地铁车站结构设计方法探讨

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地铁车站建筑设计理念与方法

缩小车站建筑规模。还可以采用分散布置形式，在地铁车站的两端分别设计成乘客公共区，有利于乘
客流动和快速乘降。２．地铁车站内部环境的设计方法
乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在
【关键词】地铁车站建筑设计构成
地铁车站建筑作为高投入的公共交通工程项目，必须重视内部环境设计。在设计地铁车站内部环境时，可保持与车站设计相协调，一方面可实现地铁车站的安全性和适用性，另一方面有利于乘客
地铁车站建筑设计理念与方法
ＭｅｔｒｏＳｔａｔｉｏｎＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅＤｅｓｉｇｎＣｏｎｃｅｐｔａｎｄＭｅｔｈｏｄ
● 刘超亮 ● ＬｉｕＣｈａｏｌｉａｎｇ
【摘要】地铁作为一个城市轨道公共交通的主要工具，可以为城市中不同区域的乘客提供便捷的出行服务。本文以地铁车站建筑为研究对象，来探讨地铁车站的构成、设计理念以及设计原则，并对地铁车站建筑的设计方法进行研究。
ｅｓｉｇｎｉｄｅａａｎｄｄｅｓｉｇｎｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆｔｈｅｓｕｂｗａｙｓｔａｔｉｏｎ，ｎｄａｃｏ－ｎｄｕ￣ｓｔｈｅｅｓｒｅａｒｃｈｏｆｔｈｅｍｅｔｒｏｓｔ￣ｉｏｎａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅｄｅｓｉｎｇｍｅ－ｔｈｏｄ
电梯等的宽度要求。（２）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度

地铁车站设计中主体结构与附属结构连接设置变形缝问题的探讨

地铁车站设计中主体结构与附属结构连接设置变形缝问题的探讨摘要：地铁车站与附属通道或风道结构通常情况下采用变形缝连接，以防止两个刚度相差较大，在遇不均匀沉降时，发生连接部位结构开裂破坏的情况，但当附属结构规模较大时，情况又会发生什么变化？本文主要以简单模型分析并由此探讨在地铁设计过程中，结构规模与连接形式之间的相互关系。

关键词：变形缝;结构连接太安站为深圳地铁5号线站点之一，位于布心路、太白路之间。

由于其为换乘站，建筑面积庞大，但地理环境狭窄，故本站采用了垂直换乘的模式。

主体结构为地下三层结构，该站1号风亭为地下3层，地面1层结构，规模较一般风亭规模大。

该风亭与车站地下1、2层连接，而如此较大跨度及纵深的结构连接，设置变形缝连接的利弊，便成为设计任务中一个值得探讨的问题。

从变形缝的功能来看，变形缝主要是能够使结构产生自由变形，以防止结构因变形差异较大产生局部应力集中而使结构破坏。

根据《地铁设计规范》第10.6.1条规定在车站结构与出入口通道等附属建筑的结合部应设置变形缝。

因此，对于出入口通道或者狭长风道这种结构，与车站连接应设置变形缝，故不属于本文所讨论的范围。

本文主要讨论对于较大规模的风亭等附属结构，在连接位置设或不设变形缝的区别。

但从技术上而言，设或者不设置变形缝，都可以通过设计调整使结构满足安全要求，本文即针对大规模风亭结构与主体结构连接时，设与不设变形缝的各种情况进行分析，尝试说明连接形式的不同，对结构所产生的影响。

为了分析这个问题，我们采用2组模型，每组模型2个结构形式连接，运用Sap2000有限元分析软件进行分析，然后比较两者存在的差异，以说明相关问题。

模型组1：车站结构三层；风亭结构一层；结构1主体结构与风亭结构间设置变形缝；结构2不设变形缝。

结构周边与土体接触，采用Sap2000的Gap单元模拟，该单元只承担压力。

变形缝处采用一特殊弹簧，该弹簧只受压。

模型组2：车站结构三层；风亭结构二层；其余条件均同模型组1。

地铁车站建筑规划设计探讨

厅付费区设两台残疾人电梯，分别到两个侧站台；残疾人可由
此电梯从站台上至站厅，再经１号出入口的残疾人电梯上到
，ｒ＝１＋石＿＿ｉ
事故疏散满足要求。参考文献：
二一＿
＝４４．・７，４ｍｉｎ “ ｏ６ｎｌｉｍｎ
＝
本站是标准的地下二层站，站厅层结构顶板下净高
４．２ｍ，站台层高４．９２ｍ；站台、站厅公共区吊顶高均为３ｍ。车
站竖向交通采用楼扶梯，每个侧站台均设两部楼扶梯与站厅沟通，站厅至地面设有四个出入口，每个出入口均设一组楼扶梯，其提升高度约９ｍ。另外，车站左端设备管理用房设两个楼梯，分别连通两个侧站台，供管理人员使用。车站还根据工艺要求设有竖向风井、电缆井等。另外，本站分为三个防火分区。站厅、站台公共区为一个防火分区，两端设备管理用房分别为一个防火分区。同时站
１）站台设计。根据客流预测报告，２０３４年的早高峰客流量为最大，因此，采用该客流量作为计算客流。高峰小时客流：上客：１４３３人／ｈ，下客：１９５９人／ｈ，侧式站台宽度ＢＣ＝ｂ＋ｚ＋ｔ
［３］叶青．地铁地下车站建筑设计优化方案论述［Ｊ］．四川建
为设备管理用房；公共区中间是付费区，两边是非付费区；付费区设四组楼扶梯与站台沟通。在付费区与非付费区交界

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法一、地铁车站建筑设计的理念城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是方便乘客的出行，是乘客的代步工具。

