适应不同城市的交通需求、经济水平、地理条件以及环保等要求，世界各国正在积极研发各种新型并各具特色的城市轨道交通模式，即本书所称的新型城市轨道交通。 这些交通模式有的已应用实施，有的正处于研发阶段，但都在不断改进和完善。 本课程主要介绍当今世界采用的几种新型城市轨道交通的发展情况和技术经济特点，并进行了简要评述。本课程论述的重点是与地铁和轻轨这类传统型城市轨道交通不同的部分，内容扼要，资料数据丰富。 :新型城市轨道交通 传统型轨道交通与新型城市轨道 交通对比 传统型城市轨道交通——基本是采用钢轮、钢轨走行系统的地铁和轻轨，问世已有百年历史，在解决城市交通方面效果显著，技术成熟；缺点是建设成本高、建设周期长、对城市噪声、振动、景观等生态环境的影响在某些情况下尚难以理想地解决。 传统型轨道交通与新型城市轨道 交通对比 新型城市轨道交通（非传统型城市轨道交通）——在走行、导向、驱动等方式甚至在研发的思维理念上与地铁和轻轨都有诸多不同，目前多为中运量交通系统，普遍具有造价低、建设速度快、对城市生态环境影响小、运作弹性佳等特点，特别是爬坡能力强，又可急转弯，很能适应一些地形复杂的城市特别是地表起伏大、道路多曲折的地区。 传统型轨道交通与新型城市轨道
单轨交通
单轨铁路 基本概念：单轨铁路是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。 单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类--悬挂式单轨和跨坐式单轨。悬挂式单轨铁路(也称空中轨道列车)的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。 适用范围： 1、高峰小时单向断面客流量在0.5-2万人次以下的交通线上。 2、连接大城市中心城和卫星城之间的主要交通线。 3、作为城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通线。 4、大城市中心区与郊外大住宅区之间的交通连接线，或是大型购物、娱乐场所，大型机场，大学内部的客运交通线。 5、作为城市风景观光游览线的交通线。 6、博览会、游乐场等处所作为短途交通运输线或观光旅游线
优点： 1.所占空间小。不单是所占的地面面积小，垂直空间亦较小。单轨铁路所需的宽度主要由车辆的宽度决定，与轨距无关。且单轨铁路多数以高架兴建，地面上只需很小的空间建造承托路轨的桥墩。 2.相比其他高架铁路，单轨所占的空间较小，亦不大影响视线，能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区。 3.单轨使用橡胶轮胎在混凝土或者在钢轨上行走，噪音污染小。 4.单轨铁路的爬坡能力强，拐弯半径小，一般正线最大坡度60‰,最小曲线半径100m，适合复杂地形。 不足： 1.跨座式单轨的道岔结构复杂，因而限制了列车的最短运行间隔。 2.走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大，因而能源消耗较大。 3.除日本外，单轨的路轨没有大小标准。 4.如果出现紧急情况，单轨铁路上的乘客没有逃生的地方。车的两旁没有可站立的路轨，而且离地面很高。头尾两端的路轨亦很窄。有些单轨铁路因此在路轨的两旁建有可供人行的紧急通道。
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案
重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、 的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日 中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1、工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人
次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2、主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重 路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法 都市快轨交通?第21卷第1期2008年2月 跨座式单轨交通 《快轨论坛 乘客区间疏散救援方法 师维方从明杨文学 (重庆市轨道交通总公司重庆400042) l线路概况及基本救援方法 1.1线路基本情况 重庆轨道交通2号线(较新线)是国内第一条高架 跨座式单轨线路,采用混凝土梁和橡胶轮胎,具有噪声 小,占地面积少,爬坡能力强,转弯半径小等优点,适合 山城山高坡陡,弯多路窄的地形条件.轨道由钢筋混 凝土预制的轨道梁,钢箱梁和现场浇铸的连续梁连接而 成,直线地段线路两轨道梁中心线间标准距离3.7m,区 间正线最大坡度50%0,最小曲线半径100m. 线路东起较场口站,西至新山村站,正线全长 18.58km,共设有18座车站(见图1).较场口,临江门 和大坪为地下车站,其余为高架车站;较场口,大坪,动 物园和新山村为有道岔车站,其余为无道岔车站;临江 门和大坪站岛式站台,其余为侧式站台. 轨道交通2号线使用跨座式单轨列车,采用直流 1500V双边供电方式供电,在列车超速防护自动闭塞 设备(ATP)和列车运行自动监控系统(ATS)的指挥 下,实行双线单向行车制. 1.2区间乘客救援的基本方法 区间乘客救援的方法有:列车自救,单轨列车纵向
