车站结构设计
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
快速装车站装车结构设计方案及流程
快速装车站装车结构设计方案及流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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地铁车站结构设计基本参数
、结构拟定尺寸及基本参数
该项目结构覆土层为3m,结构形式为两层三跨闭合框架，框架柱距为8m，站台层建筑
净高4.5m，站厅层建筑净高4.8m。
结构构件截面尺寸及主要材料强度如表1所示。
车站典
型横断面如下图所示（图1）：
图1车站典型横断面
、简化解析计算方法
取轴线方向1m长度闭合框架作为计算简图，柱作为只承受压力的二力杆，不考虑支护
结构影响，竖向地基反力按照竖向静力平衡条件计算确定，不考虑周围土层介质的抗力，按荷载一结构法进行计算；柱截面设计时按照柱距设计和计算轴力综合确定。
工程地质
岩土分层及特性
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图2主体结构计算图式
表
岩土层分类及深度
土层物理、力学参数表
表3各岩土层力学、物理参数
表4荷载计算表
荷载及荷载效应组合
表5荷载组合参数表
荷戦种类纽合永久荷找可变荷St水土圧力人肪荷攪地匿荷iX
1 ｛基本）1135VL^0.7* 1.413500
\_2（甚本）_n12皆1.400
3 ＜标准） 1.0 1.0 1.000
4〔准永久） 1.0屮qX 1 -0 1.0Q0
5 ＜人防） 1.20 1.2 1.00
6 ｛地怎｝L20.5x12「12013
注*甲q为准永久值系数匚YL为町变荷裁君虑投计便用年限的调整家敬。
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。
在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。
为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。
地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。
车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时, 必须详细调查研究, 作经济技术比较。
车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。
然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。
一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长，宽度为，上层为站厅层，下层为站台层。
车站底板埋深16m采用明挖法施工，用地下连续墙围护。
二、设计依据：地铁设计规范( GB50157-2003)；地铁施工技术规范。
三、地铁车站结构设计设计选用矩形框架结构。
设计为岛式车站，采用两层三跨结构。
地铁车站采用明挖法。
车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。
顶板和楼板采用单向板，底板按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。
采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。
临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。
车站开挖围护结构r=L3.2k N/MC二0耳宁：7戸厂■鬥z3z4z5 £------r=27,0kN.mc=0u地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为二，其中基坑开挖深度H为16m,入土深度D为14m。
四、侧压力计算:土分层及土的钻孔柱状图如图:图土分层及土的钻孔柱状图（单位，m ）362其中 a ......................................................................................................... 主动土压力a .................................................................................. 主动土压力系数.......................................... 沙土的容重Z ....................................... 土层的深度c ........................................ 