那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便捷、舒适、安全的乘坐环境。

与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。

除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊重“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。

二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则(1)实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便捷换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。

(2)安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全伤害。

(3)识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。

(4)经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平均造价为6〜7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。

三、地铁车站建筑设计的方法1.地铁车站内部布局的设计方法地铁车站建筑的设计是一个复杂性、综合性的系统工程，不但要确保线路上行驶车辆、接受和发送信号、车体通风等的协调关系，还必须运用专业化知识来实现整体设计方案的最优组合以降低地铁车站的造价。

所以，在地铁车站主要建筑设计上必须采用最佳的方法，重点是对设备管理用房区、乘客公共区等进行设计。

地铁车站主体结构设计

地铁车站主体结构设计地铁是一种地面以下的交通工具，其中车站主体结构是其中一个非常重要的部分。

在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑多个因素，包括地铁路线、车站规模、通行人流量等等因素。

本文将介绍地铁车站主体结构设计的相关内容，包括设计原则、技术要求和注意事项等方面。

设计原则在地铁车站主体结构的设计中，有几个基本的设计原则需要考虑：1.结构安全性：地铁车站主体结构需要考虑地铁运行中的外界风险，如地震、火灾、爆炸等。

因此，在设计中需要考虑结构的安全性和可靠性。

2.效率和通行性：地铁车站主体结构需要考虑通行人流量，应该在设计中充分考虑车站的人流路径和出入口的位置，并确保站台和通道的有效使用。

3.美学和人性化：地铁车站主体结构的设计还需要考虑站点场景，考虑尽可能减轻旅客的不适感，使车站变得美观舒适，并且应该调整结构的高度和透明度等参数来适应不同的环境。

技术要求在地铁车站主体结构设计过程中有一系列的技术要求：1.结构强度：地铁车站主体结构需要经过严格的静力学和动力学计算，以确保结构安全强度。

2.车站通行能力：地铁车站主体结构需要考虑车站工作情况和通行能力，确保车站人流和车流的有效流动。

3.构造材料：地铁车站主体结构需要考虑运行成本，材料需要保证结构强度和经济性，同时考虑材料环境适应性和处理维护成本等。

4.防火和安全设备：地铁车站主体结构需要考虑居住防火和安全设备，包括消防设备和紧急撤离设备等。

注意事项在地铁车站主体结构设计过程中，需要考虑到一些注意事项，比如：1.规划和设计需要考虑具体地铁线路的建设需求，包括车站规模和规格方面的限制。

2.车站通道和管道的设计和布局要考虑到车站的实际使用需求和地形条件。

其中需要考虑汽车通道、车站区域及周边公共设施等。

3.考虑运营维护成本，避免人为因素造成的损坏，尽可能采用耐磨性好且易于维护的材料和设备。

4.考虑紧急情况，要为车站增设紧急出口、逃生通道等应急设施，从而避免因突发事件而使人员伤亡。

论某地铁车站围护结构设计

关键词：地铁车站；设计原则；结构选择；计算要点
随着我国国民经济的发展，城市化进程不短加快，随之而来的则是城市交通拥堵问题。目前解决这一问题的有效途径是发展快速交通和轨道交通，如广州的ＢＲＴ，上海的城市轨道交通（地铁１。现如今我国很多城市正在大力推进轨道交通的建设，地铁车站的围护结构的安全程度，受到越来越多的关注，３）结构按抗浮设防水位验算，不考虑围护结构侧壁摩阻力时，抗浮安全系数不小于１．０５；适当考虑围护结构侧壁摩阻力时，抗浮安全系数不小于１．１５。
约，实施难度大。
地下连续墙是一种工艺先进、技术成 Байду номын сангаас 、安全可靠的基坑围护结构，因其
刚度大，整体性强，止水效果好，可广泛使用于各种地质条件的场地。他不仅可以用作施工期间的基坑档土、止水围护结构，同时也可以作为永久结构的侧墙（或侧墙的一部分）使用。地下连续墙能很好地保证工程的安全及质量要求，故选择地下连续墙作车站围护结构。
文地质条件严格受浑河流域自然地理条件控制。在区域上该地区处高漫滩、新冲洪积扇及老洪积扇３种相叠加的地貌单元之上，该地区新出露的地层主要为第四系冲、洪积松散堆积物，按其岩性依次可划分３个沉积旋回，每个旋回都是以上细下粗，即上部为颗粒相对较细的砂质粘土、中粗砂，下部为砂砾石（或圆砾）层为其特征，因此砂砾石（或圆砾）层便成为地质时代划分的重要标志。第四系下更新统仅分布在东部山前地带，组成波状起伏的台地，由冰水堆积的砂混泥砾组成，厚度为０．５～２０ｍ，上覆的砂质粘土、砂土层，是不整合接触，其厚度为１０ — １５ｍ左右；向中西部该层较发育，以一套砂质粘土、砂、中粗砂、砾砂层组成浑河老扇，地层总厚度４Ｏ～５０ｍ，半胶结，其下部零星分布有新近系砂

