地铁车站结构设计

三拱立柱式车站(尺寸单位：mm)
圣彼得堡地铁三拱立柱式车站(尺寸单位：mm)
五、换乘站的隧道衬砌结构形式 ⑴换乘方式按结构分类： ①在两个或几个单独设置车站之间设置联络通
道等换乘设施； ②修建两条或多条线路使用的联合换乘站； ③在两个相交车站的局部，修建公共换乘结点
。
⑵按线路在车站内的位置，后两种又分为： ①两条线路设于同一水平上的车站； ②两条线路设于不同水平上的重叠式车站： ③两条线路设于同一水平上的交叉式车站； ⑶重叠式车站的站台形式： ①上层侧式，下层两侧式间作共享通道； ②上下层均为侧式站台； ③上下层均为岛式站台。
➢ 地铁车站结构设计主要包括围护结构设计和主体结构 设计，围护结构主要作用是挡土、挡水，为基坑土方 开挖和车站结构施工提供稳定的作业空间，设计计算 采用朗肯经典土压力法和弹性地基梁法。地铁车站主 体结构一般为混凝土结构，其受力相对明确，主要采 用极限状态法进行设计。
第二节 地铁车站的结构形式
一、明挖法施工的车站结构形式
二、盖挖法施工的车站结 构形式
⑴盖挖法多采用矩形框架 结构；
⑵盖挖车站一般均采用与 围护墙结合的现浇的成型 方法；
⑶软土地区车站采用地下 墙或钻孔桩作围护结构。 分单双层墙两种结构。
北京地铁永安里站 (尺寸单位：mm)
三、矿山法施工的车站结构形式
⑴断面形式应根据围岩条件使用要求施工工艺及 开挖断面的尺寸等从结构受力围岩稳定及环境保 护等方面综合考虑确定； ⑵宜采用连接圆顺的马蹄形断面； ⑶围岩条件较好时采用拱形与直墙或曲墙组合的 形状，软岩及砂土地层应设仰拱或受力平板底； ⑷硬岩中设200mm的铺底作整体道床的基础； ⑸特殊困难条件下可采用平顶式结构。
➢ 因此，它对保证地铁安全运营骑着很重要的作用。 通常地铁车站由车站主体（站台、站厅、设备和 管理用房）、出入口及通道、通风道及地面风亭 三大部分组成。
➢ 地铁车站应根据车站规模﹑运行要求﹑地面环境﹑ 地质﹑技术经济指标等条件选用合理的结构形式和 施工方法；结构净空尺寸应满足建筑﹑设备﹑使用 以及施工工艺等要求，还源自文库考虑施工误差﹑结构变 形和后期沉降的影响。
在很多情况下地铁车站不再是一个单纯 的交通性建筑物，与城市其它构筑物或 建筑物合建的例子越来越多。
图3-3 上海地铁徐家汇站(与下立交隧道合建，尺寸单位mm)
2、拱形结构
一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站， 可以获得较好的建筑艺术效果。
3、整体式结构与装配式结构
现浇钢筋混凝土结构具有防水性和抗震性能好，能适 应结构体系的变化，不需大型起吊和运输设备等优点，在 我国地铁工程中获得了广泛应用。装配式结构在前苏联采 用较多。由于构件批量生产，质量较易控制，而且可提高 施工进度，尤其适用于定型车站的修建，但接头是防水的 薄弱部位，所以后来又发展了一种底板和边墙采用现浇构 件，顶板和内部梁、板、柱等采用装配式构件的部分装配 式结构。
东京永田町车站
2)由三个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站 ⑴两侧为行车隧道，在其内设站台，中间隧道为 集散厅，用横通道连成一个整体； ⑵总宽度较大，28～30m，用于中等客流量车站 。
基辅地铁三拱塔柱式车站
3)立柱式车站 ⑴传统立柱型车站为三跨结构，眼镜型车站，典 型的岛式车站，站台宽度≥10m, 站台边至立柱外 侧≥2m； ⑵传统型立柱车站施工工序多，难度大，造价高 ，总宽度窄，20m左右； ⑶“多圆型盾构”，盾构车站，球墨铸铁管片组 成的装配式衬砌。
第三章 地铁车站结构设计
第一节 地下车站结构设计概述 第二节 地铁车站的结构形式 第三节 明挖车站结构设计 第四节 暗挖车站结构设计 第五节 地铁车站结构防水设计 第六节 地铁车站结构设计实例
第一节 地下车站结构设计概述
➢ 车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁 乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极 为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一 部分技术设备和运营管理系统，
1、矩形框架结构
矩形框架结构是明挖车站中采用最多的一种形式，根 据功能要求，可以设计成单层，双层、单跨、双跨或多层 多跨（图3-3）等形式。侧式车站一般采用双跨结构；岛 式车站多采用三跨结构，站台宽度≤10m时站台区宜采用 双跨结构，有时也采用单跨结构；在道路狭窄的地段修建 地铁车站，也可采用下、下行线重叠的结构。
3)三拱车站隧道 ⑴亦有塔柱式和立柱式 两种基本形式； ⑵土层中大多采用三拱 立柱式车站。
三拱立柱式车站实例
四、盾构法施工的车站结构形式 1)由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站 ⑴图3-13，每个隧道内设一组轨道和一个站台； ⑵车站隧道的内径主要取决于侧站台宽度﹑车辆 限界及列车牵引受电方式； ⑶总宽度较窄可设在道路之下，用于客流量较小 的车站； ⑷技术难点在于横通道的设计与施工。
第三节 明挖车站结构设计
一、地铁车站围护结构设计流程及内容
二﹑车站围护结构设计
1.围护结构设计概述 明挖地铁车站需要进行基坑的支护和开挖，在车站
结构设计过程中，需要设计人员对土力学、基坑支护 技术、相关技术规范进行学习并能够灵活运用。
（1）安全可靠。首先，必须确保基坑工程本 体的安全，为地下结构的施工提供安全的施工 空间；其次，基坑施工必然会产生变形，可能 会影响周边的建筑物、地下构筑物和管线的正 常使用，甚至会危及周边环境的安全，所以基 坑工程施工必须要确保周围环境的安全。
明挖法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地 的情况。当站位设在现状道路范围外，或站位设在现状道路 下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽， 使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
明挖法施工的车站结构特点 ⑴适应性强，可以灵活布置车站的平面及纵断面； ⑵可较好的利用地下空间； ⑶尤其适用于客流量大的车站﹑换乘站以及需要考虑城市 地下、地上空间综合开发利用的车站； ⑷一般情况下浅埋地铁以明挖车站为主。
1)单拱车站隧道 ⑴该结构形式在岩石地层中采用较多； ⑵施工难度大﹑技术措施复杂﹑造价高。
日本横滨地铁三泽下街车站
2)双拱车站隧道 ⑴基本形式：双拱塔柱式和双拱立柱式；
双拱立柱式车站实例
⑵设有横向联络通道，两主隧道的净距不小于一 倍主隧道宽度； ⑶双拱立柱式早期用于石质较好的地层中，近年 来被单拱车站取代。