车辆道路行驶实验方法
汽车整车道路行驶风噪试验方法
汽车整车道路行驶风噪试验方法汽车整车道路行驶风噪试验是评估汽车在道路上行驶过程中产生的风噪声的一种方法。
风噪试验主要通过测量车辆在不同速度条件下的风噪声水平，以评估车辆的乘坐舒适性和噪声控制性能。
以下是一种常见的汽车整车道路行驶风噪试验方法。
1.实验车辆准备选择一辆符合试验要求的车辆，并对其进行必要的保养和检修，确保车辆状态良好。
同时，车辆应具备全封闭车厢结构和良好的密封性能，以防止外界风噪进入车内影响试验结果。
2.实验道路选择选择一段平坦、较为平整、交通流量小的道路进行试验。
道路条件对试验结果有着重要的影响，应尽量减少道路本身的噪声干扰。
3.测量设备准备准备好适用于车辆风噪试验的专业测量设备。
常用的测量设备包括风噪测量仪、测量麦克风、声学分析器等。
这些设备应经过校准和测试，确保其准确性和稳定性。
4.试验准备将测量设备安装在车辆内部，并按照一定的标准位置和角度进行布置。
通常在车辆内部的驾驶座、副驾驶座和后排座位上分别安装麦克风，并将其与声学分析器相连。
5.试验过程在试验前，应设置好试验速度和各项试验参数，并确保试验过程的重复性。
试验开始前，车辆应处于静止状态，记录背景噪声水平。
试验时，车辆应以一定的速度行驶在试验道路上。
试验速度通常为固定值或一定范围内的变化值，以评估不同工况下的风噪声水平。
在试验过程中，及时记录并分析车辆内部测得的风噪声数据。
6.数据处理和分析通过声学分析器获取的风噪声数据可以进行后续的数据处理和分析。
可以通过频谱分析、加权等处理方法，计算车辆在试验速度下的风噪声水平。
同时，还可以对不同位置和角度的麦克风测得的数据进行比较，评估车辆内部各个座位的风噪声表现。
7.结果评估和总结根据实验结果，评估车辆的风噪声水平，分析其乘坐舒适性和噪声控制性能。
根据评估结果，可以进行必要的改进和优化，提高车辆的噪声控制性能。
可以通过多次试验和数据对比，获取更准确的结果。
同时，在进行试验时，还应注意一些影响因素的控制，如试验时间点的选择、环境温度和湿度的影响等。
驾驶模式实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验背景随着汽车技术的不断发展，现代汽车逐渐具备多种驾驶模式，以满足不同驾驶环境和驾驶需求。
为了深入了解各种驾驶模式的特点及适用场景，我们进行了一系列驾驶模式实验，并对实验结果进行总结。
二、实验目的1. 了解不同驾驶模式的特点及适用场景；2. 评估驾驶模式对车辆性能、油耗和驾驶体验的影响；3. 为实际驾驶提供参考依据。
三、实验内容1. 实验车辆：某品牌中型轿车，配备多种驾驶模式；2. 实验环境：市区道路、高速公路、山区道路等；3. 实验项目：标准模式、运动模式、节能模式、雪地模式、经济模式等。
四、实验过程1. 标准模式：在市区道路、高速公路等平坦路面行驶，体验车辆的平稳性、操控性和舒适性；2. 运动模式：在山区道路、急弯路段等需要高转速快速响应的路段行驶，体验车辆的加速性能和操控稳定性；3. 节能模式：在高速公路等长时间行驶的路段，体验车辆的燃油经济性和舒适性；4. 雪地模式：在雪地路面行驶，体验车辆的动力分配和稳定性；5. 经济模式：在高速公路等长时间行驶的路段，体验车辆的燃油经济性和舒适性。
五、实验结果与分析1. 标准模式：在标准模式下，车辆表现出良好的平稳性、操控性和舒适性，适合日常驾驶。
但加速性能相对较弱，油耗较高。
2. 运动模式：在运动模式下，车辆的加速性能和操控稳定性得到显著提升，适合驾驶者追求驾驶乐趣的场景。
但舒适性相对较差，油耗较高。
3. 节能模式：在节能模式下，车辆的燃油经济性得到明显提升，适合长时间行驶的路段。
但加速性能和操控稳定性相对较弱，舒适性较差。
4. 雪地模式：在雪地模式下，车辆的动力分配和稳定性得到显著提升，有效避免了在雪地路面打滑的情况。
但舒适性相对较差。
5. 经济模式：在经济模式下，车辆的燃油经济性得到显著提升，适合长时间行驶的路段。
但加速性能和操控稳定性相对较弱，舒适性较差。
六、实验结论1. 驾驶模式的选择应根据实际驾驶环境和需求进行。
在平坦路面和市区道路，标准模式和运动模式均可满足驾驶需求；在高速公路等长时间行驶的路段，节能模式和经济模式更有优势。
市政道路试验检测内容及方法
市政道路试验检测内容及方法一、试验检测内容1.路面平整度检测：包括静态平整度和动态平整度两个方面。
静态平整度检测是利用高程测量仪和光学测距仪等仪器测定道路路面的高程差异。
动态平整度检测是利用车辆行驶时发出的振动信号经传感器采集和处理，通过计算出路面表面的垂直振动加速度值。
2.路面摩擦系数检测：路面摩擦系数是指车辆在行驶过程中与路面之间的摩擦力大小。
通过使用摩擦测定仪和标准试片，在不同湿度、不同车辆速度下进行摩擦系数的检测，以评估道路的抗滑性能。
3.车行道纵向平坦度检测：车行道纵向平坦度是指道路纵向坡度和横向坡度的变化情况。
通过使用纵向坡度测量仪和横向坡度测量仪测量，以评估车行道纵向平坦度的合格程度。
4.路面厚度、密实度和强度检测：通过取样检测和力学试验方法，测定道路路面的厚度、密实度和强度，以评估道路的承载力和抗久违能力。
5.沥青混合料密实度和骨料飞散率检测：通过沥青混合料密实度试验和骨料飞散率试验，评估沥青混合料的质量，确保其达到规定的标准要求。
6.道路标线检测：对道路标线的宽度、颜色、反光度和附着力进行检测，以确保标线的清晰度和持久性。
7.排水性能检测：对道路排水系统进行检测，包括排水沟、雨水口等设施的设计和施工质量，以评估道路的排水性能。
二、试验检测方法1.试验仪器法：利用专用的试验仪器对各项指标进行检测，如高程测量仪、摩擦测定仪、坡度测量仪等。
2.试验取样法：通过采集实际道路材料的样品，进行实验室试验，如路面厚度检测可采用钻孔取样的方法。