土的黏聚力各层土压力系数:计算主动土压力：2ctg 2 45 25 0.41 a tg 2 45 30 0.33 tg 2 45 32 0.31 a tg 2 45 34 2 0.26a tg 2 45 0.2236 20.26 xx2C a1= xx = kpa=kpax = kpaxx + x + x 9 + x = kpa各层土压力:kpakpaxx + x 9)= kpa0.26 x x + x 9) kpa23.42 xx + x + x + x + 27 x = kpa由于黏聚力C = 0 ,所以临界深度为0其主动土压力（水土和算）分布图如图所示：图土压力分布图（单位，m简化计算：沙土层 c 的平均直如下:= ______ ih L 13.2 6.5 19.8 2.0 26.7 9 26.5 1.2 27 11.330154.7kpckpa2p tg 45 刁 °31tg 2 45 3.25 a 1.80 也 13・2 25 19・8 30 26・7 32 26・5 34 27 36 32° h i 30五、车站结构分析计算： 车站框架设计车站站台建筑设计长度为134600mm ,车站宽度21800 mm 站台层净高4200 mm 站厅层净高5600 mm ,站台至轨道净高2000 mm 顶板厚800 mm 中板厚400 mm 车站基础厚1000 mm,车站总高 12000 mm车站框架设计图如图所示:0.55X 20 = KN/ m 2X 25 = 20 KN/ m受力分析:① 顶板荷载计算线荷载:20mm 厚水泥沙浆面层: 800mmi 钢筋混凝土板：图车站框架设计图（单位：mm20 mm 厚沙浆抹灰: X 17 = KN/ m2上部填土荷载（从地下4m开始开挖）： 4 X = KN/ m2总荷载：KN/ m 线恒荷载设计值（取1m宽度）： g = 1 XX :地面活荷载：q = 20 KN/ m 地面活荷载设计值（取1m宽度）：q二20 X =28 m总的线荷载：g + q = + 28 = m②中板荷载计算恒载：20mm 厚水泥沙浆面层：X 20 = KN/ m400mm 钢筋混凝土板：X 25 = 10 KN/ m20 mm 厚沙浆抹灰：X17 = KN/ m总荷载：KN/ m线恒荷载设计值（取1m宽度）：g = XX 1 = m楼面荷载：KN/ m2线活荷载设计值（取1m宽度）：1XX 10 = 14 KN/ m 线活荷载总设计值：g + q = 27 m车站横向荷载为土压力，取1m宽度进行计算，受力分析如图所示：图车站框架受力简图（单位：m等效简化荷载:q 3s 46 221.7 33.85 m)图车站框架等效简化后受力图（单位： m六、横向框架内力计算：计算简图如图所示:q 443 69.1 2 69.1 m)等效简化荷载受力分析如图说示:ql = 110kN/n图竖向均布荷载作用下的横向框架计算简图①第一层杆件计算由于对称性，可取半结构进行计算，计算图如图所示:1 .2 241.5 / mCB _q 1l6 4AB AD 0.5 BA BE9 BC0.2BA图站厅层半结构受力简图—q1l2丄 110.248 7.262483.0KN/m12 12注：铰支座传递系数为；固定端传递系数为，滑动支座传递系数为，假定材料均匀，线刚度与杆件成反比, u为分配系数-61U55B 由力矩分配法计算结果如图:135,BS_ 合图站厅层半结构计算结果② 第二层杆件计算543,4 —4227 271-68 -1E0.7182,&同①取半结构进行分析计算如图:A BEDEHHE1 | 2'3q 211273 3.632 118.60?m/ m*12 659.30?m/mEBEDEG 4 13eh=1 13DA DF1.图站台层半结构受力计算简图—q 2l 2— 27 7.262 118.60 ?m/m12 12A B 计算结果如图所示□.7514.C 5图站台层半结构受力计算结果（单位：kN ?m ）由站厅层和站台层受力图画弯矩图，竖向均布荷载作用下的横向3.757.43I-14,8513E ^L757.4360.1-o —d―4A B 框架弯矩图如图所示:图竖向均布荷载作用下的横向框架弯矩图（单位：kN?m ）竖向均布荷载（土压力等效简化后）作用下的横向框架计算；同样的取半结构计算，计算简图如图所示:A BCA CEAC —— 1 2q a l1 2 70.5 ?m/m12 121 2 q41 1 69.1 6.842269.4 ?m/m12 121 2 q41538.8 ?m/m3 4AB 0.5BA 0.25 CD CA CE 1 3ECDC0.2DA0.25BD BG 0・5DBDH0.4计算结果如图所示1.1°图竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加的弯矩图（单位：kN ?m ）S38.§图 横向均布荷载作用下的横向半框架计算结果 （单位：kN ?m ） 将竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加，弯矩图如图所示:543.478.8a,870,5-35,5517 Ji^269.iL21.04.6 -4,6158.01L J 6 -gO 3765mm ( 按单1483 ?m ,197.2 ?m ,七、车站配筋计算：站厅层顶板配筋计算f c 14.3 /mm 2 , 取 b=1000mm , h 0 800 35 排布筋考虑 ), 由图知：站厅层顶板的边跨跨中弯矩 中间跨支座弯 2 543.47 ?m , 中间跨跨中弯矩 3 站厅层顶板配筋计算如下表 7-1 示：表 7-1 站厅层顶板配筋计算：0迎200图站厅层顶板配筋图站台层中板配筋计算f c 14.3 /mm 2b=1000mm h 0400 35365mm , 由图知：中板的边跨跨中弯矩1 70.5 ?m,中间跨支座 2 121.0 ?m ,中间跨跨中弯矩 3 64.7 ?m ,站台层中板配筋计算表如表 7-2 所示：表7-2站台层中板配筋计算表截面位置边跨跨中中间跨支座中间跨跨中M1*25^2001厂■Sn2 '^20®2C r>©200025 @200「— i i11■2 1勺2?