地铁车站设计研究

要求
地铁车站设计需要满足以下要求，如合理的进出站口设置、宽敞明亮的站内环境、方便快捷的换乘体验、良好的通风和采光效果、安全可靠的设施设备等。此外，地铁车站还需考虑无障碍设施和特殊群体的需求，以及与城市交通规划和城市发展的协调。
03
地铁车站建筑设计
建筑设计方案
方案构思及特点
应体现当地特色与现代化城市风貌相结合的特点，同时满足地铁车站使用功能和安全性的要求。
特点
不同类型车站具有不同的特点，如地下站通常位于城市中心区域，具有较高的客流量和站点间距；地面站则具有较好的通风和采光，适合在城市边缘或郊区设置；高架站则具有较好的视野和景观效果，但需要考虑防震和噪音问题。
地铁车站的设计原则和要求
设计原则
地铁车站设计应遵循“以人为本、安全可靠、高效便捷、经济实用”的原则，同时要注重与城市环境和文化特色的协调。
影响分析
扩建方案对地铁站的交通组织、人流组织等方面带来了积极的影响。
07
结论与望
研究结论
车站设计要满足功能性和安全性要求。车站设施应与地铁车辆和运营管理模式相匹配。
车站建筑空间布局对乘客出行体验产生重要影响。车站设计应考虑与城市交通的换乘和衔接。
研究不足与展望
01
研究仅针对单一线路的车站设计，未来可考虑对多线路换乘车站的设计进行研究。
THANKS
谢谢您的观看
02
未对车站景观和绿化设计进行深入研究，未来可加强这方面的
探索。
对车站建筑与城市空间的融合方面考虑不足，后续研究可加以
03
完善。
对后续研究的建议
建议后续研究针对多线路换乘车站进行设计优化研究。
应注重车站景观和绿化设计的研究，提高车站整体环境品质。

地铁车站结构设计与施工要点

地铁车站结构设计与施工要点地铁车站的结构设计与施工是建造一个安全、高效的地下交通枢纽的重要环节。

下面将从设计、施工两个方面探讨地铁车站结构的要点和注意事项。

设计要点：1. 地质勘察：地质勘察是地铁车站设计的首要步骤，需要充分了解地下土层的性质、地下水位、构造裂缝等信息。

通过对地质条件的准确把握，可以选取合适的结构形式和施工方法。

2. 车站布局：地铁车站布局应考虑乘客的便利性和疏散安全性。

设计中要合理划分进出站通道、候车区、站台等功能区域，同时要预留足够的疏散通道和安全出口，确保乘客在紧急情况下的快速撤离。

3. 结构安全：地铁车站结构应具备足够的承载能力和抗震性能。

在设计中，需要考虑地下水位、施工荷载、地震等外部力的作用，合理选择结构形式和采用高强度材料。

此外，还要设置合理的防火、防爆措施，确保车站在突发事故中能够保持结构的稳定。

4. 通风与采光：地铁车站通风与采光是保障车站内空气质量和乘客舒适度的重要因素。

设计中需要合理设置通风系统和天窗，以供给新鲜空气和自然光线。

同时，要考虑排烟和排湿的能力，保证车站内的环境舒适和乘客的安全。

5. 消防设施：地铁车站的消防设施是保障乘客安全的一项重要措施。

设计中需要合理设置消防通道、灭火器、喷淋系统等设施，并进行合理布局，方便人员疏散和火灾扑灭。

施工要点：1. 地下施工：地铁车站通常是在地下进行施工的，需要合理选择施工方法和工艺。

常见的施工方法有明挖法和暗挖法。

在施工过程中，要注意与周围建筑和地下管线的相互影响，采取适当的支护措施和安全防护措施，确保施工的平稳进行。

2. 结构施工：地铁车站的结构施工涉及混凝土浇筑、钢筋绑扎、模板搭设等工序。

在施工中，要按照设计要求进行材料选择和构件制作，保证结构的质量和安全。

3. 设备安装：地铁车站的设备安装包括电梯、扶梯、通风系统、照明系统等。

在施工过程中，要严格按照施工图纸进行设备的安装和调试，确保设备的正常运行和乘客的使用安全。

地铁车站人防结构设计浅析

地铁车站人防结构设计浅析摘要：地铁车站作为城市地面交通和地下交通的中心枢纽，在其设计的过程中要注意功能性、结构平稳性要求，把地铁车站的人防结构作为设计要点，确保其可以满足地域性的应用要求。

关键词：地铁车站：人防结构设计：应用策略引言在地铁人防工程的设计过程中，设置方案中，必须严格按照"交通为主、兼顾人防"的要求，必须根据地铁工程建设的现有环境加以合理考虑，按照制度规定，对地铁工程建设的关键部位实施严格设防。

因此需要认识到地铁人防施工的重要性。

1、地铁人防工程的设计要点1.1结构设计地铁的地下车站、区间隧道等，都需要按照人防结构中对蘑菇云的抗力等级要求，通过采用常规武器抗力计算六级别的人防荷载，从而完成对建筑强度的评价任务。

而动荷载则需要按照所要求的常规武器作用下进行取值。

并在动荷载的影响下，利用等效经再发分析动力。

其施工时所用建筑材料应当满足下列条件：第一点，必须选择符合消防规定、且坚固耐腐蚀、可持续性使用的建材。

在外墙施工中要使用钢筋或砼建筑材料，为防止对地下水道进行侵蚀作用，必须利用防腐蚀措施。

第二点，必须使用高耐久性水泥。

在配置耐久性混凝土的硅酸盐类水泥，需要选取性质平稳的，普通硅酸盐水或或矿渣硅酸盐水的度等级不可以低于32.5。

硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥适合与矿物掺和料一起使用。

第三点，必须使用HRB400级和HRB335级钢直径，保证钢纤维混凝土的抗压强度为90MPa，而钢纤维的最大体积4%。

第四点，在动静负荷作用下的材料抗拉强度设计数值、弹性模量，必须严格按照有关规范执行。

在动荷载独立作用下或动荷载和动静负荷共同作用下，材料抗拉强度设计应当按规范要求考虑材料抗拉强度的综合调节系数。

1.2通风设计1.2.1一般设防站的防护通风设计一般设防车站在战时清洁型通风的所需风速，根据当时设计通风流量标准和掩蔽量，估算约为7000m2/h.但由于一般设防站台的通风设备均采取了对角型设计，在战时通风后，将通过车站一侧的环控进不动门作为战时人员安全出入不动门，而该端在平时的环控排风通道，也将在战时被完全封闭。