3.动态试验法：利用车辆行驶时产生的振动信号进行检测，如动态平整度检测可采用车辆振动传感器进行连续监测。
4.视觉检测法：通过人工目测和相机拍摄的方式对道路标线、排水设施等进行检测和记录。
5.试验标准法：根据国家和地方制定的相关标准，在试验过程中按照相应的标准要求进行检测。
三、试验检测管理市政道路试验检测应按照相关法规和标准进行，并由专业技术人员进行操作和解读，确保试验结果准确可靠。
实验车法
实验车法调查交通量、速度（区间）和密度此法系由英国道路研究试验所的华德鲁勃（Wardrop ）和查尔斯沃思（Charlesworth ）于1954年提出，可同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速，是一种较好的交通综合调查方法。
一、交通量和区间速度调查1.调查方法需要有一辆测试车，小型面包车或工具车最好，吉普车或小汽车也可以，尽量不要使用警车等有特殊标志的车，以工作方便、不引人注意、座位足够容纳调查人员为宜。
调查人员（除开车的驾驶员以外）需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。
行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。
调查过程中，测试车一般需沿调查路线往返行驶12～16次（即6～8个来回）。
总的行驶时间，根据美国国家城市运输委员会的规定，主要道路为每英里（合1.6km ）30min ，次要道路为每英里（合1.6km ）20min 。
2.调查数据计算根据所调查观测的数据，可分别按下列公式计算： （1）测定方向上的交通量c q c q =ca ca t t Y X ++（辆/min ） （2-1）式中：c q ——路段待测定方向上的交通量（单向），辆/min ；a X ——测试车逆测定方向行驶时，朝测试车对向行驶（即顺测定方向）的来车数，辆；c Y ——测试车在待测定方向上行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数（即相对测试车顺测定方向上的交通量），辆； a t ——测试车与待测定车流方向反向行驶时的行驶时间，min ； c t ——测试车顺待测定车流方向行驶时的行驶时间，min 。
（2）平均行程时间c tccc c q Y t t -= (min) （2-2） 式中：c t ——测定路段的平均行程时间，min 。
（3）平均车速c v60⨯=cc t lv （km/h ） （2-3） 式中：c v ——测定路段的平均车速（单向），km/h ； l ——观测路段长度，km 。
汽车道路试验方法通则
汽车道路试验方法通则汽车道路试验是指在实际道路条件下对汽车进行性能和安全性能的测试，以验证汽车在实际使用中的性能表现。
而汽车道路试验方法通则则是对进行汽车道路试验的基本规范和要求的总称，是保证试验结果准确可靠的重要依据。
首先，汽车道路试验方法通则应当明确试验的目的和范围。
试验的目的是为了验证汽车在实际道路条件下的性能表现，包括但不限于加速、制动、悬挂、转向、通过性等方面的测试。
试验范围应当包括不同类型的道路，不同的路况和气候条件，以确保试验结果的全面性和可靠性。
其次，汽车道路试验方法通则应当规定试验的基本流程和要求。
包括试验前的准备工作，试验过程中的数据采集和记录，以及试验后的数据分析和结论总结。
试验过程中应当注意安全性和环境保护，确保试验过程的安全可控和对环境的最小影响。
另外，汽车道路试验方法通则还应当规定试验所需的设备和工具的要求。
包括但不限于测速仪、数据采集设备、试验道路的要求等。
设备和工具的选择应当符合国家标准和行业规范，确保试验数据的准确性和可靠性。
此外，汽车道路试验方法通则还应当规定试验人员的资质和要求。
试验人员应当具备相关的技术知识和操作经验，能够熟练操作试验设备和工具，确保试验过程的顺利进行和试验数据的准确采集。
最后，汽车道路试验方法通则还应当规定试验结果的评定和报告的要求。
试验结果的评定应当根据相关标准和规范进行，确保评定结果的客观和公正。
试验报告应当真实记录试验过程和结果，包括数据记录和分析，以及结论和建议。
总之，汽车道路试验方法通则是进行汽车道路试验的基本规范和要求，对于保证试验结果的准确可靠具有重要意义。
只有严格遵守通则的规定，才能够保证试验结果的可靠性和有效性，为汽车的性能和安全性能提供可靠的依据。
汽车理论实验报告
XXXXX专业实验报告课程名称：实验名称：指导教师：实验日期：班级：姓名：实验一汽车动力道路性试验一、实验目的1．学会测定汽车直接档(或最高档)的加速过程和汽车起步，连续换档的加速过程性能参数。
2、掌握评定汽车的加速性能的方法。
二、实验所用仪器和设备1. 皮卷尺2. 秒表3. 第五车轮仪4. 标杆5. 普桑（1.8L）三、实验方法和步骤1. 实验前，选择并布置好实验路段，其长度视待试汽车而定，以不短于加速行程的两倍为宜。
在路段两端各竖两根标杆作为标志。
2. 实验时，汽车先以直接挡的最低稳定速度行驶。
当汽车进入实验路段的起点时，试验人发出信号，驾驶员迅速将加速踏板踩到底使汽车加速行驶，同时记下加速开始的时间。
3. 进行6次加速时间。
记录汽车在直接挡加速过程中的时间和速度的关系。
4. 以同样的方法在相反方向做第二次试验。
两次记录取平均值。
四、实验结果与分析将速度—加速时间数据填入表中，并根据记录的结果绘制加速性能曲线五、实验心得实验二汽车的燃料经济性一、实验目的1、了解汽车燃油消耗量的测量和评价方法。
2、熟悉有关仪器的使用。
3、掌握汽车燃油等速油耗的测量方法。
二、实验所用仪器和设备1. 燃油流量计2. 皮卷尺3. 秒表4. 标杆5. 普桑三、实验方法和步骤1. 本实验是测定在某一道路条件下，汽车单位行程的燃料消耗量。
选定100m作为测量路段，两端应有足够的助跑路段。
