地铁车站结构设计

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某地铁车站内部结构设计计算书

(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa；中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa）；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN）根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表（中板按照上下中板最不利进配筋）。
构件顶板跨中顶板中支座顶板边支座中板跨中中板中支座中板边支座底板跨中底板中支座底板边支座侧墙跨中侧墙上支座侧墙上中支座侧墙下中支座侧墙下支座计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件顶纵梁下中纵梁底纵梁跨中端部跨中端部跨中端部截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度（mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32

地铁车站结构设计基本参数

、结构拟定尺寸及基本参数
该项目结构覆土层为3m,结构形式为两层三跨闭合框架，框架柱距为8m，站台层建筑
净高4.5m，站厅层建筑净高4.8m。

结构构件截面尺寸及主要材料强度如表1所示。

车站典
型横断面如下图所示（图1）：
图1车站典型横断面
、简化解析计算方法
取轴线方向1m长度闭合框架作为计算简图，柱作为只承受压力的二力杆，不考虑支护
结构影响，竖向地基反力按照竖向静力平衡条件计算确定，不考虑周围土层介质的抗力，按荷载一结构法进行计算；柱截面设计时按照柱距设计和计算轴力综合确定。

工程地质
岩土分层及特性
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图2主体结构计算图式
表
岩土层分类及深度
土层物理、力学参数表
表3各岩土层力学、物理参数
表4荷载计算表
荷载及荷载效应组合
表5荷载组合参数表
荷戦种类纽合永久荷找可变荷St水土圧力人肪荷攪地匿荷iX
1 ｛基本）1135VL^0.7* 1.413500
\_2（甚本）_n12皆1.400
3 ＜标准） 1.0 1.0 1.000
4〔准永久） 1.0屮qX 1 -0 1.0Q0
5 ＜人防） 1.20 1.2 1.00
6 ｛地怎｝L20.5x12「12013
注*甲q为准永久值系数匚YL为町变荷裁君虑投计便用年限的调整家敬。

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。

在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。

为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。

地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。

车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时, 必须详细调查研究, 作经济技术比较。

车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。

然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。

一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长，宽度为，上层为站厅层，下层为站台层。

车站底板埋深16m采用明挖法施工，用地下连续墙围护。

二、设计依据：地铁设计规范( GB50157-2003)；地铁施工技术规范。

三、地铁车站结构设计设计选用矩形框架结构。

设计为岛式车站，采用两层三跨结构。

地铁车站采用明挖法。

车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。

顶板和楼板采用单向板，底板按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。

采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。

临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。

车站开挖围护结构r=L3.2k N/MC二0耳宁：7戸厂■鬥z3z4z5 £------r=27,0kN.mc=0u地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为二，其中基坑开挖深度H为16m,入土深度D为14m。