⑪200^22MC0sMf c bh 21s 21 J 12 sA sM656 1143 602s h 0f y实配钢筋 2 22 @ 200 4 22@200 2 22 @ 200( m m 2 ) 760 1520 760图站台层顶板配筋图^22 @200 ^2 2 ©200$2Eg2O站厅层顶板次、主梁配筋计算(1)站厅层次梁配筋计算:次梁截面尺寸b x h= 600 x 1200mr rnm2l=7260mm①荷载计算恒载由板传来：x = KN/m次梁自重：2x 25xx KN/m次梁抹灰：17xx x2= KN/m总恒荷载：g = m活荷载：q=28 x =70 KN/m 总荷载：g + q = KN/m②内力计算主梁尺寸：bx h=800mmx 1600计算跨度：边跨l01 7106mm 中间跨l02 7260 mm由跨度差7260 7160 1.37 % < 10 %7260故可按等跨连续梁计算。
地铁车站压顶梁结构设计
地铁车站压顶梁结构设计摘要：在地铁结构设计时，若车站抗浮不满足要求，会优先考虑设置压顶梁抗浮型式。
该型式利用围护结构参与抗浮、节省工程投资，且施工简便、抗浮性能可靠，在工程中广泛使用。
本文主要探讨压顶梁受力计算及相关设计。
关键词：压顶梁；抗浮；受力分析；计算一、压顶梁设置范围及连接节点压顶梁设置在顶板上，沿车站全长布置，与顶板间200高为混凝土填充，压顶梁与顶板、填充混凝土均采用C35混凝土。
压顶梁尺寸为800mmx800mm。
车站先施工地墙，地墙内预埋钢筋接驳器，随后施工顶板，再施工压顶梁及混凝土填充。
压顶梁与地墙采用钢筋接驳器连接。
图一压顶梁布置剖面图图二压顶梁与地墙连接剖面图图三压顶梁配筋断面图二、压顶梁受力分析本次计算采用某地铁车站断面进行抗浮计算，车站信息如下：车站覆土厚度：2.85m，顶板厚0.8m，顶板梁0.9x2m，中板厚0.4m，中板梁0.9x1m，底板厚0.9m，底板梁1.1x2.2m，柱子0.8x1.2m，柱跨为9m，侧墙宽0.7m，车站总高度13.85m，总宽度20.7m，地墙长度为32.5m。
抗浮计算过程如下：K1=(2.85*20*20.7+25*19.3*(0.8+0.4+0.9)+20*19.3*0.15*2+25*(0.9*(2-0.8)+0.9*(1-0.4)+1.1*(2.2-0.9)+0.8*1.2*(13.85-0.8-0.4-0.9)/9+0.7*13.85*2+0.8*0.8*2)+15*32.5*0.8*2+0.3*0.9/2*6)/(10*20.3*(2.8 5+13.85-0.5))=1.13>1.1，满足要求。
每侧单位长度压顶梁所受剪力V=（单位长度水反力X1.1-单位长度结构自重-单位长度覆土重）/2=327.7KN。
压顶梁受地墙参与抗浮传来的剪力及由剪力引起的弯矩。
剪力设计值V1=1.1X1.25V=450.6KN弯矩设计值M1=1.1X1.25(VH)=1.1X1.25X(327.7X0.4)=180.3KN.M三、压顶梁结构设计3.1 正截面承载力验算1）构件编号:压顶梁2）设计依据《混凝土结构设计规范》 GB50010-20103）计算信息1. 几何参数截面类型: 矩形截面宽度: b=1000mm截面高度: h=800mm2. 材料信息混凝土等级:C35fc=16.7N/mm2ft=1.57N/mm2钢筋种类:HRB400fy=360N/mm2最小配筋率:ρmin=0.200％纵筋合力点至近边距离: as=50mm3. 受力信息M=180.300kN*m4. 设计参数结构重要性系数: γo=1.14）计算过程1. 计算截面有效高度ho=h-as=800-50=750mm2. 计算相对界限受压区高度ξb=β1/(1+fy/(Es*εcu))=0.80/(1+360/(2.0*105*0.0033))=0.5183. 确定计算系数αs=γo*M/(α1*fc*b*ho*ho)=1.1*180.300*106/(1.0*16.7*1000*750*750)= 0.0214. 计算相对受压区高度ξ=1-sqrt(1-2αs)=1-sqrt(1-2*0.021)=0.021≤ξb=0.518满足要求。
城市地铁站施工方案(结构设计与设备选型)
《城市地铁站施工方案》一、项目背景随着城市的快速发展，人口不断增长，交通压力日益增大。
为了缓解交通拥堵，提高城市居民的出行效率，我市决定建设新的地铁站。
该地铁站位于城市中心区域，周边商业、住宅密集，人流量大。
项目建成后，将极大地改善周边居民的出行条件，促进城市经济的发展。
二、结构设计1. 车站主体结构- 车站主体采用明挖法施工，结构形式为地下两层岛式车站。
- 车站主体结构由底板、侧墙、中板、顶板组成。
底板厚度为 1.0m，侧墙厚度为 0.8m，中板厚度为 0.4m，顶板厚度为0.8m。
- 车站主体结构采用防水混凝土，抗渗等级为 P8。
2. 出入口及通道结构- 出入口及通道采用明挖法施工，结构形式为矩形框架结构。
- 出入口及通道的底板、侧墙、顶板厚度分别为 0.8m、0.6m、0.6m。
- 出入口及通道采用防水卷材和防水涂料进行防水处理。
3. 风亭及风道结构- 风亭及风道采用明挖法施工，结构形式为矩形框架结构。
- 风亭及风道的底板、侧墙、顶板厚度分别为 0.8m、0.6m、0.6m。
- 风亭及风道采用防水卷材和防水涂料进行防水处理。