地铁车站围护结构设计的方法探讨

地铁车站围护结构设计的方法探讨发表时间：2015-08-31T16:33:48.257Z 来源：《基层建设》2015年1期供稿作者：王建鹏[导读] 中铁隧道勘测设计院有限公司本文结合实际案例，针对大型地铁车站基坑围护结构设计的方法进行阐述。

王建鹏中铁隧道勘测设计院有限公司天津 300133摘要：本文结合实际案例，针对大型地铁车站基坑围护结构设计的方法进行阐述，其中连续墙设计、支撑设计和抗浮设计为主要设计内容，以实际数据为依托，说明了基坑设计的必要性和基坑安全的重要性，望同行之间指导交流，促进大型地铁基坑围护结构设计的进一步发展。

关键词：地铁车站；围护结构设计；基坑；支撑；抗浮1 工程概况本站是某市轨道交通的某个站，为1号线与2号线的同台岛-岛换乘站。

本站设置10 个出入口（含物业）、5 个消防口、4 组风亭、一组冷却塔。

本站站后设2 号线折返渡线，车站两端相邻区间均采用盾构法施工，车站北端头设盾构吊出井，南端设盾构始发井。

本站为1、2 号线双岛四线同台平行换乘站，车站选用双岛12m 站台三层三柱四跨矩形结构型式。

车站总长265m，车站有效站台长度120m，标准段结构外包尺寸为44.7m（宽）（不含围护结构）×18.83m（高），顶板覆土厚度从北往南为2.5～2.2m。

车站抗浮采用抗拔桩和压顶梁的组合型式。

车站基坑宽度为46.7m，深21.23~22.25m，采用连续墙+内支撑支护方案。

2 设计原则1）车站基坑安全等级为一级，基坑侧壁重要性系数γ0=1.1；2）地面最大沉降允许值≤0.15%，最大水平位移允许值≤0.25%H（H为基坑深度），且不得超过30mm。

3）围护结构钢管内支撑预加压力值不宜大于支撑设计轴力值的40％～60％。

4）永久荷载（1）结构自重：钢筋混凝土自重按25kN/m3。

（2）覆土重：按竖向全土重计，覆土容重按20kN/m3。

（3）侧向水土压力：施工阶段按朗肯主动土压力进行计算，对砂性土层采用水土分算，其余土层采用水土合算。

明挖法地铁车站结构设计探讨

规划与设计
建材发展导向２０１３年１月
明挖法地铁车站结构设计探讨
何金福
广州地铁设计研究院有限公司摘广东广州５１００００要：当今社会发展，对于常用的地铁结构形式、围护结构进行总结。结合地铁结构设计中存在难题：地铁结构计算
问题、地铁结构耐久性问题、地铁结构变形缝设置问题等。做出分析进行探讨。
关键词：明挖法地铁车站结构设计
引言
接逆筑法施工时采用能传递竖向剪力的刚性防水接头或整体
随着当今交通业的快速发展，地铁工程已成为城市处理交通接头。（２）叠合墙是指围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内难题的选择。在地铁工程中，明挖法在地铁车站施工中所占比例
１、结构设计原则
围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩或人工挖孔桩等。在含水地层中，灌注桩的外侧一般须设止水帷幕，因此施工阶段的水１．１车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性压力由围护墙承受。在长期的使用阶段需考虑止水帷幕失效和地等条件进行设计。水压力作用在内衬墙上。１．２车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工下水绕流等因素，．２复合墙式围护结构工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计３复合墙结构形式在设计和已完成的车站中占绝大多数。在复的要求。
３、围护结构的设计
１．４对于不同的结构类型，必须选择与实际状态相吻合的设复合墙结构形式的围护结构往往被认为是临时结构，其质量问题很容易被忽视。笔者认为，复合墙结构地铁车站应将围护结构作计理论规范和配套体系进行设计计算。１．５结构计算模型应符合实际工况条件，充分考虑结构与地为永久结构设计，并考虑耐久性设计的相关要求。施工时如果发层的相互作用和施工中已形成的支护结构的作用。

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计地铁车站是城市地铁系统的关键组成部分，其设计应充分考虑到安全、便利和美观等方面。

本文将从站点选址、站厅设计、站台设计和出入口设计等角度，对地铁车站的结构设计进行详细阐述。

1.站点选址地铁车站的选址应考虑以下因素：-人口密度：选址应与人口密集区接近，方便乘客出入。

此外，还要考虑未来城市发展的规划，以确保选址能够满足未来需求。

-交通便捷性：车站附近应有公交站点和停车场，方便乘客换乘和停车。

-地质条件：选址要避免地质灾害和地下水问题，以保证车站的稳定性和安全性。

2.站厅设计站厅是地铁车站的核心区域，应具备以下特点：-宽敞明亮：站厅应设计为宽敞明亮的空间，以提供足够的运营空间和方便的视觉导向。

-分区布局：站厅应划分出清票区、安检区、候车区等不同功能区域，以便乘客可以有序地进行票务和安全检查。

-通风系统：站厅应配置良好的通风系统，确保空气的流通和乘客的舒适。

3.站台设计站台是乘客上下车和换乘的区域，其设计应满足以下要求：-宽度和长度：站台宽度应足够以容纳客流高峰时的乘客，并提供充足的上下车空间。

站台长度应根据列车的长度来确定，以便保证列车的完全停靠。

-安全设施：站台应设有防护门和安全栏杆，以保证乘客的安全，并防止乘客进行危险行为。

此外，站台上还应设有紧急广播和紧急出口，以应对突发情况。

-无障碍设施：站台应设有无障碍通道、盲道和轮椅航道，以方便残障乘客的使用。

4.出入口设计出入口是地铁车站与城市道路和交通网络相连接的区域，其设计应具备以下特点：-就近性：出入口应就近于周边居民区和商业区，以提供方便快捷的出行服务。

-多元交通接驳：出入口应与公交站点、停车场和自行车停车场相连接，以满足乘客的多样化交通需求。

-安全和流畅性：出入口应设置适当的安全设施，如监控摄像头和安保人员。

此外，还应考虑到乘客的流量，并设置合理的通道和通行方式，以保证出入口的流畅。

综上所述，地铁车站的结构设计应兼顾安全、便利和美观等方面的要求。

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计地铁车站的结构设计在保障出行安全和便利性方面起到至关重要的作用。