四、侧压力计算:土分层及土的钻孔柱状图如图:图土分层及土的钻孔柱状图（单位，m ）362其中 a ......................................................................................................... 主动土压力a .................................................................................. 主动土压力系数.......................................... 沙土的容重Z ....................................... 土层的深度c ........................................ 土的黏聚力各层土压力系数:计算主动土压力：2ctg 2 45 25 0.41 a tg 2 45 30 0.33 tg 2 45 32 0.31 a tg 2 45 34 2 0.26a tg 2 45 0.2236 20.26 xx2C a1= xx = kpa=kpax = kpaxx + x + x 9 + x = kpa各层土压力:kpakpaxx + x 9)= kpa0.26 x x + x 9) kpa23.42 xx + x + x + x + 27 x = kpa由于黏聚力C = 0 ,所以临界深度为0其主动土压力（水土和算）分布图如图所示：图土压力分布图（单位，m简化计算：沙土层 c 的平均直如下:= ______ ih L 13.2 6.5 19.8 2.0 26.7 9 26.5 1.2 27 11.330154.7kpckpa2p tg 45 刁 °31tg 2 45 3.25 a 1.80 也 13・2 25 19・8 30 26・7 32 26・5 34 27 36 32° h i 30五、车站结构分析计算：车站框架设计车站站台建筑设计长度为134600mm ,车站宽度21800 mm 站台层净高4200 mm 站厅层净高5600 mm ,站台至轨道净高2000 mm 顶板厚800 mm 中板厚400 mm 车站基础厚1000 mm,车站总高 12000 mm车站框架设计图如图所示:0.55X 20 = KN/ m 2X 25 = 20 KN/ m受力分析:① 顶板荷载计算线荷载:20mm 厚水泥沙浆面层: 800mmi 钢筋混凝土板：图车站框架设计图（单位：mm20 mm 厚沙浆抹灰: X 17 = KN/ m2上部填土荷载（从地下4m开始开挖）： 4 X = KN/ m2总荷载：KN/ m 线恒荷载设计值（取1m宽度）： g = 1 XX :地面活荷载：q = 20 KN/ m 地面活荷载设计值（取1m宽度）：q二20 X =28 m总的线荷载：g + q = + 28 = m②中板荷载计算恒载：20mm 厚水泥沙浆面层：X 20 = KN/ m400mm 钢筋混凝土板：X 25 = 10 KN/ m20 mm 厚沙浆抹灰：X17 = KN/ m总荷载：KN/ m线恒荷载设计值（取1m宽度）：g = XX 1 = m楼面荷载：KN/ m2线活荷载设计值（取1m宽度）：1XX 10 = 14 KN/ m 线活荷载总设计值：g + q = 27 m车站横向荷载为土压力，取1m宽度进行计算，受力分析如图所示：图车站框架受力简图（单位：m等效简化荷载:q 3s 46 221.7 33.85 m)图车站框架等效简化后受力图（单位： m六、横向框架内力计算：计算简图如图所示:q 443 69.1 2 69.1 m)等效简化荷载受力分析如图说示:ql = 110kN/n图竖向均布荷载作用下的横向框架计算简图①第一层杆件计算由于对称性，可取半结构进行计算，计算图如图所示:1 .2 241.5 / mCB _q 1l6 4AB AD 0.5 BA BE9 BC0.2BA图站厅层半结构受力简图—q1l2丄 110.248 7.262483.0KN/m12 12注：铰支座传递系数为；固定端传递系数为，滑动支座传递系数为，假定材料均匀，线刚度与杆件成反比, u为分配系数-61U55B 由力矩分配法计算结果如图:135,BS_ 合图站厅层半结构计算结果② 第二层杆件计算543,4 —4227 271-68 -1E0.7182,&同①取半结构进行分析计算如图:A BEDEHHE1 | 2'3q 211273 3.632 118.60?m/ m*12 659.30?m/mEBEDEG 4 13eh=1 13DA DF1.图站台层半结构受力计算简图—q 2l 2— 27 7.262 118.60 ?m/m12 12A B 计算结果如图所示□.7514.C 5图站台层半结构受力计算结果（单位：kN ?m ）由站厅层和站台层受力图画弯矩图，竖向均布荷载作用下的横向3.757.43I-14,8513E ^L757.4360.1-o —d―4A B 框架弯矩图如图所示:图竖向均布荷载作用下的横向框架弯矩图（单位：kN?m ）竖向均布荷载（土压力等效简化后）作用下的横向框架计算；同样的取半结构计算，计算简图如图所示:A BCA CEAC —— 1 2q a l1 2 70.5 ?m/m12 121 2 q41 1 69.1 6.842269.4 ?m/m12 121 2 q41538.8 ?m/m3 4AB 0.5BA 0.25 CD CA CE 1 3ECDC0.2DA0.25BD BG 0・5DBDH0.4计算结果如图所示1.1°图竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加的弯矩图（单位：kN ?m ）S38.§图横向均布荷载作用下的横向半框架计算结果（单位：kN ?m ）将竖向荷载和横向荷载作用下的弯矩叠加，弯矩图如图所示:543.478.8a,870,5-35,5517 Ji^269.iL21.04.6 -4,6158.01L J 6 -gO 3765mm ( 按单1483 ?m ,197.2 ?m ,七、车站配筋计算：站厅层顶板配筋计算f c 14.3 /mm 2 , 取 b=1000mm , h 0 800 35 排布筋考虑 ), 由图知：站厅层顶板的边跨跨中弯矩中间跨支座弯 2 543.47 ?m , 中间跨跨中弯矩 3 站厅层顶板配筋计算如下表 7-1 示：表 7-1 站厅层顶板配筋计算：0迎200图站厅层顶板配筋图站台层中板配筋计算f c 14.3 /mm 2b=1000mm h 0400 35365mm , 由图知：中板的边跨跨中弯矩1 70.5 ?m,中间跨支座 2 121.0 ?m ,中间跨跨中弯矩 3 64.7 ?m ,站台层中板配筋计算表如表 7-2 所示：表7-2站台层中板配筋计算表截面位置边跨跨中中间跨支座中间跨跨中M1*25^2001厂■Sn2 '^20®2C r>©200025 @200「— i i11■2 1勺2?⑪200^22MC0sMf c bh 21s 21 J 12 sA sM656 1143 602s h 0f y实配钢筋 2 22 @ 200 4 22@200 2 22 @ 200( m m 2 ) 760 1520 760图站台层顶板配筋图^22 @200 ^2 2 ©200$2Eg2O站厅层顶板次、主梁配筋计算(1)站厅层次梁配筋计算:次梁截面尺寸b x h= 600 x 1200mr rnm2l=7260mm①荷载计算恒载由板传来：x = KN/m次梁自重：2x 25xx KN/m次梁抹灰：17xx x2= KN/m总恒荷载：g = m活荷载：q=28 x =70 KN/m 总荷载：g + q = KN/m②内力计算主梁尺寸：bx h=800mmx 1600计算跨度：边跨l01 7106mm 中间跨l02 7260 mm由跨度差7260 7160 1.37 % < 10 %7260故可按等跨连续梁计算。