三、设备选型1. 通风设备- 选用高效节能的轴流风机作为通风设备，满足车站通风换气的要求。
- 通风设备的风量、风压应根据车站的规模、人流量等因素进行计算确定。
2. 给排水设备- 选用耐腐蚀、耐磨损的给排水管道和阀门，确保给排水系统的安全可靠。
- 给排水设备的选型应根据车站的用水量、排水量等因素进行计算确定。
3. 电气设备- 选用节能型变压器、开关柜等电气设备，满足车站的供电需求。
- 电气设备的选型应根据车站的用电负荷、电压等级等因素进行计算确定。
4. 电梯及自动扶梯- 选用安全可靠、运行平稳的电梯及自动扶梯，满足乘客的垂直交通需求。
- 电梯及自动扶梯的选型应根据车站的人流量、提升高度等因素进行计算确定。
四、施工步骤1. 施工准备- 进行现场勘查，了解场地情况和周边环境。
地铁车站主体结构设计
地铁车站主体结构设计地铁是一种地面以下的交通工具，其中车站主体结构是其中一个非常重要的部分。
在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑多个因素，包括地铁路线、车站规模、通行人流量等等因素。
本文将介绍地铁车站主体结构设计的相关内容，包括设计原则、技术要求和注意事项等方面。
设计原则在地铁车站主体结构的设计中，有几个基本的设计原则需要考虑：1.结构安全性：地铁车站主体结构需要考虑地铁运行中的外界风险，如地震、火灾、爆炸等。
因此，在设计中需要考虑结构的安全性和可靠性。
2.效率和通行性：地铁车站主体结构需要考虑通行人流量，应该在设计中充分考虑车站的人流路径和出入口的位置，并确保站台和通道的有效使用。
3.美学和人性化：地铁车站主体结构的设计还需要考虑站点场景，考虑尽可能减轻旅客的不适感，使车站变得美观舒适，并且应该调整结构的高度和透明度等参数来适应不同的环境。
技术要求在地铁车站主体结构设计过程中有一系列的技术要求：1.结构强度：地铁车站主体结构需要经过严格的静力学和动力学计算，以确保结构安全强度。
2.车站通行能力：地铁车站主体结构需要考虑车站工作情况和通行能力，确保车站人流和车流的有效流动。
3.构造材料：地铁车站主体结构需要考虑运行成本，材料需要保证结构强度和经济性，同时考虑材料环境适应性和处理维护成本等。
4.防火和安全设备：地铁车站主体结构需要考虑居住防火和安全设备，包括消防设备和紧急撤离设备等。
注意事项在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑到一些注意事项，比如：1.规划和设计需要考虑具体地铁线路的建设需求，包括车站规模和规格方面的限制。
2.车站通道和管道的设计和布局要考虑到车站的实际使用需求和地形条件。
其中需要考虑汽车通道、车站区域及周边公共设施等。
3.考虑运营维护成本，避免人为因素造成的损坏，尽可能采用耐磨性好且易于维护的材料和设备。
4.考虑紧急情况，要为车站增设紧急出口、逃生通道等应急设施，从而避免因突发事件而使人员伤亡。
地铁车站结构设计
主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能
1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造 （保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应 在技术和合同方面控制好变更。
水浮力
＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力
K=
＞1.15~1.2
水浮力
2、矿山法结构
1） 工法拟定 台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！ 2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！ 3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将 建筑图与结构图核对后施工。
车站施工方法比较表
优点Biblioteka 缺点1.施工简单、技术成熟。
明 挖
2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。
5.对地质条件要求不高。
1.施工方法比较成熟。 盖 2.与明挖比较对交通影响较小。 挖 3.地质条件要求不高
4.防水效果较好。
1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影 响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
通风空调 给排水及消防
中低压供电 屏蔽门
电梯、自动扶梯
通信 信号 自动售检票/门禁 综合监控/自动化控制 控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应
地铁车站结构设计与施工要点
地铁车站结构设计与施工要点地铁车站的结构设计与施工是建造一个安全、高效的地下交通枢纽的重要环节。
下面将从设计、施工两个方面探讨地铁车站结构的要点和注意事项。
设计要点：1. 地质勘察：地质勘察是地铁车站设计的首要步骤，需要充分了解地下土层的性质、地下水位、构造裂缝等信息。
通过对地质条件的准确把握，可以选取合适的结构形式和施工方法。
2. 车站布局：地铁车站布局应考虑乘客的便利性和疏散安全性。
设计中要合理划分进出站通道、候车区、站台等功能区域，同时要预留足够的疏散通道和安全出口，确保乘客在紧急情况下的快速撤离。