在城市中，地铁车站是重要的交通枢纽，承载着大量人员进出站和换乘的任务。

因此，地铁车站的结构设计必须考虑人流量、速度、安全等多个因素，以确保乘客的舒适感和出行便捷。

一、站台设计站台是地铁车站最关键的部分之一。

良好的站台设计不仅能提供足够的候车空间，还能提供乘客引导和信息发布的功能。

站台的设计应考虑到容纳大量乘客，以及乘客进出站的流线和出行便利性。

站台的长度和宽度应考虑到承载的客流量。

在高峰期，站台应保证足够的容纳人员的空间，以防止拥堵和安全事故的发生。

此外，站台上应设置足够的候车座椅，供乘客休息和等待车辆的时间。

在站台的设计中，应设置明确的引导标识，指示乘客进出站的正确方向，并提供到达不同车厢和出口的指示。

此外，站台上还应设立数字显示屏或语音广播等信息发布设施，提供实时的列车到达和离开的信息，方便乘客合理安排出行时间。

二、出入口设计出入口是乘客进入和离开地铁车站的主要通道，也是与周边交通衔接的关键部分。

优秀的出入口设计能够提供顺畅的进出站通道，减少人员排队时间，提高运行效率。

出入口的数量和布局需根据站点的具体特点进行合理确定。

通常情况下，地铁车站会设置多个出入口，以分流人流和减少混乱情况的发生。

出入口的位置应与周边道路和公共交通的衔接方便，以便乘客能够方便快捷地进出车站。

在出入口的设计中，考虑到大量乘客出站和进站的情况，必须确保通道宽敞、通风良好，并设置合理的通行设施，如电梯、扶手电梯、自动扶梯等，以满足不同乘客的需求。

此外，出入口区域还应设置安全设施，如紧急报警按钮和灭火器等，以应对突发情况。

三、设施与装备设计地铁车站还应考虑到乘客的出行便利性和舒适感，提供合适的设施与装备。

这些设施包括便利店、自动售票机、洗手间、座椅、垃圾桶等。

便利店的设置可以方便乘客在进出站时购买日常用品和食品。

自动售票机提供快速、便捷的购票方式，减少排队时间。

结合物业开发浅谈地铁车站的结构设计

工程技术
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结合物业开发浅谈地铁车站的结构设计
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灰黄一灰色粘土，青可塑一软塑，为粉质局部粘土，土质尚均匀上部含少量铁锰质，中下部渐变为青灰色粘土，高压缩性。本层沉积正常，中～分布较连续层厚０一－层底标高１．．。３ｌｍ４２４６３ｍ灰色粘土，软塑禽有机质，土质尚均匀，局部为淤泥质粘土，高压缩性。本层沉积正常＇分布较连续。层厚６３Ｎ底标高－．．。．ｍ￣９５７ｍ灰色淤泥质粘土．软塑，尚均匀局部流～土质为粘土，含云母和薄层砂屑高压缩性土层。本层沉积正常，分布较连续。层厚４肛８层底标高一ｒｎ
摘要：些年来随着城市地铁工程的大量兴建，近地铁车站的形式也多种多样。许多车站由于位于地块内，了合理高效地利用土地为资源，常需要考虑地块的规划，物业开发进行结构设计。本文将详细介绍某地铁站的结构设计。通结合关键词：留物业开发；预地铁车长；结构设计１工程地质与水文地质
３２结构型式
蝴
。
２围护结构设计２２．２１围护桩入土深度及基坑稳定性检算
灰色粘土。夹少量片层砂局部为粉质软塑，粘土。含较多有机质、泥钙质结核及腐植质，高压缩性、高灵敏性土。本层连续分布。层厚７￣＿７９ｍＪ标高＿ａ —２３。．￣蘸０２ｌｚｍ灰绿色粉质粘土。含铁锰质氧化物，可塑。高压缩性。本层分布不连续。层厚１３ｒ底标３堰高ｌ每３ｍ．。９灰绿色粘质粉土，稍湿，密实，局部夹砂质粉土。本层分布不连续。层厚１￣＿Ｉ昙２３ｒ底标高一４０ｍｘ０ｍｍＨ型钢。７１Ｊ０ｍ４０２．－６０３９－２．ｍ。２３地基加固与坑内降水２暗绿色粉质粘土硬塑合铁锰质氧化物，土车站底板下土层较差（、Ｃ指标很低）计经质硬，中压缩性。本层分布不连续。层厚４ｍ算，．￣４车站基坑坑底抗隆起不满足要求，为解决坑底标高－４ｍ２．。仅见于ＳＺ－孑处。８３ｋ１Ｌｆ抗隆起问题对基坑底进行地基加固，芪采用抽草黄色粉砂，密实稍湿上部夹砂质粉土。本条注浆法加固，加固深度３ｌ３，１ｌ宽ｍ］固区间距Ｉ，／１层分布连续。层厚６１．￣层底标高－１— ６．６ｒ－００３．２ｍｏ３９ｍ。９基坑开挖前２ｄ０需进行井点降水艘水位位灰色粉砂，密实潲湿，夹薄层粘土局部为砂于坑底１ｍ以下；．０底板混凝土强度达到７没 ∞ 质粉土，分布连续。层厚６～．，底标高一计强度后拆除井点。基坑每ｌＯ２．８ｍ层０８Ｏｍ范围内设置４ —＿７４２４４．ｍ。个泄水孑。降水单位在基坑开挖期间应每天Ｌ灰色粉质粘土欺塑．夹少量薄层砂。高压缩测报抽水量及基坑内地下水位『。３］性土，分布连续。层厚 ∞ ３堰底标高一６ｒ４２Ａ围护结构计算２４９０．ｍ。施工阶段基坑围护桩根据各开挖工况按竖灰色粘质粉土，稍湿，密实，夹薄层粘土，分布向弹性地基梁计算。并计入围护结构的先期位连续。层厚ｌ．堰底标高４９ —４．。５７ｒ．９ｍ２６移值以及支撑的变形，先变形，按“ 后支撑 ” 的原灰色粉质粘土，可塑庆少量粉砂。局部粘、则进行结构分析计算。根据计算结果，围护结构砂互层，高压缩性土。本层埋深较大，被揭内力及变形均满足要求。中～未穿。３主体结构设计综上所述席工程场地范围内，、上中部地层３设计原则及标准．１土质较软地层沉积尚属正常琏续性较好：中部３．．Ｉ土建工程使用年限按１０１０年设计，其地层局部为非正常沉积土层；下部地层土质较安全等级为１级：好地层沉积尚属正常莲续性较妞１１３２本车站结构抗震设防烈度为７．１度：１２水文地质３３结构耐火等级为１．１级：本次勘察中测得各勘探点地下水位埋深为３Ａ结构防水等级为１．１级：００１５。．－．ｍ本工程场地浅部地下水属潜水类型，３０３５结构按最不利地下水位进行抗浮稳定．１受大气降水及地表径流补给，其水位动态为气象检算：型。本工程场地中深部分布有承压含水层：草黄３．．６车站防迷流要严格按防迷流通用图要１色粉砂层与灰色粉砂层冰位动态较稳定。通过求执行。