地铁车站主体结构设计

地铁车站主体结构设计地铁是一种地面以下的交通工具，其中车站主体结构是其中一个非常重要的部分。

在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑多个因素，包括地铁路线、车站规模、通行人流量等等因素。

本文将介绍地铁车站主体结构设计的相关内容，包括设计原则、技术要求和注意事项等方面。

设计原则在地铁车站主体结构的设计中，有几个基本的设计原则需要考虑：1.结构安全性：地铁车站主体结构需要考虑地铁运行中的外界风险，如地震、火灾、爆炸等。

因此，在设计中需要考虑结构的安全性和可靠性。

2.效率和通行性：地铁车站主体结构需要考虑通行人流量，应该在设计中充分考虑车站的人流路径和出入口的位置，并确保站台和通道的有效使用。

3.美学和人性化：地铁车站主体结构的设计还需要考虑站点场景，考虑尽可能减轻旅客的不适感，使车站变得美观舒适，并且应该调整结构的高度和透明度等参数来适应不同的环境。

技术要求在地铁车站主体结构设计过程中有一系列的技术要求：1.结构强度：地铁车站主体结构需要经过严格的静力学和动力学计算，以确保结构安全强度。

2.车站通行能力：地铁车站主体结构需要考虑车站工作情况和通行能力，确保车站人流和车流的有效流动。

3.构造材料：地铁车站主体结构需要考虑运行成本，材料需要保证结构强度和经济性，同时考虑材料环境适应性和处理维护成本等。

4.防火和安全设备：地铁车站主体结构需要考虑居住防火和安全设备，包括消防设备和紧急撤离设备等。

注意事项在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑到一些注意事项，比如：1.规划和设计需要考虑具体地铁线路的建设需求，包括车站规模和规格方面的限制。