3. 结构安全：地铁车站结构应具备足够的承载能力和抗震性能。
在设计中，需要考虑地下水位、施工荷载、地震等外部力的作用，合理选择结构形式和采用高强度材料。
此外，还要设置合理的防火、防爆措施，确保车站在突发事故中能够保持结构的稳定。
4. 通风与采光：地铁车站通风与采光是保障车站内空气质量和乘客舒适度的重要因素。
设计中需要合理设置通风系统和天窗，以供给新鲜空气和自然光线。
同时，要考虑排烟和排湿的能力，保证车站内的环境舒适和乘客的安全。
5. 消防设施：地铁车站的消防设施是保障乘客安全的一项重要措施。
设计中需要合理设置消防通道、灭火器、喷淋系统等设施，并进行合理布局，方便人员疏散和火灾扑灭。
施工要点：1. 地下施工：地铁车站通常是在地下进行施工的，需要合理选择施工方法和工艺。
常见的施工方法有明挖法和暗挖法。
在施工过程中，要注意与周围建筑和地下管线的相互影响，采取适当的支护措施和安全防护措施，确保施工的平稳进行。
2. 结构施工：地铁车站的结构施工涉及混凝土浇筑、钢筋绑扎、模板搭设等工序。
在施工中，要按照设计要求进行材料选择和构件制作，保证结构的质量和安全。
3. 设备安装：地铁车站的设备安装包括电梯、扶梯、通风系统、照明系统等。
在施工过程中，要严格按照施工图纸进行设备的安装和调试，确保设备的正常运行和乘客的使用安全。
地铁车站结构设计的基本思路
地铁车站结构设计的基本思路地铁车站是城市快速交通系统的重要组成部分，其结构设计直接关系到乘客的出行舒适度和运行效率。
在地铁车站的结构设计中，需要考虑以下几个基本思路：1.安全性：地铁车站是众多乘客集中的地方，因此其安全性是设计的首要考虑因素之一、在设计中，需要考虑地铁车站的消防疏散通道、紧急出口、安全防护设施等，以保障乘客在突发情况下的安全。
2.人流优化：地铁车站的结构设计需要考虑到高峰期的大量客流情况。
通过合理规划站台、通道和出入口等空间，最大限度地减少人流拥堵，提高乘客的流动性。
同时，可以采用人流分流的手段，如划分不同级别的通道、设置导向标识等，以提高车站的运行效率。
3.空间规划：地铁车站的结构设计需要合理规划不同功能区域的空间布局。
例如，车站大厅、站台、候车区、商业区等需要有明确的界限并合理配备设施。
通过合理规划空间，可以确保乘客的出行秩序、便捷性和舒适度。
4.环境舒适度：地铁车站的结构设计需要注重乘客的出行体验。
在车站的室内设计中，可以采用合适的材料和色彩，以营造舒适和谐的氛围。
同时，可以考虑引入自然光线和绿色植物等元素，提升车站的环境质量。
5.方便无障碍通行：地铁车站的结构设计需要考虑到不同乘客的出行需求，包括老年人、残疾人和婴儿车等特殊群体。
通过设置无障碍设施，如坡道、扶梯、轮椅通道等，可以提高车站的通行便利性和可及性。
6.可持续性考虑：地铁车站是城市交通系统的重要组成部分，其结构设计需要考虑到对环境的影响。
可以采用节能环保的建筑材料和技术，合理利用自然资源，如太阳能供电系统、雨水收集系统等，以降低能源消耗和环境污染。
总之，地铁车站的结构设计需要综合考虑安全性、人流优化、空间规划、环境舒适度、无障碍通行和可持续性等因素。
通过合理规划和设计，可以提高地铁车站的运行效率和服务质量，为乘客提供更好的出行体验。
地铁车站的结构设计
轨
图4-5 三拱立柱式车站实例
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
⒋盾构法施工的车站结构形式
地 1)由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站
铁 ⑴图4-6，每个隧道内设一组轨道和一个站台；
与 ⑵车站隧道的内径主要取决于侧站台宽度﹑车辆 轻 限界及列车牵引受电方式；
(尺寸单位：mm)
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
⒊矿山法施工的车站结构形式
地 ⑴断面形式应根据围岩条件使用要求施工工艺及
铁 开挖断面的尺寸等从结构受力围岩稳定及环境保 护等方面综合考虑确定；
与 ⑵宜采用连接圆顺的马蹄形断面；
轻 ⑶围岩条件较好时采用拱形与直墙或曲墙组合的 轨 形状，软岩及砂土地层应设仰拱或受力平板底；
与 境﹑地质﹑技术经济指标等条件选用合理的结构 形式和施工方法；
轻
⑵结构净空尺寸应满足建筑﹑设备﹑使用以及施
轨 工工艺等要求，还要考虑施工误差﹑结构变形和 后期沉降的影响。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 ⒈明挖法施工的车站结构
⑴适应性强，可以灵活布置车站的平面及纵断面； 铁
⑵可较好的利用地下空间； 与
轨 ②装配式结构施工速度快，但接头防水较薄弱， 新发展的部分装配式结构。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 ⒉盖挖法施工的车站 结构形式
铁 ⑴盖挖法多采用矩形框架 与 结构（图4-2）；
⑵盖挖车站一般均采用与 轻 围护墙结合的现浇的成型
方法； 轨 ⑶软土地区车站采用地下
墙或钻孔桩作围护结构。 分单双层墙两种结构。 图4-2 北京地铁永安里站
⑶尤其适用于客流量大的车站﹑换乘站以及需要 轻 考虑城市地下、地上空间综合开发利用的车站；
地铁车站及区间结构设计流程
地铁车站及区间结构设计流程一、车站：1、提资提资包括初步设计资料、建筑施工图、专家评审意见、地质与物探报告等。
提资时应先核对资料的准确性与可用性，发现问题及时与提资单位沟通。