地铁车站结构设计特点及注意事项探讨

地铁车站结构设计特点及注意事项探讨摘要：随着时代的进步，城市的发展越来越好，同时也增加了城市运营的负担，尤其是面临巨大挑战的城市交通系统。

为解决城市交通拥堵问题，实现城市交通系统高效优质运行，丰富了城市交通结构。

地铁作为城市交通工具之一，主要位于城市网络之下。

另一方面，城市充足的地下土地资源为促进城市经济发展提供了保障。

地铁站作为地铁建设的重要组成部分，通常位于地下，周边条件复杂，影响因素多，对结构提出了更高的要求。

与建筑的一般结构相比，地铁站的结构具有突出的特点。

除了极高的安全性和稳定性要求外，还具有水文环境复杂、投资规模大的特点，使得地铁车站结构的设计难度加大。

关键词：地铁车站；结构设计；注意事项引言在我国城市交通拥堵日益严重的严峻形势下，加快地铁工程建设的呼声越来越高。

目前，地铁和车站已经成为城市轨道交通的主要交通轴线，每天可以同时运送大量的地铁乘客，在一定程度上大大减轻了他们在城市交通中的压力。

1地铁车站结构的特点1.1自然防护能力强地铁站位于主站结构的上部，有一层天然厚厚的坚硬岩石和土壤根据自然保护和经济性能的要求，所有岩石和必要的天然土壤涂层的数量和厚度可以确定给它一个良好的性能。

自然保护性能可以有效避免或减少各种空袭造成的自然伤害，如轰炸和爆炸，包括核武器。

同时能有效抵御地震、飓风等各种自然灾害，防止火灾和爆炸。

1.2受外界条件影响小由于车站地层温度具有良好的空气热力学稳定性和气密性，地铁站内地层温度的波动和站内地层温度的波动几乎不受外界影响。

除了站口的高层段，非常有利于大部分地铁物资的运输和储存。

地铁沿线车站比一般地面建筑结构具有更好的安全性、抗震性和气密性，有利于车站的抗震抗振，消除地面灰尘和外界电磁波的直接干扰波。

2地铁车站结构设计的注意事项分析2.1初步设计方面在地铁站结构初步设计中，要特别注意一个要素，以保证初步设计的合理性和科学性，为提高后续设计的质量和有效性奠定基础。

地铁车站无柱结构设计探索与实践

地铁车站无柱结构设计探索与实践摘要：本文对地铁车站无柱结构设计探索与实践进行了研究。

首先，介绍了地铁车站无柱结构的特点和优点，并探讨了其在工程应用中的重要性。

其次，从数值模拟和分析的角度，详细分析了地铁车站无柱结构的模型建立和抗浮与底板受力、变形分析。

最后，给出了实施建议及监测情况，强调了实施建议和监测情况对地铁车站无柱结构的设计和实施的重要性。

关键词：地铁车站无柱结构设计探索与实践地铁车站无柱结构是一种新型的地下工程结构，具有减少柱子占用空间、提高运营效率、降低建造成本等优点，因此在城市轨道交通建设中得到了广泛应用。

