智能交通系统概述

智能交通系统概述

引言

今天，道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长，进入80年代以来，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。

解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（intelligent transportation system, 简称its）正是解决这一矛盾的途径之一。

一、智能交通系统概述

从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。

智能交通系统就是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效的综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种定时、准确、高效的综合运输系统。智能交通系统就是以缓和道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它通过传播实时的交通信息使出行者对即将面对的交通环境有足够的了解，并据此作出正确选择；通过消除道路堵塞等交通隐患，建设良好的交通管制系统，减轻对环境的污染；通过对智能交叉路口和自动驾驶技术的开发，提高行车安全，减少行驶时间。

日本警察厅开展的UTMS（Universal Traffic Manage- ment System，新交通管理系统）项目，是在原有交通指挥管理中心基础上开展的， UTMS包括11个系统：

➢交通管理综合集成系统（ITCS：Integrated Traffic Control System）；

➢先进的动态交通信息系统（AMIS：Advanced Mobile Information System）；

➢动态路线诱导系统（DRGS：Dynamic Route Guidance System）；

➢公交车辆优先系统（PTPS：Public Transportation Priority System）；

➢车辆运行管理系统（MOCS：Mobile Operation Control System）；

➢环保管理系统（EPMS：Environment Protection Management System）；

➢以及其它辅助系统包括智能集成的交互式电视系统（IIIS）、交通安全支持系统（DSSS）、行人信息和通

信系统(PICS)、紧急车辆优先系统（FAST）、紧急救

援系统（HELP）。

而美国的ATMS的智能化综合集成系统的研究主要集中在以下几个方面：

➢实时交通分析系统；

➢动态交通分配系统；

➢实时自适应信号控制系统；

➢事故检测与反应系统；

上述系统构成了ATMS综合集成系统的基本框架，也是

交通指挥控制中心必须实现的功能。其结构图如图

二、智能交通系统功能

“智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。its的功能主要表现在：

（1）顺畅功能：增加交通的机动性，提高运营效率；

提高道路网的通行能力，提高设施效率；调控交通需求。

（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；减轻事故的损害程度；防止事故后灾难的扩大。

（3）环境功能：减轻堵塞；低公害化，降低汽车运输对环境的影响。

三、智能交通系统——DSRC协议

为了发挥ITS的功能，实现ITS对车辆的智能化、实时、动态管理，国际上专门开发了适用于ITS领域道路与车辆之间的通信协议，即专用短程通信（Dedicated Short Range Communication，简称DSRC）协议。

DSRC是ITS的基础，是一种无线通信系统，它通过信息的双向传输将车辆和道路有机地连接起来。系统主要包括三个部分：车载单元（On-Board Unit，简称OBU）、路旁单元（Road-Side Unit，简称RSU）以及专用短程通信协议。

1）车载单元（On-Board Unit，简称OBU）目前国际上使用的车载单元很多，主要是通信方式和频率的差异。大多数国家车载单元主要应用在ETC（Electronic Toll Collection）系统中，因此多采用单片式电子标签。日本考虑到DSRC系统将来的可扩展性，采用了双片式电子标签。车载单元一

般由车载机和IC卡两部分组成，其中IC卡中已经记录了许多关于该车的信息，比如车辆类型、颜色、车牌号码等。现在常用的IC卡的储存容量有56K、128K、256K三种。

2）路旁单元（Road-Side Unit，简称RSU）路旁单元又称为路边单元、车道单元、车道设备，主要是指车道通信设备——路旁天线。其参数主要有：频率、发射功率、通信接口等等。路旁天线能够覆盖的通信区域大约为3～30米。

3）DSRC协议 DSRC协议可以说是DSRC的基础，美国、欧洲、日本均建立了自己的DSRC标准，但是国际标准化组织目前尚未制定出完整的DSRC国际标准，但资料表明，基于5.8GHz 的DSRC国际统一标准将成为必然。

DSRC标准可以分为三个层次：物理层、数据链路层和应用层。物理层（Physical Layer）：规定了机械、电器、功能和过程的参数，以激活、保持和释放通信系统之间的物理连接。其中载波频率是一个很关键的参数，它是造成世界上DSRC系统差别的主要原因。目前北美5.8GHz系统和900MHz 系统，欧洲5.8GHz系统，日本5.8GHz系统。数据链路层（Data Link Layer）：制定了媒介访问和逻辑链路控制方法，定义了进入共享物理媒介、寻址和出错控制的操作。应用