2、任务计划编排熟悉资料后应根据实际情况做好任务计划编排，包括参与人员、各成员任务划分以及完成的时间节点。
2.1 车站图纸主要组成内容2.1.1 围护结构1）围护结构形式的选择地下两层车站主体基坑深度一般在16米以上，一般常用800厚地下连续墙，在地质较好地区也有用钻孔咬合桩（如南京）、钻孔灌注桩（如南京、沈阳）等，桩径可取800、1000。
地下三层车站一般基坑深度在22m以上，采用地下连续墙，墙厚在1000以上。
车站附属结构标准段基坑深度一般在10m左右，围护结构形式可采用钻孔灌注桩或SMW工法桩。
部分城市施工图技术要求中提到：一般当基坑深度≥13m时宜采用地下连续墙；当基坑深度<13m时可采取钻孔灌注桩、钻孔咬合桩及SMW工法桩等型式的围护结构）2）围护结构计算根据各单位要求采取相应的计算方法。
采取的软件涉及同济启明星（或理正基坑）、sap2000等，通过计算确定围护结构型式、尺寸、支撑型式、加固方法等等。
计算是指导设计的前提，必须提前准备并适时反馈，及时验算。
3）设计图纸内容一般包含：总平图，基坑平面布置图、纵断面图、横断面图、围护结构配筋图、节点大样图、地基加固图、临时施工措施图及施工监测图等。
对于与内衬墙形成叠合结构的地下连续墙，还应该有预留主体结构钢筋接驳器布置图。
基坑平面图设计时需注意以下几点：应与支撑一并考虑，避免支撑过疏或过密，同时用给临时支撑构件预留位置。
综合考虑交通组织、附属部分及结构构造方面的要求（如诱导缝）。
以地连墙围护为例：首先确定诱导缝位置，诱导缝布置时不仅要考虑间距（24m即3跨左右），同时亦要考虑避开出入口、孔洞以及内部大型电气设施用房（如大型机电、开关柜等高压设备区域等），分幅时注意将分幅线与诱导缝对齐。
车站结构
盖挖法施工的车站结构
C.侧墙与顶板等水平构件的连接 为了保证作用在顶板上的覆土荷载和地面车 辆荷载的顺利传递，顶板与侧墙之间最好采用 搭接。 D.后浇梁与中间立柱的连接 一般可在中间柱的两侧布置连续双梁，由双 梁承受节点弯矩，剪力则由焊接或铆接在中间 立柱上的牛腿传给立柱。 Ⅰ. 后浇梁与钢管柱的连接 Ⅱ. 梁与H型钢柱的连接
盾构法施工的车站结构 4．盾构法施工的车站结构
⑴结构型式 ①由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站特点 a．除横通道外，一般施工较简单； b．工期及造价均优于其它型式的盾构车站； c．总宽度较窄，可设置在较窄的道路之下； d．适用于客流量较小的车站。
盾构法施工的车站结构
盾构法施工的车站结构
为保证横通道顺利施工，可对盾构隧道的衬砌 采取下列之一的结构措施： a．在开洞部位的衬砌中用一些特殊设计的异形加 强管片取代原有的标准管片，以便在开洞的四 周形成一个能承受和传递荷载的闭合门洞体系。 b．施工横通道前，沿开洞的四周装配预制钢筋混 凝土框架，用以支撑开洞部位的管片环。
明挖法施工的车站结构
②明挖车站结构的抗浮措施 施工阶段： a．降低地下水位减小浮力； b．在底层结构内临时充水或填砂，增加压重； c．在底板中设临时泄水孔，消除浮力； d．在底板下设置拉锚。 使用阶段： a．增加结构厚度。 b．在结构内部局部用混凝土填充，增加压重。 c．在底板下设置拉锚。 d．在底板下设置倒滤层。
盾构法施工的车站结构
盾构法施工的车站结构
③三拱立柱式车站 包括两个平行的旁侧隧道， 包括两个平行的旁侧隧道，他们在与中央 站厅相连接的地方断开， 站厅相连接的地方断开，中央站厅为拱圈所跨 该拱圈通常为高出旁侧的两个隧道拱圈。 越，该拱施工的车站结构
地铁车站结构设计
地铁车站结构设计地铁车站是城市地铁系统的关键组成部分，其设计应充分考虑到安全、便利和美观等方面。
本文将从站点选址、站厅设计、站台设计和出入口设计等角度，对地铁车站的结构设计进行详细阐述。
1.站点选址地铁车站的选址应考虑以下因素：-人口密度：选址应与人口密集区接近，方便乘客出入。
此外，还要考虑未来城市发展的规划，以确保选址能够满足未来需求。
-交通便捷性：车站附近应有公交站点和停车场，方便乘客换乘和停车。
-地质条件：选址要避免地质灾害和地下水问题，以保证车站的稳定性和安全性。
2.站厅设计站厅是地铁车站的核心区域，应具备以下特点：-宽敞明亮：站厅应设计为宽敞明亮的空间，以提供足够的运营空间和方便的视觉导向。
-分区布局：站厅应划分出清票区、安检区、候车区等不同功能区域，以便乘客可以有序地进行票务和安全检查。
-通风系统：站厅应配置良好的通风系统，确保空气的流通和乘客的舒适。
3.站台设计站台是乘客上下车和换乘的区域，其设计应满足以下要求：-宽度和长度：站台宽度应足够以容纳客流高峰时的乘客，并提供充足的上下车空间。
站台长度应根据列车的长度来确定，以便保证列车的完全停靠。
-安全设施：站台应设有防护门和安全栏杆，以保证乘客的安全，并防止乘客进行危险行为。
此外，站台上还应设有紧急广播和紧急出口，以应对突发情况。
-无障碍设施：站台应设有无障碍通道、盲道和轮椅航道，以方便残障乘客的使用。
4.出入口设计出入口是地铁车站与城市道路和交通网络相连接的区域，其设计应具备以下特点：-就近性：出入口应就近于周边居民区和商业区，以提供方便快捷的出行服务。
-多元交通接驳：出入口应与公交站点、停车场和自行车停车场相连接，以满足乘客的多样化交通需求。
-安全和流畅性：出入口应设置适当的安全设施，如监控摄像头和安保人员。
此外，还应考虑到乘客的流量，并设置合理的通道和通行方式，以保证出入口的流畅。
综上所述，地铁车站的结构设计应兼顾安全、便利和美观等方面的要求。