连挂救援,单轨列车纵向疏散救援,单轨列车横向疏散 收稿日期:2007'08'07修回日期:2007'09'27 作者简介:师维,女,大学本科,主任工程师,从事轨道交通运营调度管理工作.shiweicq@163com RBANRAPIDRAILTRANS丌. 救援,工作车(救援机车)纵向连挂救援,垂直救援(社 会救援和人力救援)等. 区间乘客救援的工具有:单轨列车,工作车(救援 机车),消防云梯车,人工拉梯,软梯,挂梯,缓降设备, 救援渡板,救生气垫和救生船等. 2不同区间的乘客疏散救援方法 由于重庆轨道交通2号线是国内第一条高架跨座 式单轨线路,在很多方面都没有成熟的经验可借鉴,尤 其是列车被迫停在区间不能继续运行时,该如何尽快 对乘客实施救援无先例可循.下面根据2号线运营近 3年来发生的以及可能发生的各种区间乘客疏散救援 情况,探讨高架单轨线路区间乘客疏散救援方法. 2.1列车被迫在区间停车的救援方法 无论列车被迫停在高架或隧道区间时,均可优先 考虑采取以下几种救援方法. 2.1.1列车自救 在主风缸风压正常,制动效能良好,不危及行车安 全的情况下,司机向行车调度员报告,同时可利用列车 速度或坡道滑行到前方车站,疏散乘客;行车调度员查 明后方车站进路及后一区间空闲,后续列车已经在后 图1重庆轨道交通2号线线路示意图 江门 跨座式单轨交通乘客区间疏散救援方法
《中运量跨座式单轨交通运营管理规范》(报批稿)编制说明
中运量跨座式单轨交通运营管理规范 编制说明 2019年6月
目次 1. 工作简况 (1) 1.1 任务来源 (1) 1.2 编制单位 (1) 1.3 编制过程 (1) 1.4 起草组成员及其主要工作 (1) 2. 标准编制原则和主要内容 (2) 2.1 标准编制原则 (2) 2.2 主要技术内容 (2) 3. 主要实验（或验证）情况分析 (5) 4. 知识产权说明 (5) 5. 采标情况 (5) 6. 重大分歧意见的处理经过和依据 (5) 7. 标准性质的建议说明 (5) 8. 其他应予以说明的事项 (5)
中运量跨座式单轨交通运营管理规范编制说明 1. 工作简况 1.1 任务来源 根据广东省市场监督管理局《关于批准下达〈中运量跨座式单轨交通系统道岔设备〉等3项省地方标准制定计划项目的通知》（粤质监标函〔2017〕556号）要求，由比亚迪汽车工业有限公司主持，广州地铁设计研究院股份有限公司、广州地铁集团有限公司、广东省标准化研究院、广东省汕头市质量技术监督标准与编码所、中国铁路设计集团有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司负责承担广东省地方标准《中运量跨座式单轨交通运营管理规范》的起草工作。 1.2 编制单位 比亚迪汽车工业有限公司、广州地铁设计研究院股份有限公司、广州地铁集团有限公司、广东省标准化研究院、广东省汕头市质量技术监督标准与编码所、中国铁路设计集团有限公司、中铁工程设计咨询集团有限公司。 1.3 编制过程 2017年8月，成立标准编制课题组，编制工作方案。 2017年9-12月，调研国内外相关标准制订情况，与相关企业开展技术交流并完成标准及其编制说明。 2018年1月，完成征求意见稿。 2019年2月，形成标准送审稿。 2019年6月，召开专家审定会并顺利通过。 1.4 起草组成员及其主要工作 本标准主要起草人参考表1。 表1 主要起草人及其所做工作 姓名工作单位承担的工作 孙元广广州地铁设计研究院股份有限公司编制组组长 农兴中广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 史海欧广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 贺利工广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 刘增华广州地铁设计研究院股份有限公司审稿 蔡涵哲广州地铁设计研究院股份有限公司起草 彭磊广州地铁设计研究院股份有限公司起草 陈虹兵广州地铁设计研究院股份有限公司起草 梁强升广州地铁集团有限公司运营总部审稿 黄肇红广州地铁集团有限公司运营总部起草 史丰收广州地铁集团有限公司运营总部起草 万亚南比亚迪汽车工业有限公司审稿 饶宇比亚迪汽车工业有限公司起草 毛玥鸿比亚迪汽车工业有限公司起草 吴志添比亚迪汽车工业有限公司审稿
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计
重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计 摘要重庆轻轨工程是我国第一条跨座式单轨交通系统。介绍了该跨座式单轨交通的技术标准,并对高架轨道梁桥的孔跨布置、轨道梁设计和制造工艺、墩柱设计形式以及相关技术作了阐述。 关键词独轨铁路,跨座式,轨道梁,轻轨交通桥梁设计 跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小, 且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964 年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通重庆轻轨。 1 工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统, 这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17. 54 km ,共设17 座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13. 98 km ,14 座车站,2 座变电站,6 座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84 辆,建设工期为4 年半。全线建成后可达到高峰小时运送3 万人次的客运能力,初期年客运量1. 5 亿人次,远期年客运量3 亿人次。线路分左右线双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83. 2 %。工程总投资45 亿元左右,每公里造价约为2. 2 亿元。于2000 年开工建设,计划2004 年6 月建成通车。 