并可迅速方便地使汽车调头。
2. 实验时，汽车变速器挂上直接挡以稍高于最低稳定车速的速度，汽车用30km/h的速度驶向测量路段起点前20~30m接通流量计，在测量路段起点和终点开启和关闭燃油流量计。
在实验现场按每次试验的燃油流量计读数和通过测量路段的时间。
3. 重复上述实验三次。
注：在整个实验过程中，发动机出水温度应保持在80℃~85℃范围内。
汽车的行驶速度在距测量路段100m以外即应达到规定值并保持稳定。
四、实验结果与分析燃料消耗量的计算式为:, L/100km式中：G—在测量路段内的燃料消耗量，mL；L—测量路段长度，m；K—流量计校正系数。
车载测试中常见的测试方法和工具介绍
车载测试中常见的测试方法和工具介绍车载测试是指对车辆及车载系统进行各种测试的过程，以验证其性能、安全性和可靠性。
在车载测试中，常用的测试方法和工具能够提供准确的数据和结果，帮助开发人员评估和改进车辆及车载系统的各个方面。
本文将介绍车载测试中常见的测试方法和工具。
一、功能测试方法和工具1.1 路试测试方法路试测试是指在实际道路上进行的测试，通过模拟真实的行驶环境来评估车辆的性能和可靠性。
路试测试中，常用的功能测试方法包括加速测试、制动测试、转向测试和急转弯测试等。
这些测试方法能够检测车辆在各种情况下的动力性能、刹车性能、操控性能和稳定性能。
1.2 仿真测试方法仿真测试是指利用计算机模型对车辆进行测试和评估的方法。
通过建立车辆模型和道路模型，并在计算机上模拟各种道路条件和驾驶情况，可以评估车辆在不同情况下的性能和安全性。
仿真测试方法可以提前发现问题，加快产品开发和改进的速度。
1.3 实验室测试工具实验室测试是指在受控的环境下对车辆进行各种测试的方法。
实验室测试中，常用的测试工具包括传感器测试设备、故障诊断设备和数据采集设备等。
传感器测试设备可以模拟各种传感器信号，检测传感器的准确度和响应速度；故障诊断设备可以检测车辆系统中的故障，并提供故障诊断报告；数据采集设备可以记录车辆在不同情况下的数据，供后续分析和评估使用。
二、安全测试方法和工具2.1 碰撞测试方法碰撞测试是指通过模拟真实的碰撞情况来评估车辆的安全性能。
碰撞测试中，常用的测试方法包括正面碰撞测试、侧面碰撞测试和倾覆测试等。
这些测试方法能够评估车辆在不同碰撞情况下的车身结构、安全气囊和座椅等的保护性能。
2.2 防护测试方法防护测试是指通过模拟各种外部条件和攻击手段来评估车辆的防护性能。
防护测试中，常用的测试方法包括抗冲击测试、抗爆炸测试和抗腐蚀测试等。
这些测试方法能够评估车辆在各种攻击情况下的结构强度、防护措施和耐久性能。
2.3 安全评估工具安全评估工具是指用于评估车辆安全性能的软件工具。
汽车动力性道路试验【精选文档】
实验一汽车动力性道路试验一、实验目的1、了解汽车动力性能道路试验的要求；2、掌握汽车动力性能的道路试验方法；3、能够了解汽车测试仪器的工作原理，掌握仪器的操作规程；4、能根据试验记录处理和分析试验结果，评价试验车动力性能的优劣。
5、了解GB/T12534 汽车道路试验方法通则GB/T12543 汽车加速性能试验方法GB/T12544 汽车最高车速试验方法GB/T12547 汽车最低稳定车速试验方法二、实验仪器设备及要求1、实验仪器设备(1）非接触式汽车性能测试仪型号：AM-2026A组成：速度传感器、制动传感器和主机.其中主机由8位CPU、EPROM、RAM、键盘、LED显示器、微型打印机及接口电路等组成,配接速度传感器、制动传感器等。
速度传感器包括照明灯和探头两部分。
工作原理:以微型电脑为核心部件,配以相应的I/O接口及外设，不需要与路面接触或设置任何测量标准，采用光电空间相关滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（即速度传感器）照射路面，把路面图象变换成频率信号,经CPU分析处理得到汽车在每一时刻的速度,用于汽车动力性、制动性的测试。
该速度传感器可克服五轮仪由于接触地面发生滑动、跳动和轮胎气压变化而产生的误差。
测试功能：汽车滑行试验、制动试验（轿车热衰退试验)、最低稳定车速与最高车速的测定、直接档加速和连续换挡加速试验、等速油耗试验、百公里油耗试验、加速油耗试验、多工况油耗试验等.（2）试验车(3）DEM6型轻便三杯风向风速表、空盒式大气压表2、试验要求（1）车辆条件①试验车辆应处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kpa等。
②对于车辆载荷,我国规定动力性试验时汽车为满载,货车内可以按规定载质量均匀放置砂袋；乘用车、客车以及货车驾驶室的乘员可以用重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。
③汽车试验时应具有的正常温度状态为：冷却水温度80～90℃；发动机机油温度60～95℃；变速器及驱动桥齿轮油温度不低于50℃。
车辆行驶跑偏试验方法
车辆行驶跑偏试验方法
1. 实验设备和环境，进行车辆行驶跑偏试验时，需要在封闭的
场地或者专门设计的试验道路上进行。
通常需要使用激光测距仪、
摄像机、传感器等设备来记录车辆行驶过程中的位置、姿态等数据。
2. 实验步骤，首先需要对车辆进行准备，包括调整轮胎气压、
检查悬挂系统是否正常、确保转向系统灵活可靠等。
然后在试验道
路上进行车辆行驶，通过激光测距仪或摄像机记录车辆行驶过程中
的轨迹和姿态数据。
可以进行直线行驶、急转弯、制动等多种情况
的试验，以全面评估车辆的行驶稳定性和跑偏情况。
3. 数据分析，通过收集到的车辆行驶数据，可以进行轨迹分析、姿态分析、转向角速度分析等，从而评估车辆是否存在跑偏情况以
及跑偏的原因。
同时也可以对不同条件下的试验数据进行对比分析，找出可能的影响因素。
4. 结果评估，最后根据实验数据和分析结果，对车辆的行驶稳