2.车站通道和管道的设计和布局要考虑到车站的实际使用需求和地形条件。

其中需要考虑汽车通道、车站区域及周边公共设施等。

3.考虑运营维护成本，避免人为因素造成的损坏，尽可能采用耐磨性好且易于维护的材料和设备。

4.考虑紧急情况，要为车站增设紧急出口、逃生通道等应急设施，从而避免因突发事件而使人员伤亡。

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。

车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。

2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。

车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。

（2）车站一般宜设在直线上。

（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。

（4）隔、吸声措施。

（5）无障碍通行。

3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。

确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。

（2）车站功能分析。

确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

1（3）站厅设计。

主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。

（4）站台设计。

确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。

（5）主要房间布置。

包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。

（6）车站主要设施布置。

包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。

地铁车站结构设计

主体结构：行车功能、建筑功能、设备功能
1、主体结构使用年限100年—混凝土掺料、承载力、裂缝、变形、构件构造（保护层厚度，构件尺寸）、防水等级、防迷流（杂散电流）等。 2、限界要求：结构梁、柱截面与柱网布置（尤其在道岔区，曲线地段） 3、使用要求：孔洞布置、设备基础、结构沉降及防水、防火等
经济性：结构施工过程中，现场情况时刻都在变化，很可能产生很多变更。应在技术和合同方面控制好变更。
水浮力
＞1.05
结构自重+覆土+侧壁摩阻力
K=
＞1.15~1.2
水浮力
2、矿山法结构
1）工法拟定台阶法、中隔壁法(CD、CRD法)、侧壁导坑法(眼镜法)、中洞法等
五、工作中需要关注的事项
1．前期工程的落实对一个项目的进展非常重要！ 2．基坑开挖施工过程中，基坑的安全及周边建构筑物的安全为重中之重！ 3．主体结构施工过程中，注意各预留孔洞及预埋件的预留。施工单位要将建筑图与结构图核对后施工。
车站施工方法比较表
优点Biblioteka 缺点1.施工简单、技术成熟。
明挖
2.工程进度快,根据需要可以分段同时作业。 3.防水效果好。 4.造价及运营费用低。
5.对地质条件要求不高。
1.施工方法比较成熟。盖 2.与明挖比较对交通影响较小。挖 3.地质条件要求不高
4.防水效果较好。
1.施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影响。 2.车站影响范围的地下管线需拆迁。 3.需较大的施工场地。
通风空调给排水及消防
中低压供电屏蔽门
电梯、自动扶梯
通信信号自动售检票/门禁综合监控/自动化控制控制中心工艺
二、地铁车站结构设计基本原则
前期工程： 1、房屋拆迁； 2、施工场地； 3、交通疏解； 4、管线改迁(110KV及以上电力，埋深较深的雨、污水管)； 5、周边地块结合－站位选择、施工工法是否相适应