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目录第一章程设计任务概述 (2)1、课程设计目的 (2)2、设计规范及参考书 (2)3、课程设计方案 (2)3.1方案概述 (2)3.2主要材料 (5)4、课程设计基本流程 (5)第二章平面结构计算简图及荷载计算 (6)1、中柱的简化 (6)2、墙和板的简化 (6)3、截面特性 (6)4、截面尺寸 (7)5、荷载计算 (7)5.1车站横断面计算简图 (7)5.2荷载基本组合计算 (8)5.3荷载标准组合计算 (9)第三章结构内力计算 (10)1、有限元建模 (10)2、计算结果 (10)第四章结构配筋计算 (14)1、车站顶板上缘的配筋计算 (14)2、中柱的配筋计算 (17)3、准截面配筋计算表 (19)4、配筋图 (20)第一章 课程设计任务概述1、 课程设计目的初步掌握地铁车站主体结构设计的基本流程；通过课程设计学习，熟悉地下工程“荷载—结构”法的有限元计算过程；掌握平面简化模型的计算简图、主动荷载及荷载的组合方式、地层抗力及其如何在计算中体现；通过实际操作，掌握有限元建模、划分单元、施加约束、施加荷载的方法；掌握地下矩形框架结构的内力分布特点，并根据结构内力完成配筋工作。
为毕业设计及今后的实际工作做理论和实践上的准备。
2、 设计规范及参考书1、《混凝土结构设计规范》2、《地下铁道》（高波主编，西南交通大学出版社）3、《混凝土结构设计原理》教材4、计算软件基本使用教程相关的参考书（推荐用ANSYS ） 3、课程设计方案 3.1 方案概述某地铁车站采用明挖法施工，结构为矩形框架结构，结构尺寸参数详见表1-1。
车站埋深3m ，地下水位距地面3m ，中柱尺寸0.8m ×0.8m ，纵向柱间距8m 。
为简化计算，围岩为均一土体，土体参数详见1-2，采用水土分算。
路面荷载为3/20m kN （超载系数1.1），钢筋混凝土重度3/25m kN co =γ，中板人群与设备荷载分别取3/4m kN 、3/8m kN 。
荷载组合按表1-3取用，基本组合用于承载能力极限状态设计，标准组合用于正常使用极限状态设计。
要求用电算软件完成结构内力计算，并根据《混凝土结构设计规范》完成墙、板、柱的配筋。
图1-1 地铁车站横断面示意图（单位：mm）表1-2 结构尺寸参数（单位：m）表1-3 荷载组合表3.2 主要材料1、混凝土：板、墙用C30，柱子C40；弹性模量和泊松比查规范。
2、钢筋根据《混凝土结构设计规范》选用。
4、课程设计基本流程1、根据提供的尺寸，确定平面计算简图（重点说明中柱如何简化）；2、荷载计算。
包括垂直荷载和侧向荷载，采用水土分算；不考虑人防荷载和地震荷载。
侧向荷载统一用朗金主动土压力公式。
荷载组合本次课程设计只考虑基本组合和标准组合两种工况。
3、有限元建模、施加约束、施加荷载、运行计算以及计算结果的提取。
注意土层约束简化为土弹簧，需满足抗压不抗拉的特性，即弹簧轴力不能为正。
另要求计算结果必须包括结构变形、弯矩、轴力、剪力。
4、根据上述计算结果进行结构配筋。
先根据基本组合的计算结果进行承载能力极限状态的配筋，然后根据此配筋结果检算正常使用极限状态（内力采用标准组合计算结果）是否通过？若通过，则完成配筋；若不通过，则调整配筋量，直至检算通过。
5、完成计算说明书。
第二章 平面结构计算简图及荷载计算1、中柱的简化考虑地铁车站的长度远大于其宽度，可作为平面应变问题来考虑，框架结构沿纵向取一延米来进行计算。
由于中立柱在纵上的不连续性，将柱按照刚度等效的原则换算为墙进行计算。
然后以等效的墙厚为b 的墙代替柱来进行平面框架有限元计算，所求得的“墙”内力即为柱的内力并以此来进行配筋及强度验算。
本设计中有：12EA EA =,即0.80.88b ⨯=⨯,得b=0.08m.2、墙和板的简化由于墙和板在空间是连续结构，取其中心线，平面结构如图2-1。
图2-1平面结构简图（单位mm ）3、截面特性计算宽度沿纵向取1米，即B=1米1.顶板： C30砼 B=1m h=0.65m2.中板： C30砼 B=1m h=0.4m3.底板： C30砼 B=1m h=0.65m4.侧墙： C30砼 B=1m h= 0.6m5.柱： C40砼 0.8m ×0.8m6.结构和围岩的相互作用用link10来实现，考虑到土体受力特性（不能受拉），将link10的option选项设置为compression only，B=1m，h=0.745m4、截面尺寸平面尺寸的截面尺寸如下2-2图2-2横断面尺寸图（单位m）5、荷载计算5.1车站横断面计算简图地基对结构的弹性反力用弹簧替代。
作用在主体结构上的荷载如下图2-3所示图2-3 荷载计算简图5.2荷载基本组合值计算1、垂直荷载 （1）顶板垂直荷载：路面均布荷载：kPa q 221.1201=⨯= 垂直土压力：219357i i q h kPa γ==⨯=∑顶板垂直荷载设计值为：121.4 1.35107.75q q q kPa =⨯+⨯=顶板（2）中板垂直荷载： =1.44+8=168k a q ⨯中板（）.P 2、侧向荷载 本设计采用水土分算24φ=︒ 319/kN m γ= 322/sat kN m γ= 3/10m kN =ωγ侧压力系数：2tan (45)0.4222φλ=︒-=侧墙顶板处压力：112()(2257)0.42233.34e q q kPa λ=+=+⨯= 侧墙底处埋深： 5.157.510.50.65213.31h m =++⨯⨯=侧墙底板处土压力：133.34(2210)13.310.422100.74e h kPa γλ'+=+-⨯⨯= 水压力：1013.31133.1h kPa ωγ=⨯= 底板处侧压力：2100.74133.1233.84e kPa =+= 将荷载乘以各分项系数：顶板处侧压力设计值：33.34 1.3545.0kPa ⨯= 底板处侧压力设计值：233.84 1.35315.68kPa ⨯= 3、水浮力：1013.31 1.35179.7q kPa =⨯⨯=水 4、纵梁荷载：顶板垂直荷载设计值：107.75q kPa =顶板 顶板自重：0250.65 6.8 1.016.256.8 1.0q kPa ⨯⨯⨯==⨯纵梁承受的荷载：0 1.35129.69q q q kPa =+⨯=总顶板5.3荷载标准组合 1.