定性和跑偏情况进行评估。
如果发现车辆存在跑偏问题，需要进一
步分析原因并进行调整或维修，以确保车辆的行驶安全性和稳定性。
总之，车辆行驶跑偏试验方法涉及到实验设备和环境、实验步骤、数据分析和结果评估等多个方面，需要全面考虑并进行细致的实验和分析工作。
ISO 7401-2003 道路车辆横向瞬态响应的试验方法开路试验方法
ISO7401 扫频试验（侧向瞬态响应试验）翻译9.2.4 时间间隔在转向盘转角，侧向加速度和横摆角速度这些变量的时间间隔，按照第一次和第二次互相的半波关系来计算第一次和第二次各自峰值（有效和无效的时间部分）。
9.2.5 侧向加速度的获取侧向加速度的获取在转向盘的转角到达峰值时，侧向加速度按照一定比率来计算的（依据9.2.2）9.2.6 横摆角速度获取横摆角速度的获取在转向盘的转角到达峰值时，横摆角速度按照一定比率来计算的（依据9.2.3）。
9.3 数据描述9.3.1 概况大致的数据描述应该和附表A一致。
作为数据评价的时间历程的变量应该以曲线的形式表示。
要使所有的数据设置适应这个曲线，呈现曲线结果的描述方法应与附录B一致。
9.3.2 时间历程为了测量每个侧向加速度大小，方向盘转角、侧向加速度和横摆角速度与时间关系的曲线应该呈现在图B.2中。
9.3.3 时间响应数据总结计算下列试验数据作为标准值与平均值的差值：a)转向盘转角与侧向加速度的时间间隔1）第一次峰值，T(δH-αY)12）第二次峰值，T(δH-αY)2b）转向盘转角与横摆角速度间的时间间隔1）第一次峰值，T(δH-ψ)12）第二次峰值，T(δH-ψ)2c）侧向加速度的获取，αYδHd）横摆角速度的获取，ψδH9.3.4 侧向加速度的数据作用如果选择侧向加速度的水平经过测量的，这将对侧向加速度作用的表达是很有效的。
9.3.5 不对称因素使用两个原始转动方向的理由是车辆存在不对称性。
这个不对称可以在不对称因素的项目中描述，参考ISO/TR8725。
10 随机输入（参考ISO/TR8726）10.1 试验步骤当转向盘转角连续输入到达预先设定的转向盘极限值，车辆行驶在试验需要的速度，进行试验（参考7.6）。
试验应该覆盖最小的频率范围是0.2Hz到2Hz。
还有，频率范围也可以选择性调整在极限上下波动。
不要使用机械式限制转向盘角度，如果使用了，谐波输入对此会产生的影响。
模拟连续弯路实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解连续弯路的特性及其对车辆行驶的影响。
2. 掌握连续弯路实验的方法和步骤。
3. 分析连续弯路对车辆稳定性和操控性的影响。
二、实验原理连续弯路是指由多个相邻的弯道组成的道路，车辆在行驶过程中需要不断调整方向。
连续弯路对车辆的稳定性、操控性以及驾驶安全性具有重要影响。
本实验通过模拟连续弯路，研究连续弯路对车辆性能的影响。
三、实验器材1. 车辆：实验用车辆应具有良好的操控性和稳定性。
2. 弯道模拟装置：模拟连续弯路，包括弯道半径、弯道长度等参数可调。
3. 测速仪：用于测量车辆在弯道中的速度。
4. 操控性测试装置：用于测试车辆在弯道中的操控性能。
四、实验步骤1. 准备工作：将车辆停放在弯道模拟装置的起点，调整车辆状态，确保车辆性能良好。
2. 实验一：连续弯路稳定性实验（1）调整弯道半径为R1，长度为L1，设定车辆速度为V1。
（2）启动车辆，进入连续弯路，记录车辆在弯道中的行驶轨迹、速度变化以及车身稳定性。
（3）重复实验多次，取平均值。
3. 实验二：连续弯路操控性实验（1）调整弯道半径为R2，长度为L2，设定车辆速度为V2。
（2）启动车辆，进入连续弯路，记录车辆在弯道中的行驶轨迹、速度变化以及操控性能。
（3）重复实验多次，取平均值。
4. 数据处理与分析：对实验数据进行整理和分析，比较不同弯道参数对车辆稳定性和操控性的影响。
五、实验结果与分析1. 实验一：连续弯路稳定性实验（1）随着弯道半径的减小，车辆在弯道中的稳定性逐渐降低。
（2）随着弯道长度的增加，车辆在弯道中的稳定性有所提高。
2. 实验二：连续弯路操控性实验（1）随着弯道半径的减小，车辆在弯道中的操控性逐渐降低。
（2）随着弯道长度的增加，车辆在弯道中的操控性有所提高。
六、结论1. 连续弯路对车辆的稳定性和操控性具有重要影响。
2. 在设计连续弯路时，应充分考虑弯道半径、弯道长度等参数，以确保车辆在行驶过程中的稳定性和操控性。
3. 驾驶员在行驶连续弯路时，应提前调整车速，保持车辆稳定，提高操控性能。
车辆超速实验方案设计
车辆超速实验方案设计背景车辆超速是道路安全的重要问题之一，因此，通过实验研究，寻找解决车辆超速问题的有效方法和措施，对于提高决策者的决策能力和推进道路交通安全事业的发展具有重要意义。
实验目的本实验的目的是通过对不同超速行为的记录和分析，评估超速行为的危害，并提出一些防止超速的有效方法和措施。
实验材料•具有超速警报功能的车辆•GPS定位系统•超速记录器•计算机•外接显示器实验步骤1. 场地选定本实验需要一块结构稳定、没有侵入物的平坦道路作为实验场地，并保证实验时道路畅通，避免交通事故的发生。
2. 车辆准备选择一辆装有GPS系统和超速记录器的车辆，并在车上连接外接显示器和计算机。
3. 实验步骤1.设定实验起点和终点，开始记录实验数据。
2.以不同速度行驶（例如：20km/h、40km/h、60km/h、80km/h、100km/h），记录超速数据并记录实验时间和车速。
3.进行数据分析，计算超速的危害程度，并提出有效的防止超速的方法和措施。
4.分享实验结果，并探讨具体的防超速方法和实用性。
实验记录与数据分析在实验进行过程中，需要记录实验数据，并通过计算和分析实验数据，得出超速行为的危险程度，并提出有效的防止超速的方法和措施。
同时需要考虑如何提高记录数据的准确性和可靠性，使实验数据更加真实地反映超速行为的危害程度。