在地铁车站无柱结构的设计和实施过程中，如何保证其稳定性和安全性是一个重要的问题。

本文旨在通过数值模拟和分析，探讨地铁车站无柱结构的设计和实施方法，为实现其安全稳定运行提供技术支持。

1无柱结构的特点和优点无柱结构的特点和优点，让地铁车站的设计更加灵活和高效。

首先，在无柱结构的设计中，地铁车站的空间布局更加灵活，可以更好地适应不同的地形和交通条件。

其次，无柱结构的设计可以提高地铁车站的运行效率，减少列车停靠的时间，同时也可以提高乘客的出行体验。

除此之外，无柱结构的设计还可以提高地铁车站的安全性。

由于没有柱子的存在，乘客在车站内的走动更加自由，不会出现拥堵现象，也不会有人员聚集导致安全隐患。

此外，无柱结构的设计还可以降低地铁车站的维护成本，减少柱子的数量和维护难度，节约了车站的维护费用。

在未来的城市规划中，无柱结构的地铁车站将会成为主流趋势。

随着科技的不断进步和人们对于出行体验和安全性的需求不断提高，无柱结构的地铁车站将会越来越受到人们的欢迎和青睐。

2数值模拟与分析2.1模型建立地铁车站无柱结构的模型建立是进行数值模拟和分析的前提。

模型建立需要准确地描述地铁车站无柱结构的几何形状和物理性质。

首先，需要收集地铁车站的实际数据，如地铁车站的长度、宽度、高度等尺寸参数，地下岩土层的类型和厚度、地下水位、地下管线等因素。

地铁车站轨排井结构型式研究及分析

地铁车站轨排井结构型式研究及分析随着城市发展，地铁成为现代城市交通的重要组成部分。

地铁车站作为地铁线路的中转点，其轨排井结构型式的研究和分析对于地铁的设计和运行有着重要意义。

本文将结合实例，对地铁车站轨排井结构型式进行研究和分析。

首先，我们来研究一下地铁车站轨排井的定义。

地铁车站轨排井是指地铁车站中用于换乘地铁线路的地下站台、出入口、通道等各种空间构筑物的集合。

它是地铁运营的关键部分，包括旅客出入站、乘车环境、运行设施和安全设备等。

轨排井的结构型式直接影响地铁车站的运行效率和乘客出行的便利程度。

根据地铁车站的特点和需要，轨排井结构型式可以分为单层轨排井和复层轨排井两种类型。

单层轨排井是指在地下一层设置换乘、通道等空间的型式；复层轨排井是指在地下两层或以上设置换乘、通道等空间的型式。

单层轨排井结构简单，适用于小规模的地铁车站；而复层轨排井由于具有更多的空间，可以容纳更多的乘客和设施，适用于大型地铁换乘枢纽站。

在实际地铁车站轨排井结构的设计中，需要考虑以下几个方面的因素。

首先，要考虑乘客的换乘需求和通行能力。

通过合理安排出入口、通道的位置和宽度，可以提高乘客的通行效率，缓解换乘瓶颈。

其次，要考虑地质和地下管线情况。

地质条件和地下管线的位置限制了轨排井的位置选择和结构设计。

最后，要考虑车站的功能布局和美观性。

通过合理的布局和装饰，可以提供便利的出行环境和舒适的乘车体验。

下面我们以北京地铁西直门站为例，对其轨排井结构进行分析。

北京地铁西直门站是一个复层轨排井结构，地下包括1号线、2号线的站台和通道。

为了提高乘客的通行能力，西直门站设置了多个出入口和通道，方便乘客进行换乘。

在设计过程中，考虑到地下水位较高和地铁线路的布局，采用了剪刀墙和地下连续墙的结构形式，保证了站台和通道的稳定性和安全性。

此外，车站还设置了扶梯、电梯等设备，方便乘客的上下行。

综上所述，地铁车站轨排井结构型式的研究和分析对于地铁的设计和运行至关重要。

地铁车站钢筋混凝土箱形结构设计探究

地铁车站钢筋混凝土箱形结构设计探究发布时间：2023-04-12T01:30:19.693Z 来源：《建筑设计管理》2023年第1期作者：孟虹如王江波[导读] 大量地铁车站与公路隧道合建的成功修建积累了相关工程经验及计算、评估理论孟虹如王江波西咸新区轨道交通投资建设有限公司 710086摘要：大量地铁车站与公路隧道合建的成功修建积累了相关工程经验及计算、评估理论。

国内，通过下穿隧道与地铁车站设计过程中遇到的问题进行分析研究，总结出市政下穿隧道与地铁车站合建设计方法及其各种优点，论述了地铁车站与公路隧道合建的结构处理方式以及隧道与地铁合建段的设计要点，本文对地铁车站钢筋混凝土箱形结构设计进行分析，以供参考。

关键词：地铁车站；钢筋混凝土；箱形结构引言在施工过程中，引起大体积混凝土体积变形的主要因素是水泥水化热及混凝土收缩。

混凝导热性差，大体积混凝土硬化过程中产生了大量热量，内部热量难以消散，导致混凝土出现里表温差和表环温差，当温差引起的拉应力超过混凝土开裂应力时混凝土即开裂。

养护措施对控制混凝土里表温差和表环温差意义重大。

1钢管混凝土柱吊装及混凝土填充1.1钢管混凝土柱吊装底部节钢管混凝土柱吊装a.利用钢管混凝土柱承台施工时预埋的钢管混凝土柱定位器，待钢管混凝土柱承台达到强度后安装底部节钢管混凝土柱，底部钢管混凝土柱高出底板上翻梁500mm以方便钢管混凝土柱的拼接。

b.底部节钢管混凝土柱安装完成后采用导管法进行混凝土填充，填充混凝土强度等级采用C60自密实混凝土（掺适量膨胀剂），水中14d养护限制膨胀率(1.5~2)X10。

钢管柱内插入上端装有混凝土料斗的钢制导管，自下而上边退边完成管内混凝土浇筑，浇筑前，导管下口离矩形钢管底部的距离不宜小于300mm，导管在柱内水平隔板浇筑孔的侧距不宜小于50mm，以便于插入振捣棒。