地铁车站结构设计与施工要点

地铁车站结构设计与施工要点地铁车站的结构设计与施工是建造一个安全、高效的地下交通枢纽的重要环节。

下面将从设计、施工两个方面探讨地铁车站结构的要点和注意事项。

设计要点：1. 地质勘察：地质勘察是地铁车站设计的首要步骤，需要充分了解地下土层的性质、地下水位、构造裂缝等信息。

通过对地质条件的准确把握，可以选取合适的结构形式和施工方法。

2. 车站布局：地铁车站布局应考虑乘客的便利性和疏散安全性。

设计中要合理划分进出站通道、候车区、站台等功能区域，同时要预留足够的疏散通道和安全出口，确保乘客在紧急情况下的快速撤离。

3. 结构安全：地铁车站结构应具备足够的承载能力和抗震性能。

在设计中，需要考虑地下水位、施工荷载、地震等外部力的作用，合理选择结构形式和采用高强度材料。

此外，还要设置合理的防火、防爆措施，确保车站在突发事故中能够保持结构的稳定。

4. 通风与采光：地铁车站通风与采光是保障车站内空气质量和乘客舒适度的重要因素。

设计中需要合理设置通风系统和天窗，以供给新鲜空气和自然光线。

同时，要考虑排烟和排湿的能力，保证车站内的环境舒适和乘客的安全。

5. 消防设施：地铁车站的消防设施是保障乘客安全的一项重要措施。

设计中需要合理设置消防通道、灭火器、喷淋系统等设施，并进行合理布局，方便人员疏散和火灾扑灭。

施工要点：1. 地下施工：地铁车站通常是在地下进行施工的，需要合理选择施工方法和工艺。

常见的施工方法有明挖法和暗挖法。

在施工过程中，要注意与周围建筑和地下管线的相互影响，采取适当的支护措施和安全防护措施，确保施工的平稳进行。

2. 结构施工：地铁车站的结构施工涉及混凝土浇筑、钢筋绑扎、模板搭设等工序。

在施工中，要按照设计要求进行材料选择和构件制作，保证结构的质量和安全。

3. 设备安装：地铁车站的设备安装包括电梯、扶梯、通风系统、照明系统等。

在施工过程中，要严格按照施工图纸进行设备的安装和调试，确保设备的正常运行和乘客的使用安全。

地铁车站结构设计的基本思路

地铁车站结构设计的基本思路地铁车站是城市快速交通系统的重要组成部分，其结构设计直接关系到乘客的出行舒适度和运行效率。

在地铁车站的结构设计中，需要考虑以下几个基本思路：1.安全性：地铁车站是众多乘客集中的地方，因此其安全性是设计的首要考虑因素之一、在设计中，需要考虑地铁车站的消防疏散通道、紧急出口、安全防护设施等，以保障乘客在突发情况下的安全。

2.人流优化：地铁车站的结构设计需要考虑到高峰期的大量客流情况。

通过合理规划站台、通道和出入口等空间，最大限度地减少人流拥堵，提高乘客的流动性。

同时，可以采用人流分流的手段，如划分不同级别的通道、设置导向标识等，以提高车站的运行效率。

3.空间规划：地铁车站的结构设计需要合理规划不同功能区域的空间布局。

例如，车站大厅、站台、候车区、商业区等需要有明确的界限并合理配备设施。

通过合理规划空间，可以确保乘客的出行秩序、便捷性和舒适度。

4.环境舒适度：地铁车站的结构设计需要注重乘客的出行体验。

在车站的室内设计中，可以采用合适的材料和色彩，以营造舒适和谐的氛围。

同时，可以考虑引入自然光线和绿色植物等元素，提升车站的环境质量。

5.方便无障碍通行：地铁车站的结构设计需要考虑到不同乘客的出行需求，包括老年人、残疾人和婴儿车等特殊群体。

通过设置无障碍设施，如坡道、扶梯、轮椅通道等，可以提高车站的通行便利性和可及性。

6.可持续性考虑：地铁车站是城市交通系统的重要组成部分，其结构设计需要考虑到对环境的影响。

可以采用节能环保的建筑材料和技术，合理利用自然资源，如太阳能供电系统、雨水收集系统等，以降低能源消耗和环境污染。

总之，地铁车站的结构设计需要综合考虑安全性、人流优化、空间规划、环境舒适度、无障碍通行和可持续性等因素。

通过合理规划和设计，可以提高地铁车站的运行效率和服务质量，为乘客提供更好的出行体验。

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计
1) 站厅层
公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高：4500mm
公共区装修后净高：≥3000mm
公共区地坪装修层厚度：150mm
内部管理区走道净宽：(单面布置)≥1200mm (双面布置)≥1500mm
内部管理区用房区净高：≥2400mm
2)站台层
岛式车站站台宽度：10400mm
线路中心线至站台边缘：1600mm
岛式站台侧站台宽度(有柱时)：≥2500mm
线路中心线至侧墙净距：2250mm
站台层装修后净高：≥3000mm
轨面至轨行区结构底板：560—620mm
地坪装修层厚度：100mm
地坪装修面至结构中板底面净高: 4400mm
站台层装修面至轨顶面高：1080mm
有效站台总长：140400mm
屏蔽门长度：135500mm
2) 地下三层
地下三层为15号线站台层，预留与未来15号线站台接口条件。

②车站规模
1) 车站面积
本站为地下三层15m岛式站台车站，车站的总建筑面积为21899.1m2，其中:车站主体建筑面积为18390.9m2 ;车站附属建筑面积为3508.2m2 ;站厅层建筑面积为9012m 2;站台层建筑面积为9012m2 ;地下三层建筑面积为366.9 m 2.
2) 站台形式及宽度
站台为岛式站台，宽度为10.0m。

3) 车站外包尺寸
车站总长504.4m(不含围护结构)，车站标准段总宽18.9m。

地铁车站及区间结构设计流程

地铁车站及区间结构设计流程一、车站：1、提资提资包括初步设计资料、建筑施工图、专家评审意见、地质与物探报告等。

提资时应先核对资料的准确性与可用性，发现问题及时与提资单位沟通。

2、任务计划编排熟悉资料后应根据实际情况做好任务计划编排，包括参与人员、各成员任务划分以及完成的时间节点。

2.1 车站图纸主要组成内容2.1.1 围护结构1）围护结构形式的选择地下两层车站主体基坑深度一般在16米以上，一般常用800厚地下连续墙，在地质较好地区也有用钻孔咬合桩（如南京）、钻孔灌注桩（如南京、沈阳）等，桩径可取800、1000。