实验结论通过实验证明不同车辆超速对交通安全的危害程度不同，而且不同地区和环境条件下的超速情况也有所不同。
因此，需要根据不同情况提出相应的防止超速的方法和措施。
实验注意事项•在实验过程中一定要保持安全，防止交通事故的发生。
•实验时需要在规定道路范围内进行，避免超出实验区域。
•实验过程中应当保持数据的准确性和可靠性。
结尾本文主要介绍了基于车辆超速问题的实验方案，并探讨了如何通过实验评估超速的危害，并提出有效的防止超速的方法和措施，具有一定的研究价值和实际意义。
同时，在实验中需要保持安全，正确评估数据，并提出有效的解决方案。
车辆道路行驶阻力的模拟及测量
车辆道路行驶阻力的模拟及测量一、引言1.1 研究背景和意义1.2 前人研究综述1.3 本研究的主要目的和内容二、相关理论2.1 车辆行驶阻力的基本概念和分类2.2 车辆行驶阻力的计算方法2.3 车辆行驶阻力的影响因素三、模拟方法及实验设计3.1 汽车模拟软件的选择及参数设置3.2 实验设计的具体步骤3.3 实验设备的选取四、模拟与实验的数据分析4.1 模拟结果的分析及讨论4.2 实验数据的处理及解释4.3 两者数据对比及验证五、结论5.1 结果的总结5.2 本研究的不足和改进措施5.3 未来的发展方向参考文献第一章引言1.1 研究背景和意义车辆行驶阻力是指车辆在行驶过程中由于摩擦、空气阻力、重力等因素而产生的阻力。
车辆行驶阻力的大小会直接影响车辆行驶的性能和效率，也会影响车辆燃料经济性和环保性能，因此成为汽车工程领域热门的研究方向。
虽然在汽车工程领域已经有很多学者对车辆行驶阻力进行了深入的研究，但是依然存在很多问题需要进一步解决。
1.2 前人研究综述目前，对于车辆行驶阻力的计算方法，国内外学者们已经有了很好的探讨和总结。
通过模拟和实验研究，可以了解不同因素对车辆行驶阻力的影响，进而优化车辆结构设计和动力传动系统，达到提高车辆燃料经济性和效率的目的。
以使用最为广泛的“阻力系数法”为例，在前人研究工作中已经有了广泛的应用。
然而，目前已有的研究成果仍然有许多不足之处，例如实验数据的可靠性问题、模拟软件的准确性问题等等。
因此，在现有研究的基础上开展新的研究并取得更好的结果是有必要的。
1.3 本研究的主要目的和内容本研究旨在通过对车辆行驶阻力进行模拟和实验研究，并对不同因素对车辆行驶阻力的影响进行分析和探讨，进而找到优化车辆结构设计和动力传动系统的措施，提高车辆燃料经济性和效率。
具体研究内容包括以下方面：（1）选择合适的汽车模拟软件，对车辆行驶阻力的计算方法进行调研和研究，并通过模拟研究车辆不同状态下的行驶阻力。
汽车道路行驶阻力测量原理及测量方法
汽车道路行驶阻力测量原理及测量方法汽车道路行驶阻力是指汽车在道路上行驶时所遇到的阻力，包括滚动阻力、空气阻力和坡道阻力等。
这些阻力的测量对于汽车性能的评估和优化具有重要的意义。
本文将介绍汽车道路行驶阻力的测量原理及测量方法。
一、汽车道路行驶阻力的测量原理
汽车道路行驶阻力的测量原理主要包括滚动阻力和空气阻力。
滚动阻力是指车轮在路面上滚动时所受到的阻力，它的大小与车速、路面的摩擦系数、车轮的摩擦系数等因素有关。
空气阻力是指汽车在空气中受到的阻力，它的大小与车速、车身形状、空气阻力系数等因素有关。
二、汽车道路行驶阻力的测量方法
1. 滚动阻力的测量方法
滚动阻力的测量方法通常采用牵引力计进行测量。
牵引力计是一种可以测量车辆牵引力的装置，通过在车轮上安装牵引力计，可以实时监测车轮的牵引力，从而计算出车辆的滚动阻力。
2. 空气阻力的测量方法
空气阻力的测量方法通常采用风洞实验进行测量。
风洞实验是一种模拟汽车在空气中行驶的实验方法，通过在风洞中模拟不同的气流速度和车身形状，可以计算出车辆的空气阻力。
三、结论
汽车道路行驶阻力的测量对于汽车性能的评估和优化具有重要的意义。
汽车道路试验方法通则
汽车道路试验方法通则一、引言。
汽车道路试验是评价汽车性能和安全性的重要手段，通过科学规范的试验方法可以准确地获取汽车在不同道路条件下的性能数据，为汽车设计、制造和使用提供重要参考。
本文档旨在制定汽车道路试验的通则，以规范汽车道路试验的方法和程序，确保试验结果的准确性和可比性。
二、试验范围。
汽车道路试验包括但不限于车辆动力性能、悬挂系统、制动系统、转向系统、通过性能、稳定性、舒适性等方面的试验。
试验范围涵盖了城市道路、高速公路、山区道路、湿滑路面等多种道路条件。
三、试验方法。
1. 车辆动力性能试验。
车辆动力性能试验包括加速性能、制动性能、爬坡性能等指标的测试。
试验时应选择符合国家标准的道路进行，测试车辆在不同速度下的加速、制动表现，以及在不同坡度下的爬坡能力。
2. 悬挂系统试验。
悬挂系统试验主要包括车辆在不同路面条件下的悬挂系统工作情况，如颠簸路面、减速带、高速公路等。
通过对悬挂系统的试验，可以评估车辆在不同路况下的舒适性和稳定性。
3. 制动系统试验。
制动系统试验包括制动距离、制动稳定性、制动性能在不同路面条件下的表现等内容。
通过试验可以评估车辆在紧急制动情况下的制动效果和稳定性。
4. 转向系统试验。
转向系统试验主要包括车辆在不同速度下的转向灵活性、转向稳定性、转向舒适性等指标的测试。
通过试验可以评估车辆在不同路况下的转向性能。
5. 通过性能试验。
通过性能试验包括车辆在不同路面条件下的通过能力，如爬坡通过、侧坡通过、水箱通过等。
试验时应选择符合国家标准的道路进行，测试车辆在不同路况下的通过能力。
6. 稳定性试验。
稳定性试验主要包括车辆在高速行驶时的稳定性、紧急避让时的稳定性等内容。
通过试验可以评估车辆在紧急情况下的稳定性和控制性能。
四、试验程序。
1. 试验前准备。
在进行试验前，应对试验车辆进行全面检查和保养，确保车辆在良好的状态下进行试验。
同时，应选择符合试验要求的道路和环境进行试验。