2 主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。 (1) 线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。 (2) 行车速度:列车最高运行速度80 km/ h ,曲线段根据曲线半径限速行驶。 (3) 设计荷载轴重:110 kN (车辆设计荷载图示见图1) (4) 平曲线最小半径:正线100 m ,车站300 m , 车辆段及道岔附带曲线50 m。 (5) 纵断面最大坡度:正线6 % ,地下车站5 % , 高架车站0 %。 (6) 曲线超高:正线圆曲线上设不大于12 %的超高率,允许欠超高率5 % ,允许过超高率3 % ,超高过渡在缓和曲线范围内完成。 (7) 桥下净空:跨越城市一般路段不小于5. 2 m ,大件路段一般不小于7 m。 (8) 双线线间距:直线段3. 7 m ,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。 (9) 建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3. 87 m , 轨顶面以上4. 0 m ; 双线桥梁限界宽度为7. 57 m
城市 轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统 报告名称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统 学生团队：101110129 黄彬 101110130 高伟 101110131 王耀 101110132 董其炜 101110133 陈豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯指导老师：师蔚 所在学院：城市轨道交通学院 完成时间： 2013年10月9日
1．概述 城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义 而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢 并提供导向作用而运行的轨道交通系统。 1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座式 轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的 Fuhligen 进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。 据记录所载，在1.9KM 长的试验轨道上，车厢可达到 130KM/H 的运行速度。1957年，格伦再次在原地建造了 一条1.8KM 长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。 这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG 型独轨系统。ALWEG 型独轨系统很快成为世界独轨的风 尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间， 虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的 游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80 我国第一条单轨交通于2000 年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口， 西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M ，区间双线轨道结构宽度一般为5M 。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M ，墩柱直径约为2M ，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁，可在 工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置在轨 道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电施工 方便，因此施工周期可大大缩短。（3）舒适度高， 噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。由于跨座式 单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走行轮，且 转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，因此车 体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城轨交通相比， 具有噪声小，爬坡能力强，转弯半径小等优势。 线路最大坡度可达到6%，最小曲率半径为100M 。 但是跨座式单轨交通不足在于：（1）能耗较大， 由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力较钢轮大， 因此，单轨交通的能耗比普通城轨交通大。（2） 道岔结构复杂，由于道岔结构复杂，搬动时较普 通城轨交通道岔费时，因此，限制了列车运行时 间间隔不能低于2.5分钟。
城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统 报告名称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统 学生团队：101110129 黄彬 101110130 高伟 101110131 王耀 101110132 董其炜 101110133 陈豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯指导老师：师蔚 所在学院：城市轨道交通学院 完成时间： 2013年10月9日