地下三层车站一般基坑深度在22m以上，采用地下连续墙，墙厚在1000以上。

车站附属结构标准段基坑深度一般在10m左右，围护结构形式可采用钻孔灌注桩或SMW工法桩。

部分城市施工图技术要求中提到：一般当基坑深度≥13m时宜采用地下连续墙；当基坑深度<13m时可采取钻孔灌注桩、钻孔咬合桩及SMW工法桩等型式的围护结构）2）围护结构计算根据各单位要求采取相应的计算方法。

采取的软件涉及同济启明星（或理正基坑）、sap2000等，通过计算确定围护结构型式、尺寸、支撑型式、加固方法等等。

计算是指导设计的前提，必须提前准备并适时反馈，及时验算。

3）设计图纸内容一般包含：总平图，基坑平面布置图、纵断面图、横断面图、围护结构配筋图、节点大样图、地基加固图、临时施工措施图及施工监测图等。

对于与内衬墙形成叠合结构的地下连续墙，还应该有预留主体结构钢筋接驳器布置图。

基坑平面图设计时需注意以下几点：应与支撑一并考虑，避免支撑过疏或过密，同时用给临时支撑构件预留位置。

综合考虑交通组织、附属部分及结构构造方面的要求（如诱导缝）。

以地连墙围护为例：首先确定诱导缝位置，诱导缝布置时不仅要考虑间距（24m即3跨左右），同时亦要考虑避开出入口、孔洞以及内部大型电气设施用房（如大型机电、开关柜等高压设备区域等），分幅时注意将分幅线与诱导缝对齐。

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，它的结构设计直接关系到乘客的出入、换乘、行车安全和运营效率等方面。

因此，合理的地铁车站结构设计对于城市轨道交通系统的完善和优化至关重要。

设计原则地铁车站的结构设计应当遵循以下几个原则：安全性原则地铁车站的安全性必须得到重视，应当采取措施保证乘客的出入口、换乘通道、候车区域等处的安全。

此外，车站的逃生通道和安全设备也需要得到充分的考虑。

运营效率原则地铁车站结构设计需要考虑到车站的运营效率，有效的组织车站内的乘客流动，减少拥堵和拥挤，提高运营效率。

可持续性原则地铁车站结构设计也需要考虑到车站的可持续性，尽可能减少能耗和环境影响，提高节能减排水平。

设计要素针对以上几个原则，地铁车站的结构设计需要考虑以下几个要素：乘客服务区域车站内的乘客服务区域需要合理布局，包括出入口、换乘通道、候车区域、商业区域等，方便乘客使用，提高乘客满意度。

车辆运营区域车站内的车辆运营区域包括列车进出站线路、车辆维护区域等，需要考虑到安全性和运营效率。

消防安全区域车站内的消防安全区域需要考虑到乘客的逃生通道和安全设备，保证车站内的乘客在紧急情况下的安全。

环境保护区域车站内的环境保护区域需要考虑到节能减排和环境保护等方面，采用低碳节能技术，降低车站能耗和环境污染。

结构设计方法地铁车站的结构设计方法包括以下几种：三维建模技术三维建模技术是近年来广泛应用于地铁车站结构设计中的先进技术，它可以快速建立地铁车站的三维模型，便于设计师进行设计方案的展示和评估。

BIM技术BIM技术是建筑信息模型技术的简称，是一种综合性、高效性的设计工具，可以模拟地铁车站的运营情况和乘客流量等各种因素，提高设计效率和精度。

系统集成技术地铁车站结构设计需要多学科合作，采用系统集成技术可以将不同学科的专业知识和技术进行有机的结合，提高设计效率和专业度。

地铁车站结构设计是城市轨道交通系统建设的关键环节，必须严格按照安全性、运营效率和可持续性等原则进行设计，同时采用三维建模技术、BIM技术和系统集成技术等先进技术，提高设计效率和质量。

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计地铁车站的结构设计在保障出行安全和便利性方面起到至关重要的作用。