2. 试验过程。
赛车路面实验报告模板
赛车路面实验报告模板实验目的本实验旨在探究不同路面对赛车行驶性能的影响，以了解赛车在不同路况下的操控性和稳定性变化。
实验设备与工具- 一辆1:18比例的无线遥控赛车- 不同路面材料（如地毯、瓷砖、木板等）- 计时器- 测速仪实验步骤1. 在实验区域内设置好不同的路面材料。
2. 将赛车放置在起始位置，准备好计时器和测速仪。
3. 开始计时，并启动赛车，使其尽快行驶一段时间后，在指定位置停止。
4. 记录赛车在各种路面上的行驶距离和速度。
5. 根据数据分析结果，得出不同路面对赛车行驶性能的影响。
实验结果根据实验数据统计和分析，我们得出以下结论：1. 地毯路面上赛车行驶速度较慢，且操控性较差。
这是因为地毯表面摩擦力较大，赛车轮胎与路面的摩擦力增加，导致赛车行驶速度减慢，操控也相对困难。
2. 瓷砖路面上赛车的行驶速度较快，但操控性稍差。
瓷砖表面较光滑，轮胎与路面的摩擦力减小，使赛车更容易滑动，操控相对不稳定。
3. 木板路面上赛车行驶速度较快且操控性好。
木板表面较光滑，但相对于瓷砖来说，木板表面有一定的粗糙度，可以提供适度的摩擦力，使赛车行驶速度适中，操控相对稳定。
综上所述，赛车在不同路况下表现出不同的行驶性能。
地毯路面摩擦力大，适合练习操控技巧；瓷砖路面速度快，但操控相对不稳定；木板路面速度适中且操控性好，适合比赛和训练。
实验结论赛车在不同路面上的行驶性能受路面摩擦力影响。
摩擦力大的路面降低了赛车的行驶速度，增加了操控难度；摩擦力小的路面则使赛车行驶速度增加，但也增加了操控的不稳定性。
因此，在不同的比赛场地和训练环境中，选择适合的路面材料对赛车的表现非常重要。
实验注意事项1. 在实验过程中，保证实验区域安全，避免人员和物品误入。
2. 赛车行驶过程中，操作人员要注意安全，避免操作失误导致意外发生。
3. 实验结束后，将实验区域恢复原状，清理垃圾和遗留物品。
总结与展望本次实验深入了解了赛车在不同路况下的行驶性能变化。
车辆外出实训方案范文模板
车辆外出实训方案范文模板一、实训目的通过实训，让学生掌握车辆在不同路面、不同道路环境下的驾驶技巧，提高安全驾驶意识和应对突发情况的能力，培养学生正确的交通法规意识和道德素质。
二、实训内容1.车辆日常保养和维护学生需掌握车辆日常保养和维护技能，如如何检查机油、轮胎气压、制动系统等，保证车辆在良好的工作状态下上路。
2.不同路面、不同道路环境下的驾驶技巧学生需在不同路面、不同道路环境下进行驾驶实训，包括城市道路、高速公路、坡道起步、雨天道路等。
3.应对突发情况的能力学生需学习应对突发情况的技能，如遇到路面积水、刹车失灵等情况，应该如何正确应对。
4.交通法规和道德素质的学习学生需学习交通法规和道德素质，掌握正确的交通安全知识和驾驶礼仪，保证自身和他人的安全。
三、实训时间和地点1.实训时间：10天左右（具体时间根据学校安排而定）。
2.实训地点：学校道路驾驶场地和市内的城市道路、高速公路等道路环境。
四、实训教学方法1.理论授课教师对相关的交通法规、安全知识进行讲解和示范。
2.实际驾驶操作在安全驾驶场地和市内道路环境中进行实际驾驶操作，教师对学生进行实时指导和纠正。
五、实训评估1.实际驾驶操作评估学生需要在指定的道路环境下进行实际驾驶操作，教师根据学生的操作流程、安全意识和技能熟练程度进行评估。
2.理论知识考核学生需要参加交通法规、安全知识等相关方面的理论考核，考核内容纳入实训评估体系。
六、总结通过对实训目的、内容、时间、地点、教学方法和评估方式的说明，希望对有意开展车辆外出实训的学校能够有所帮助。
在实训过程中，一定要注重学生的安全和实际效果，保证实训的质量和效果。
GBT49701996汽车平顺性随机输人行驶试验方法
GBT49701996汽车平顺性随机输人行驶试验方法汽车平顺性随机输人行驶试验方法代替GB 4970-85 Method of random input running test-Automotive ride comfort1 主题内容与适用范畴本标准规定了汽车平顺性随机输入行驶试验方法。
本标准适用于各种类型汽车。
2 引用标准GB／T 13441 人体全身振动环境的测量规范GB／T 12534 汽车道路试验方法通则GB 7031 车辆振动输入路面平度表示方法3 试验条件3．1道路试验道路应平直，纵坡不大于l％，路面干燥，不平度应平均无突变，长度不小于3km，两端应有30～50m的稳速段。
试验道路包括两种：a. 沥青路，其路面等级应符合GB 7031规定的B级路面；b. 砂石路，其路面等级应符合GB 7031规定的C级路面；砂石路为越野车、矿用自卸车优选路面，沥青路为其余类型汽车优选路面。
3．2风速不大于5m／s。
3．3汽车技术状况3．3．1汽车各总成、部件、附件及附属装置（包括随车工具与备胎）必须按规定装备齐全，并装在规定的位置上。
调整状况应符合该车技术条件的规定。
3．3．2轮胎气压应符合汽车技术条件的规定，误差不超过±10 kPa。
3．4汽车的载荷汽车的载荷均为额定最大装载质量，依照需要可增作半载或空载。
载荷物平均分布且固定牢靠，试验过程中不得晃动和颠离，亦不应因潮湿、散失等情形而改变其质量。
3．5人一椅系统的载荷3．5．1非测试部位的载荷应为身高1．70±0．05m、体重为65±5kg的自然人。
3．5．2测试部位的载荷应符合GB/T 12534中表1的有关规定。
3．6人的乘坐姿势测试部位的乘员应全身放松，两手自然地放在大腿上，其中驾驶员的两手自然地置于方向盘上，在试验过程中应保持乘坐姿式不变。
一样情形，乘员自然地靠在靠背上，否则应注明。
3．7试验车速试验车速至少有包括大于常用车速、小于常用车速以及常用车速在内的三种车速。
测量车辆行驶的平均速度实验报告
测量车辆行驶的平均速度实验报告
引言
本实验旨在测量车辆行驶的平均速度。