1．概述 城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义 而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢 并提供导向作用而运行的轨道交通系统。 1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座 式轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的 Fuhligen 进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。 据记录所载，在1.9KM 长的试验轨道上，车厢可达到 130KM/H 的运行速度。1957年，格伦再次在原地建造了 一条1.8KM 长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。 这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG 型独轨系统。ALWEG 型独轨系统很快成为世界独轨的风 尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间， 虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的 游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80 年代后期，欧洲的独轨交通开始进入城市轨道交通体系。 我国第一条单轨交通于2000 年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M ，区间双线轨道结构宽度一般为5M 。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M ，墩柱直径约为2M ，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁， 可在工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置 在轨道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电 施工方便，因此施工周期可大大缩短。（3）舒适 度高，噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。由于 跨座式单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走 行轮，且转向架与车体间的悬挂装置为空气弹 簧，因此车体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城 轨交通相比，具有噪声小，爬坡能力强，转弯半 径小等优势。线路最大坡度可达到6%，最小曲率 半径为100M 。但是跨座式单轨交通不足在于：（1） 能耗较大，由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力 较钢轮大，因此，单轨交通的能耗比普通城轨交 通大。（2）道岔结构复杂，由于道岔结构复杂， 搬动时较普通城轨交通道岔费时，因此，限制了 列车运行时间间隔不能低于2.5分钟。 图1：重庆地铁3号线 图2：跨座式单轨轨道梁和车辆断面
2020年(交通运输)单轨交通设计规范
（交通运输）单轨交通设计 规范
单轨交通设计规范（征求意见稿）
目次 1 总则 1 2 术语 3 3 运营组织 6 3.1一般规定 6 3.2系统运能设计 6 3.3行车组织 6 3.4行车速度7 3.5车站配线与车辆基地出入线7 3.6运营管理7 4 车辆9 4.1一般规定9 4.2安全和应急设施10 4.3车辆与其它系统10 5 限界12 5.1一般规定12 5.2限界的制定原则12
5.3制定限界的主要技术参数14 5.4限界图15 6 线路16 6.1一般规定16 6.2线路平面16 6.3线路纵断面19 6.4辅助线、车辆基地线及道岔21 6.5线路标志及标线22 7 轨道梁桥23 7.1一般规定23 7.2荷载25 7.3结构设计27 7.4构造及系统设备预留、预埋要求28 8 高架车站结构30 8.1一般规定30 8.2荷载30 8.3设计原则30 8.4构造要求31 9 地下结构32 9.1一般规定32 9.2荷载32 9.3设计原则34 9.4构造要求35 10 车站建筑37 10.1一般规定37 10.2车站平面37 10.3车站出入口39 10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯40 10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门40
10.7车站环境设计41 10.8最小高度、最小宽度、最大通过能力43 11 工程防水与防腐蚀45 11.1一般规定45 11.2混凝土结构自防水45 11.3附加防水层46 11.4围护结构、细部构造防水47 11.5地下车站与区间隧道结构防排水48 11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀48 12 通风、空调与采暖49 12.1一般规定49 12.2地下线路49 12.3地面及高架线路53 12.4空调冷源及水系统53 12.5相关地面建筑54 12.6通风与空调系统控制和运营54 13 给水与排水55 13.1一般规定55 13.2给水系统55 13.3排水系统56 13.4车辆基地给排水及消防系统57 13.5排水设备监控59 14 供电60 14.1一般规定60 14.2变电所62 14.3接触网65 14.4电缆67 14.5动力与照明70
