船长的常规命令和特殊指令

船长是一条船的最高指挥官，因此他的主要工作就是发布命令和指令。由于其所发布的命令和指令不仅与船舶的日常营运，而且与船舶的安全、安保和环保操作息息相关，因此，如何按照国际公约和规则以及船旗国和港口国法律法规的要求发布命令是需要船长自身对其高度重视以及船公司对其予以密切关注的。

首先回顾一下与船长发布命令相关的规定， “STCW”规则在船长适认要求中“领导

和管理技能的运用”部分包含了如何发布命令的规定，在“值班的一般原则”中规定，值班驾驶员要清楚的了解船长的常规命令和特殊指令，并认真予以执行，在“ISM”规则中

也明确的要求船长“要以简明方式发布命令”，下面结合这些规定对船长就安全，安保和环保操作发布的常规命令和特殊指令进行进一步的阐述。

1 船长的常规命令

1.1 为什么船长需要发布常规命令？

每个船公司都按“ISM”规则规定制定各自的安全、安保和环保的方针和目标，对相

关操作也制定了详细的“程序、计划及须知，包括合适的检查表”，为什么还需要船长的常规命令呢？由ICS出版的“驾驶台程序指南”一书对这个问题给出了答案：“船上操作程序手册是需要以常规命令作为支持手段的”。也就是说，虽然与“ISM”规则相比，船

上操作程序手册进一步细化了船上各种关键性操作的具体规定，但对不同船舶，不同航区，不同航次任务来说，可能还有各自特点，需要用船长的常规命令对其进行更具体的说明。比如计划航线离安全等深线的距离，对超大型船舶可能要10海里甚至更远，而万吨级船

5海里就能被接受了。比如值班驾驶员在能见度是多少海里时需要通知船长，常见的说法

如各种规则中的“必要时”或“能见度不良时”都是相对模糊的说法，而5海里就非常明确。再比如甲板装原木的木材船的gm值，按照“IS”规则的规定，可以是0.10米，甚至小于普通货船的0.15米，此时，为保证航行安全，船长可能就其做出自己的规定，这个规定可能比公司的相关规定更严格。

1.2 船长的常规命令需要包括哪些内容？

船长的常规命令是船长在研读了公司SMS文件相关规定后，结合自己的实践经验，由其本人制定的，当船舶在海上航行时，船长的常规命令应该包括：

（1）对执行避碰规则的重点强调；

（2）对驾驶台程序的强调；

（3）对主机，汽笛，导助航仪器，海图和通信设备的使用；

（4）对与航行有关事件的记录；

（5）能见度不良时应采取的行动；

（6）锚泊时的值班程序；

（7）普通值班人员的职责；

（8）在何种情况下应该叫船长，并强调值班驾驶员在当时采取必要行动的权力；

（9）关于安保戒备的指令。

当船舶进出港时，船长的常规命令应包括：

（1）引航员在船时值班驾驶员的职责；

（2）驶近锚地的准备工作；

（3）布放登乘装置；

（4）安保人员的职责；

（5）离港的准备工作等。

（参见后面UK P&I的相关建议）。

1.3 船长发布常规命令的注意事项

首先，该常规命令不能与公司的安全，安保和环保方针，目标以及船上操作规程有冲突，也就是说，可以对上述规定细化和严格，但不能违反。其次，要确保对每个驾驶员都正式的告知，通常是以签字确认的方式；当然，船长还需要严格检查驾驶员对其常规命令的执行情况，对违反该命令的行为予以严肃处理，其起点往往就是书面警告，重犯的驾驶员可能就面临解职的危险了。

2 船长的特殊指令

2.1 船长的夜航命令

“STCW”规则并没有关于船长发布夜航命令的具体规定，但是纵观几乎所有的航运公司的SMS，都有要求船长在航（甚至锚泊）时每天发布夜航命令的要求，其原因在于夜航命令是对常规命令的进一步明确和强调，对船舶的安全航行有更重要的指导意义。除常规命令以外，与夜航命令关系非常密切的文件是航行计划，夜航命令的主要内容应该在航行计划中的航段注意事项中得到反映，其本身是对这些注意事项的进一步强调。船长所发布的夜航命令很大程度上反映了船长对船舶航行安全的关注情况。

UK P&I 建议，船长的夜航命令应包括下列事项：

（1）叫船长上驾驶台时，应留有充分的时间，以便船长在到达引航站或者接过船舶驾驶指挥权之前能进行完整的航行情况评估和适合当时情况的夜视调节；

（2）呼叫引航站以确认预计到达时间和靠泊计划；

（3）适时通知白班船员，确保有关项目得到执行，如：锚设备已整理清爽，引航员登乘装置已安全布设就位，船舶呼号和各种旗号已按要求悬挂显示，等等。

（4）通知机舱值班轮机员提前备车，使机器处于随时可操纵状态；

（5）确保已按要求增派驾驶台人员；

（6）确保系缆已准备就绪；

（7）确保有关系统已被核查，并且填写驾驶台抵港检查表。

这些规定与船舶接近港口/引航站的相关要求更加贴近，故可以作为类似航段相关内容的强调。

2.2 船长在驾驶台发布的驾驶和操纵指令

船舶驾驶台的沟通是航海人值得骄傲的一个特色，船长以简明的方式发布专业指令，驾驶台团队成员有序进行复述，执行和验证，这是全员参与，闭环通信以及避免歧义等很多重要管理理念的实践，而且成为了惯例。本文要强调的问题有两个，一个是标准海事通信用语的使用，国际航行船舶需要挂靠不同国家港口，与使用不同母语的引航员、拖轮驾驶员和带缆工沟通，难免出现不同程度语言障碍，使用标准海事通信用语是破处障碍的唯一切实可行办法，因此，驾驶台团队应习惯于使用标准海事通信用语中规定的英语指令，即使是全套派员时也应如此，尽量避免使用中文。另一个是行业术语，它们被传统航海国家广泛使用，有些取代了相应的IMO标准海事通信用语，比如描述物标的方位用几点钟的方法，或者描述锚链松紧程度用“short stay/long stay”等，虽然我们在有相应IMO标准词句的情况下不鼓励使用这些术语，但是需要明白其意义，以免因沟通失误导致危险局面出现。

2.3 船长在演习和应变时发布的指令

这可能是船长们面对的最大挑战，我们时常听到这样的消息，某某轮在美国因为演习没过关被滞留了，很多类似事例是因为船长被要求用英文发布演习命令，而海员未能听懂这些指令，从而未能熟练完成演习任务，此类海员又以普通海员居多。因为在短期内无法迅速提高这些海员的英语水平，又给缺陷的纠正加大了难度。有些国外船东为满足港口国相关