通过测量车辆在一定距离内的行驶时间，并将其与所行驶的距离相除，可以得出车辆的平均速度。
实验步骤
1. 选择一段平直、无交通的道路作为实验区域。
2. 使用一个起点和终点标记出所选道路的距离。
3. 将一个计时器准备好，并确保其准确度。
4. 安排一个观察者在起点和终点之间的道路上。
5. 让车辆从起点开始行驶，并同时启动计时器。
6. 当车辆到达终点时，停止计时器。
7. 记录车辆行驶的时间和所行驶的距离。
数据分析
根据实验记录，我们可以计算出车辆的平均速度。
平均速度可以通过以下公式计算：
平均速度 = 距离 / 时间
您可以将所测得的时间与所行驶的距离代入上述公式，计算出车辆行驶的平均速度。
结论
通过本实验测量的数据，我们可以得出车辆的平均速度。
这个结果对于评估车辆性能以及道路交通规划等方面非常有用。
注意事项
在进行实验时，请确保道路的安全性并采取必要的安全措施。
遵守交通法规，并避免对其他车辆和行人造成不便或危险。
参考文献
- [参考文献名称1](参考文献链接1) - [参考文献名称2](参考文献链接2)。
实验四 汽车平顺性实验
河南工学院实验报告 实验项目汽车平顺性实验实验日期
班 级 姓 名
指导教师 综合成绩
一、预习内容
二、实验数据（现象）记录及结果处理
三、实验结果分析与讨论
教师评阅意见
（1）实验预习 (30分)成绩：
□预习认真、熟练掌握方法与步骤(30～28) □有预习、基本掌握方法与步骤(27～22)
□有预习、但未能掌握方法与步骤(21～18) □没有预习，不能完成实验(17～0)
（2）操作过程 (40分)成绩：
□遵规守纪、操作熟练、团结协作 (40～37) □遵规守纪、操作正确、有协作 (36～29) □遵规守纪、操作基本正确、无协作 (28～24) □不能遵规守纪、操作不正确、无协作(23～0) （3）结果分析 (30分)成绩：
□结果详实、结论清晰、讨论合理(30～28) □结果正确、讨论适当(27～22)
□结果正确、没有分析讨论(21～18) □结果不正确、没有分析讨论(17～0)
其它意见：
教师签名： 年 月 日。
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1.目的为了验证产品能否满足技术规范的全部要求所进行的整车骑行性能要求。
2.适用范围2.1新、老产品转厂生产的试制定型检验；2.2正式生产后，如结构、材料、工艺有较大改变，可能影响产品质量及性能时；2.3正式生产时，定期或积累一定产量后，应周期性进行一次检验；2.4产品长期停产后，恢复生产时；2.4本次出厂检验结果与上次型式检验有较大差异时；2.4国家质量监督机构指出进行型式检验要求时。
3试验条件3.1受试车使用的电池和电机及控制器、充电器应符合技术文件的规定，同一次试验测试各项性能指标只能使用相同的电器件。
3.2受试车辆的轮胎型号和规格，工作压力应符合技术文件的规定，压力误差不允许超过5-10KPa.3.3试验过程不允许调整受试车辆。
3.4各项性能试验前，要调整好受试车辆，已达到使用说明书或技术文件规定的状态，如果未作规定，受试车辆一般正常行驶15min.3.5受试车的装备质量根据试验目的而定，如果没有特殊要求，电动自行车装载一名驾驶员；乘员标准质量为75Km（实际情况需记入），允许用压载物件代替乘员，压载物得位置应接近乘员座位。
3.6应尽量减少载测试仪对轴荷分布的影响及由此产生的附加空气阻力。
必要时用轴荷仪称重使轴荷分布符合车辆技术文件的要求。
4.试验器具基本的试验器具如下：a.卷尺：长度为3m，刻度间隔0.001m.长度3m以上至50m，刻度间隔0.01m.b.秒表：准确度为一级，刻度间隔0.01m.c.电子计时器：刻度间隔0.1ms.d.车载路试仪。
e.声级计：误差值不大于-0.5Db～+0.5dB。
f.电池电量测试装置：误差不大于-2﹪～+2﹪.g.温度计：刻度间隔1℃.h.风速仪：量程0m/s～30m/s,误差不大于-0.5﹪～+0.5﹪.i.大气压力表：误差不大于-70Pa～+70Pa.j.湿度计：误差不大于-6﹪～+6﹪.k.转速表：量程10r/min～1000 r/min.误差不大于-0.5﹪～+0.5﹪.l.轮胎压力表：刻度间隔10kPa.m.坡度仪：误差不大于-30℃～+30℃.允许采用能满足上述要求的其他仪器。
所用仪器应有法定计量部门签发的有效期内的签定合格证。
5试验道路5.1除另有规定外，各项性能试验均可在沥青或混凝土路面的直线道路上进行，路面应平整，干燥，整洁，有良好的附着系数。
如果使用环形跑道，直线段应不短于700m,转弯半径不小于50m.5.2除另有规定外，试验路段应尽量水平，纵向坡度不允许超过0.5﹪，且全长内任意两点之间高度差不允许超过1m,横向坡度不允许超过3﹪.6.驾驶员6.1 驾驶员身高1.7m～1.8m.驾驶员及其装备总质量在70Kg～80Kg之间。
6.2 驾驶员应熟练掌握驾驶技术，并熟悉试验方法。
6.3 驾驶员应坐在规定的驾驶位置上，双手控制方向把，双脚放在正确的位置上，整个实验过程中应尽量保持驾驶姿势不变。
7.环境气候条件7.1 大气压力不小于95kPa;7.2 除另有规定外，温度0℃～38℃；7.3 相对湿度不大于95﹪.7.4 除另有规定外，各项性能试验平均风速不大于3m/s,瞬时风速不大于5m/s.8. 取值规则8.1 取往返测得的算术平均值。
8.2 数值修约符合以下图表；数值修约后保留的位数9.其他性能的试验方法加速行驶噪声试验制动性能试验耗电量试验10．起动性能试验方法10.1 试验环境温度：a,常温起动试验：0℃～38℃b,低温起动试验；-10℃～2℃10.2 受试车辆在做起动试验时与环境温度不超过-2℃～+2℃.10.3 受试车辆应充足电。
11 试验方法11.1按照技术文件规定做好受试前的准备，但起动试验之前不起动车辆。