跨座式单轨交通系统的发展现状与展望
第43卷第8期 山西建筑Vol.43No.8 2 0 1 7 年 3 月SHANXI ARCHITECTURE Mar.2017 ?147 ?文章编号：1009-6825 (2017) 08-0147-02 跨座式单轨交通系统的发展现状与展望 李照华 (铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司，广东深圳518000) 摘要:描述了我国跨座式单轨交通的发展现状，分析了跨座式单轨交通系统的优缺点及其技术体系，并对庞巴迪和重庆长客两 种单轨系统作了对比，最后指出了跨座式单轨交通系统的发展方向。 关键词:跨座式单轨，交通系统，车辆,转向架 中图分类号:U213.2 文献标识码:A 1概述 CJJ/T114一2007城市公共交通分类标准中，将城市轨道交通 系统分为以下七大类:地铁系统、轻轨系统、单轨系统、现代有轨 电车系统、磁浮系统、自导向轨道系统、市域快速轨道交通系统。 单轨系统的轨道是一条带状梁体，车辆骑行于其上或悬挂于 其下行驶。单轨系统按其走行模式和构造的不同，分为两种类 型:跨座式单轨系统和悬挂式单轨系统。 跨座式单轨交通起源于19世纪初的货运系统及旅游设施，后来随着科技的进步和城市轨道交通的发展，跨座式单轨交通系 统逐渐成熟完善。近年来，跨座式单轨交通系统凭借中低运量城 轨交通的定位，以及爬坡能力强、转弯半径小等特有优点，逐渐在 世界城市轨道交通领域占有一定的市场份额[1]。 截至目前，世界范围内已有多个国家建成运营跨座式单轨交 通系统，在我国已建成运营的重庆轨道交通二号线、三号线，是世 界跨座式单轨中线路最长、车辆保有数最多、客运量最大的单轨 系统。 2跨座式单轨的主要优缺点分析 跨座式单轨交通系统的主要优点为：1)轨道梁结构宽度小，占地面积少，能有效利用城市空间。跨座式单轨一般沿道路中央 绿化带或路侧绿化带敷设，其墩柱及高架结构断面尺寸较普通钢 轮钢轨系统小，且大部分是高架线路，与城市路面交通立体交叉，干扰小。2)可设置陡坡急弯，容易在城市中选线。跨座式单轨列 车理论最大坡度可达1〇〇%?，最小曲线半径可达30 m,能极好的适 应城市多变的地形地貌和拥挤的城市环境，同时可减少拆迁。在 实际运用中，正线一般选用不小于1〇〇 m的曲线半径和不大于 60$的坡度。3)施工简便，工程造价低。跨座式单轨轨道结构相 对简单，轨道梁可采用工厂预制，现场拼装的施工方法，从而缩短 工期。单轨工程造价远低于地铁工程造价,大约为地铁的1/2 ~ 1/3[2]。4)安全、舒适，具有旅游观光效果。跨座式单轨大部分是 高架线路，视野开阔，乘客可观光沿线景色和市容市貌。 跨座式单轨交通系统的主要缺点为:1)废弃轮胎的存放、管 理难。由于跨座式单轨采用胶轮走行，轮胎动力轮18万k m、非动 力轮25万k m更换一次。运行列车轮胎磨损的情况较为严重，废 弃轮胎的存放、管理成为比较棘手的问题。随着工程运营时间的 延续,大量回收翻新以及废弃轮胎的贮存将占用大量的存储用 地，同时橡胶老化产生的次生环境影响也值得关注。2)疏散逃生 系统复杂。跨座式单轨大部分为高架线路，其疏散逃生系统区别 于一般地铁，如何建立更加高效安全的疏散逃生系统是有待进一 步研究的重难点问题。 3跨座式单轨交通主要技术体系及其对比 目前，国内具备跨座式单轨系统集成能力的主要有三家制造 商,南车浦镇庞巴迪公司、重庆长客公司、南车青岛四方公司。 从车辆等技术参数来看，重庆长客公司与南车青岛四方公司 的单轨车辆的车辆结构型式、车体轮廓尺寸、转向架型式、道岔系 统、土建结构、信号系统制式等基本参数相近，南车浦镇庞巴迪公 司单轨车辆车体尺寸稍小，驱动系统、转向架系统等与前述两种 车辆有较大区别。因此，本次研究重点对浦镇庞巴迪公司与重庆 长客公司的单轨系统进行对比，具体如下。 3.1 车辆外观 庞巴迪单轨车辆车体总高4 053 m m,较重庆单轨车辆降低 897 m m,地板高度相对轨道梁也较低，车辆的重心低，抗侧倾能力 强，风阻小，利于节能（见图1，图2)。 图1庞巴迪单轨车辆外观图图2重庆单轨车辆外观图 [6]鹿中山，杨树萍?沥青路面的施工质量控制[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2001(3):147-149. Asphalt pavement construction technologies and relevant quality control countermeasures Wang Fenglian (S h a n x i Y o n g ji T ra n s p o rt B u r e a u, Y o n g ji 044500, C h in a) Abstract ：According to asphalt pavement construction technology procedures,the paper formulates asphalt pavement quality control plan,de-scribes paving and rolling quality control measures in asphalt pavement construction,and puts forward whole-process asphalt pavement quality control points and system guaranteeing strategies in light of c o m m o n asphalt pavement quality defects. Key words：asphalt pavement,quality control,mixture,compactness 收稿日期:2017-01-05 作者简介:李照华（1990-),女，助理工程师