1.2顶部节钢管混凝土柱吊装中间节钢管混凝土柱安装完成后进行结构中二板施工，结构中二板浇筑完成后搭设操作架（U型）进行顶部节钢管混凝土柱安装，顶部节钢管混凝土柱平中一板纵梁底部。

地铁车站结构设计基本思路

地铁车站结构设计基本思路地铁车站结构设计的基本思路1、以设计流程为主线，对每⼀个设计环节要掌握：（1）、需搜集的基础资料及如何应⽤这些资料（2）、需要掌握的主要设计规范条⽂以及相应的理论背景（3）、需要掌握的设计计算⼿段及结构分析的⼒学模型，同时要掌握其基本的受⼒特点（4）、与之相关的已有⼯程经验和⼯程实例（5）、需要完成相关设计⽂件，包括设计说明、设计图纸、计算书2、主要依据的规范及技术标准（1）、《地铁设计规范》（GB50157-2003）（2）、《混凝⼟结构设计规范》（GB50010-2002）（3）、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）2008版（4）、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）（5）、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）2008修订版（6）、《⼈民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）（7）、《建筑基坑⽀护技术规程》（JGJ120-99）（8）、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）（9）、《地下⼯程防⽔技术规范》（GB50108-2008）（10）⾏业及地⽅的其他相关规程规范、法规标准。

如国家或⾏业的地基处理规范、岩⼟⼯程勘察规范；冶⾦部的基坑规范；可靠度统⼀标准；⼯程建设所在地的地铁规范、基坑规范、地基处理规范、勘察规范、地基基础规范等；（11）、针对所设计⼯程，由总体设计院制定的技术标准、⽂件编制规定、设计⽂件深度与内容规定。

3、地铁车站结构设计的主要内容（1）、基坑⼯程设计（2）、主体结构设计（3）、其他：结构防⽔设计、监测、施⼯场地布置、管线迁改、施⼯中的辅助措施（如围堰、建构筑物的地基加固）等4、地铁车站结构设计的基本流程⼀个地铁车站设计的基本流程可描述如下：（1）、基础资料分析：车站周边环境、建筑、地质、盾构施⼯筹划、总体设计院制定的技术要求和原则、相关专业的提资资料（2）、制定总体结构⽅案：施⼯⽅法及⼯况设定、墙体形式（3）、基坑⼯程设计：环境保护等级及安全性等级、基坑⽅案设计、基坑详细设计、编制设计⽂件（说明、图纸、计算书）（4）、主体结构设计：拟定结构尺⼨、重要性等级、耐久性要求、缝的设置、确定分析模型及结构分析、结构配筋、编制设计⽂件（说明、图纸、计算书）（5）、防⽔设计：设计原则及防⽔等级、全包或半包、标准段、诱导缝处、施⼯缝处5、基础资料分析5.1、车站周边环境及交通组织要求（1）、建筑物（2）、管线（3）、既有轨道交通设施（4）、既有地⾯标⾼（5）、交通组织要求（6）、其他：如铁路、河道（不均匀受⼒）、架空线路（如⾼压线⾛廊等）⽬的：确定基坑的环境保护等级、基坑开挖深度以及基坑的施⼯筹划组织⽅案、施⼯场地布置等。

地铁车站的中庭结构设计方法研究——基于杭州地铁1号线车站装饰装修工程王萍

地铁车站的中庭结构设计方法研究 ——基于杭州地铁1号线车站装饰装修工程王萍发布时间：2021-08-03T03:41:10.392Z 来源：《基层建设》2021年第14期作者：王萍[导读] 本文以杭州地铁1号线车站装饰装修工程为案例，进一步探究中庭结构设计难点，并阐述了优化中庭空间结构的设计方法，希望能为提高地铁车站的中庭结构设计质量提供有效建议上海合瑞建设发展有限公司摘要：本文以杭州地铁1号线车站装饰装修工程为案例，进一步探究中庭结构设计难点，并阐述了优化中庭空间结构的设计方法，希望能为提高地铁车站的中庭结构设计质量提供有效建议。

关键词：地铁车站；中庭结构；设计方法引言：就地铁车站建筑工程而言，其中中庭结构设计作为工程建设重要环节，对整个地铁车站工程建设效果有着直接影响，鉴于地铁车站工程结构特殊性，保证中庭空间结构及视觉方面通透性尤为关键。

如何科学合理设计地铁车站的中庭结构，是目前各相关人员需要考虑的问题。

1 工程概况本文将杭州地铁1号线车站装饰装修工程作为研究案例，在此基础上开展对地铁车站的中庭结构设计方法的研究与阐述。

实际施工过程中遇到诸多设计难题，比如婺江站中庭原有设计方案中，中庭连续的弧形梁（单柱结构）从整体上看，视觉及空间感与预期理想效果存在较大差异，其主要原因在于大中庭站厅两侧通道吊顶高度局限，促使中庭空间给人压抑感，视觉方面不够通透。

据此方面同等性质问题，结合现场原结构与建筑施工图纸，并对施工现场再次进行勘察，掌握杭州地铁1号线车站装饰装修工程基本信息，在此基础上提出针对性设计方案，对空间造型优化设计，在不破坏建筑物原有特色造型前提下，增加空间及视觉通透性，从根本上保障杭州地铁1号线车站装饰装修工程建设水平。

基于此，下面将进一步探究针对地铁车站的中庭结构设计，科学且合理制定地铁车站中庭结构设计方法，解决工程中潜在设计难题，希望能为今后地铁车站装饰装修提供有效性参考建议。

杭州地铁婺江路站车站剖面参考图1。