在城市中，地铁车站是重要的交通枢纽，承载着大量人员进出站和换乘的任务。

因此，地铁车站的结构设计必须考虑人流量、速度、安全等多个因素，以确保乘客的舒适感和出行便捷。

一、站台设计站台是地铁车站最关键的部分之一。

良好的站台设计不仅能提供足够的候车空间，还能提供乘客引导和信息发布的功能。

站台的设计应考虑到容纳大量乘客，以及乘客进出站的流线和出行便利性。

站台的长度和宽度应考虑到承载的客流量。

在高峰期，站台应保证足够的容纳人员的空间，以防止拥堵和安全事故的发生。

此外，站台上应设置足够的候车座椅，供乘客休息和等待车辆的时间。

在站台的设计中，应设置明确的引导标识，指示乘客进出站的正确方向，并提供到达不同车厢和出口的指示。

此外，站台上还应设立数字显示屏或语音广播等信息发布设施，提供实时的列车到达和离开的信息，方便乘客合理安排出行时间。

二、出入口设计出入口是乘客进入和离开地铁车站的主要通道，也是与周边交通衔接的关键部分。

优秀的出入口设计能够提供顺畅的进出站通道，减少人员排队时间，提高运行效率。

出入口的数量和布局需根据站点的具体特点进行合理确定。

通常情况下，地铁车站会设置多个出入口，以分流人流和减少混乱情况的发生。

出入口的位置应与周边道路和公共交通的衔接方便，以便乘客能够方便快捷地进出车站。

在出入口的设计中，考虑到大量乘客出站和进站的情况，必须确保通道宽敞、通风良好，并设置合理的通行设施，如电梯、扶手电梯、自动扶梯等，以满足不同乘客的需求。

此外，出入口区域还应设置安全设施，如紧急报警按钮和灭火器等，以应对突发情况。

三、设施与装备设计地铁车站还应考虑到乘客的出行便利性和舒适感，提供合适的设施与装备。

这些设施包括便利店、自动售票机、洗手间、座椅、垃圾桶等。

便利店的设置可以方便乘客在进出站时购买日常用品和食品。

自动售票机提供快速、便捷的购票方式，减少排队时间。

地铁工程结构形式及设计原则讲解

第一章!地铁工程结构形式及设计原则第一节!地铁车站的结构形式地铁车站除提供列车通行外，还要具有集散旅客的功能。

地铁车站结构一般应具有较大的跨度以提供站台、疏散、通风和其他服务空间。

车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。

一、明（盖）挖法施工的车站结构形式明挖法和盖挖法在施工方法和顺序上有所不同，相应地在结构设计上也可以有所区别，但与之相适应的最合理的结构形式均为框架结构或拱形结构。

常见施工方法有整体现浇、全装配、内墙与围护墙组合现浇以及部分装配等。

图"#$#$!明挖框架结构车站（尺寸单位：%%）$&框架结构明挖车站中采用最多的一种形式就是框架结构。

根据功能要求，可以将框架设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨（图"#$#$）等形式。

侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用三跨结构，站台宽度小于等于$’%时站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构；在道路狭窄的地段修建地铁车站，也可采用上、下行线重叠的结构。

现代城市的发展对地铁提出了新的要求，在很多情况下地铁车站不再是一个单纯的交通性建筑物，它，与其他构筑物或建筑物合建的例子越来越多。

此时的地铁车站成了这些结构物的基础或基础的一部分，或者成为集交通、餐饮娱乐、购物于一体的地下综合体。

如果做到了统一规划、统一设计、统一施工，不仅可节约建设资金，而且也可以减少施工对城市产生的负效应。

明挖地铁车站框架结构由围护结构和内部构件所组成。

围护结构包括底板、侧墙及顶板等；内部构件包括楼板、梁、柱、内墙及电梯等。

它们共同承受施工和运营期间的内、外部荷载，提供地铁必须的各种使用空间。

构件的形式和尺寸将直接影响车站内部的使用空间和管线布置等，同时也是车站建筑造型的有机组成部分。

图!"#"$%拱形结构地铁车站（尺寸单位：&&）$’拱形结构拱形地铁车站有其特有的建筑艺术效果，苏联采用较多，一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。