11.2测定环境温度、大气压力、湿度、受试电机的温度和电池的电压。
11.4 受试车从发出信号开始起并计时，测试电机连续运转的时间。
11.5 每一次试验，试验环境和受试车量都要进行数据登记和记录。
12.车速测试方法12.1 在试验道路上设100m的测试区。
测试区前后应有足够的辅助行驶路段。
12.2 在测试区前辅助行驶段使车速值稳定在设定速度，随后保持该速度通过测试区，测量通过测试区所需的时间。
往返行驶各一次，取往返行驶的实际车速的算术平均值。
12.3 由低到高按5Km或10 Km级差递增设定的测试车速。
直至接近最高车速。
车速的测定点不少于4点。
13 最高车速试验方法13.1 测试区型式测试区应能双向行驶，中间连贯。
13.2 测试区长度可以相同也可以不同，但必须在同一直线上。
13.3 仪器准确度要高，以确保车速的准确度在-1﹪～1﹪之间。
14 环境气候条件14.1 试验气候符合要求；14.2 相对空气密度不允许偏差d的7.5﹪以上。
相对空气密度按下式计算相对空气密度=d×p/100×293/T式中：d ：大气压力为100kPa,绝对温度为293K时的空气密度d=0.9197；p: 实验时的大气压力，单位为千帕；T：试验时的绝对温度数值，单位为（K）15 试验方法测试期间受试车速置于最高车速；15.1规定测试区域后，受试车辆连续通过测试区域的偏差率不能超过3﹪，且受试车辆通过测试区域时，速度即应能达到最高车速，并保持到驶出测试区.往返一次为一次试验，试验至少连续做三次。
，如果受试车辆在某一方向上不能达到其最高车速，试验也可以只在一个方向进行，但需同时满足以下要求：a.连续试验五次；b.风速纵向分量不大于1m/s15.2各次试验所测得得平均车速中的最高值和最低值之差不得大于最低值3﹪，否则应追加测试次数，舍去偏散较远的值。
15.3试验最终核定的最高车速为各次试验测得的平均车速的算术平均值。
15.4．平均车速的计算15.1.1 各区段的速度可按下式算得：V=3.6×L/t的式中：V：某一区段的平均车速，单位为千米每小时（Km/h）;L: 测试区长度，单位为米（m）T: 通过测试区所需时间，单位为秒（S）.16.加速性能试验方法16.1 起步加速性能试验16.1.1 在试验道路上设置起步加速性能试验区间，其长度为200m，测试区前后应有足够辅助行驶路段，试验区间距始点50、100、200、400处或其他适当的点位置设立测试标点。
16．1.2 受试车行驶后，停于前0.5m处（以前轮压线为准）。
试验开始时，以最低速起步逐渐加速至最高车速，用自动计时装置测定受试车从始点到终点所用的时间。
根据需要，可同时测试受试车从始点经过各标点所用的时间。
16.1.3 每次试验应往返进行，计算往返试验测定时间的平均值。
往返的测量值偏差率不允许超过10﹪.16.1.4 试验进行两次，试验结果取优值。
17 滑行距离试验方法10.1 在试验道路上设置足够长的滑行区和辅助行驶区，滑行试验应在滑行区内进行。
10.2 受试车辆在进入滑行区前，应停止转动调速把，并不能使用脚蹬和1:1助力等辅助车辆行驶的手段。
进入滑行区域内速度定位20 Km/h.10.3 滑行过程中受试车辆应保持直线行驶，直至受试车完全停止，测量进入滑行区时的实际滑行初速度和滑行距离。
如果实际滑行初速度超出规定的范围，应重新试验。
10.4 滑行试验往返为一次，取滑行距离的平均值，同一次往返，滑行距离的偏差率不得超过20﹪。
10.试验进行两次，滑行距离取二次试验结果的平均值。
18 爬坡能力试验方法18.1 选择平直、干燥、清洁、混凝土铺装的人工坡道为试验坡道，允许以表面平整、土质坚硬的自然坡道代替。
试验坡道的角度均匀一致，坡道的角度应接近试验车的最大爬坡角度。
坡道总长不小于30m，坡前应有不少于10m的平直路段。
测定试验坡道的角度。
18.2 从坡底向上划出5m（如果使用自然坡道，设定5m～10m，后5m的坡道角应与测试区间坡角相同）作为辅助行驶区。
测试区间长20m，在起点、10m和20m处设置计时装置。
18.3 受试车辆选择合适的初速爬坡，测试区间内匀速爬坡，测取自起点至10m、20m区段的时间t1\t2.18.4 试验坡道应能满足式：t0=t2-t1如果t0＜t2-t1，需减少质量后试验：如果t0＞t2-t1时，需增加质量或提高速度后试验。
并按下式计算爬坡能力。
a=arcsin(Ws/W×i/issinB)a:爬坡角度，单位为度（°）；Ws：受试车实际总质量，单位为千克（Kg）;W: 受试车规定总质量，单位为千克（Kg）;I：受试车最低速；Is：试验时使用变速比；B：试验坡道的角度，单位为度（°）19驻车性能装置19.1电动自行车应有支撑，以便车辆驻车时保持稳定而不需依靠人工扶持或其他工具支撑。
19.2支撑在驻车状态下只能向车辆后方摆动而趋向收回（行车）位置。
驾驶员可以借助脚力帮助支撑回位。
但不允许支撑在行驶中因震动而自行落下。
20试验方法20.1将车辆置于测量平台上且使车辆系与可测量平台坐标系相一致，分别使支撑处于驻车位置以支持车辆。
20.2受试车辆处于静态驻车状态。
20.3在驻车状态下，使平台从水平位置缓缓转动倾斜，测定受试车开始翻转或滑动时的平台侧倾角，即为该车在此支撑状态下的侧翻坡度。
20.4每种支撑状态各测量三次。
三次测量的测量值中最大、最小值之差不得大于1°.20.5取每种状态下三次测量有效值的算术平均值作为该状态的结果，计算值修约后保留到小数点后一位。
21续行里程试验方法21.1将车辆置于最高车速，使车辆在测试区域的始点以最高车速匀速骑行到电池电量达到电池电压的60﹪，控制器能自动切断电池电压，车量不能骑行为止。
21.2受试车辆的状态符合技术要求，行驶时沿直线行驶，相对偏差不允许超过10﹪。
21.3受试环境和路况符合道路行驶条件的试验方法。
21.4试验进行两次，试验结果取优值。