垂直荷载（1）顶板垂直荷载：顶板垂直荷载标准值：12225779q q q kPa =+=+=顶板 中板垂直荷载标准值： =12k a q 中板P 2.侧向荷载侧墙顶板处侧压力：133.34k e kPa = 侧墙底板处土压力： 2233.84k e kPa =水压力：1013.31133.1h kPa ωγ=⨯= 3.水浮力： 1013.31133.1k q kPa =⨯=水4.纵梁荷载纵梁承受的荷载：7916.2595.25k q kPa =+=总第三章 结构内力计算1、有限元建模运用ansys 计算主体结构横断面的内力 2、计算结果1基本组合 计算结果如下图3-1标准断面结构轴力图（基本组合）图3-2 标准断面结构剪力图（基本组合）图3-3 标准断面结构弯矩图（基本组合）2标准断面结构内力（基本组合）构件弯矩/(kN.m) 轴力/kN 剪力/kN尺寸() b h mm mm ⨯⨯顶板上缘355.57 177.86 403.81 1000⨯650顶板下缘303.66 177.86 403.81 1000⨯650中板上缘238.53 1060 283.26 1000⨯400中板下缘40.32 1060 283.26 1000⨯400底板上缘270.95 1010 690.43 1000⨯650底板下缘1100 1010 690.43 1000⨯650侧墙迎土面1100 630.70 896.3 1000⨯600侧墙背土面698.19 630.7 896.3 1000⨯600中柱0 940.81 0 800⨯8003 标准组合计算结果如下图3-4 标准断面结构轴力图（标准组合）图3-5 标准断面结构剪力图（标准组合）图3-6 标准断面结构弯矩图（标准组合）4标准断面结构内力（标准组合）第四章 结构（墙、板、柱）配筋计算1、车站顶板上缘的配筋计算截面尺寸'001000650,50,8.0,65050600,s s b h a a mm l m h mm ⨯=⨯====-= 弯矩设计值M=355.16kN •m,轴力设计值N=177.68kN,混凝土等级C30，22214.3/, 1.43/, 2.01/c t tk f N mm f N mm f N mm === 钢筋采用HRB335,2'/300mm N f f y y ==，25/100.2mm N E s ⨯= （1）求偏心距：0355.5710001999.2177.86M e mm N ⨯=== 附加偏心距：21.67a e mm =（取20mm 和h/30偏心方向截面最大尺寸中较大值）初始偏心距：02020.87i a e e e mm =+= （2）求偏心距增大系数：08.012.3180.65l h ==>，所以偏心距增大系数η应修正。
偏心受压性质对截面曲率修正系数：10.50.514.3100065026.13 1.0177860c f A N ζ⨯⨯⨯===> 所以取0.11=ζ12.3115l h=<所以构件长细比相对对截面曲率影响的系数0.12=ζ 则偏心距增大系数：220120111()1(12.31) 1.0 1.0 1.0311400/14002020.87/600i l e h h ηζζ=+=+⨯⨯=⨯(3)判断大小偏心：计算偏心距：01.0312020.872083.520.3180i e mm h mm η=⨯=>= 所以属于大偏心受压构件。
(4)求受压区钢筋面积6502083.52502358.5222i s h e e a mm η=+-=+-= 取544.0==b ξξ 则受压区面积'22'0'0(10.5)1778602358.5214.310006000.544(10.50.544)0()300(60050)cm b b Sy s Ne f bh A f h a ξξ--⨯-⨯⨯⨯⨯-⨯==<-⨯-取'2min 0.00210006501300SA bh mm ρ==⨯⨯= 选用'2618(1527)SA mm φ= （1） 求受拉钢筋面积。
受压区高度060018.96x h mm===故mm a x s 1002'=<则受拉区钢筋面积：)('0''s y S a h f Ne A -= 式中'e ————轴向力作用点至受压区钢筋合力作用点距离（mm ）''6502083.52501808.5222i s h e e a mm η=-+=-+=所以，'22min'01778601808.521949.50.00210006501300()300(60050)s y s Ne A mm bh mm f h a ρ⨯===>=⨯⨯=--选用受拉钢筋2720(2199)s A mm ϕ=21993000.0710.544100065014.3y s b c f A bh f ξξ=⨯=⨯=<=⨯ 所以非超筋。