城市轨道交通车站结构及施工

结合沈阳地铁一号线洪湖北街站说明。
洪湖北街站之工程概况
于洪区中医院
解放商用汽车服务中心
西南风道 3号出入口
2号出入口
1安停车场
东北风道
洪湖北街站之施工步序
军用梁路面
土方开挖方向
土方开挖方向
结构
● 基坑开挖顺序：地面以下2m范围，与军用梁安装同步进行；地面以下2～ 5.5m范围，由车站两端向车站中心采用挖掘机开挖；地面以下5.5～ 16．8m范围开挖由车站中心向车站两端分三层，利用第二阶段的路面运土。
适用于两条或多条平行线路、岛式站台站台直接换乘的换乘线路最短，换乘高度最小，没有高度损失，因此对乘客来说比较方便，并节省了换乘时间。换乘设施工程量少，比较经济。
双层水平换乘
单层双站台平面换乘图3-8 地铁车站两线换乘模式
2、上下平行站台换乘 • 同线路同站台 • 同方向同站台 • 异方向同站台
2、换乘站的方式及如何选择条件
（2）平行换乘：
平行双岛换乘方式
2、换乘站的方式及如何选择条件
（2）平行换乘：
三线平行换乘，其中2线上下平行换乘——上海R4线徐家汇投标
2、换乘站的方式及如何选择条件 2）站厅与站厅之间的换乘
2、换乘站的方式及如何选择条件
3）通道的换乘：
（1）方式：是指换乘的两条线路其车站结构完全脱开，用通道将两条线的车站连接起来，供乘客换乘。
2、换乘站的方式及如何选择条件
3）通道的换乘：原则上同一票制必须是付费区至付费区的换乘；不同票制采用非付费区换乘的方式
（2）适用范围：适用与两线之间两线分期实施年限相差很远，且远期线路的站点设置情况不明的情况；或者两线之间其中一条线的车站如果与另外一条线车站由于出入口、风亭设置困难无法按最理想的状况选择换乘方式的情况下。通道宽度按换乘客流量计算确定，换乘通道的宽度按4000~5000人/m考虑

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)

车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。

2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。

3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。

4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。

尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。

5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。

换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。

6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。

其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。

7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。

8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。

9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。

地铁车站的施工方法及结构设计

双侧壁导坑法施工工艺流程图
①侧导洞1部打钢插管，压注固结地层浆液
⑧3、4部施工完毕后，拆除临时仰拱，施作边墙二衬
②侧导洞1部开挖、留核心土，架立拱架及临时仰拱，中隔壁，网喷砼
⑨中洞5部打钢插管，预注固结地层浆液
③侧导洞2部开挖、留核心土，架立拱架、中隔壁，网喷砼
⑩中洞5部开挖、留核心土，架立拱架，网喷砼
⑩右导洞架下台阶拱架、网喷砼
8.3 CRD法工序示意图
第一步：开挖洞室① ，施作初期支护。
第二步：台阶法开挖洞室② ，施作初期支护。
第三步：台阶法开挖洞室③ ，施作初期支护。
第四步：台阶法开挖洞室④ ，施作初期支护。
第五步：根据监测情况，纵向分段拆除临时支撑
第六步：敷设防水层，施作二次衬砌及内部结构.
三板：开挖负一层土方后，施作中隔板地膜，在地膜上绑扎中隔板钢筋（梁板结构），浇注中隔板混凝土；
（注：利用出入口或风道位置，紧贴车站结构设置竖井，破桩开马头门进入车站负一层。）
四墙：用不带动力的移动式边墙支架（专门设计）逐层浇筑边墙混凝土；
（注：此时，作用于边桩上的部分荷载转移至边墙。）五底：在完成负一层土方、中板、边墙后施作车站的负
物)、无法导流的道路交通。 (2)应科学地、因地制宜地选择施工方法，正确处理
工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效
益等诸多方面的定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。
⒁拆除中隔壁，施作底板二衬
双侧壁导坑法施工示意图
影响因素
地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择，主要受以下两方面因素的影响。
(1)技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察资料和规划的特殊要求。例如工程的自然环境、地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和工程造价等因素。