支线航空文献综述

我国支线航空的发展陶洁物流工程一、前言支线航空是航空运输的一个重要的组成部分，它能否健康发展对实现我国从民航大国向民航强国跨越有着极大的影响。

随着我国经济持续稳定的发展，民航体制改革的不断深化，支线航空公司经营理念、经营模式的转换，以及国产支线客机的产生，促进了我国支线航空运输企业的发展，而且发展支线航空的潜力非常大。

对支线航空的清楚认识也显得很重要。

本文从支线航空的定义、发展的现状分析以及发展前景认识支线航以及其发展。

二、支线航空的定义在现有资料中，国内外民航界，从不同的角度对支线航空运输的概念给出了不同的表述下四种[1]：(1)根据机型定义：将使用70座以下涡桨飞机和50座以下涡扇飞机的线航空运输；(2)根据航线距离定义：将提供中、短途、用于连接较小社区和大城市及运输服务的确定为支线航空运输；(3)根据航线网络定义：将提供除枢纽与枢纽之间、大城市与大城市之间间航空运输之外的航空运输均称为支线航空运输；(4)根据航线运量定义：航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20为支线市场。

可以看到，以上的四种定义均是从一个方面来定义支线航空运输，而也有学者提出觉得这样的定义不能准确、完整的表述支线航空运输的概念和内涵。

科学界定支线航空运输的概念、明确其内涵，较好的表述我国支线航空运输的实际状况。

对于深入开展支线航空运输的科学研究、制定相关的政策、科学决策与管理以及促进支线航空运输的发展都是极其重要的。

同时，这也是进行科学研究、制定政策和科学决策的前提。

“支线航空运输”是包含支线机场、支线航线和支线飞机三个基本要素的有机体系，要科学、合理的界定“支线航空运输”的概念，应首先明确定义支线机场、支线航线和支线飞机三个概念。

经过综合考虑各种因素，将支线机场、支线航线和支线飞机分别定义如下[2]：（1）支线机场根据我国现有机场各自的地位、功能、作用和业务量等因素，将我国机场分为以下4类：①大型枢纽机场。

所在城市为国家重要的政治或经济中心，经济总量和人口规模居全国前列；在国际国内航空运输网络中居中枢地位；国际和国内航空客货业务高度集中。

旅客吞吐量占全国总量的5％以上，其中国际旅客吞吐量占全国总量的10％以上。

如目前的北京首都、上海浦东、广州白云三大机场。

②区域枢纽机场。

所在城市经济总量和人口规模居全国前列；在全国航空运输网络中居中枢地位；同内航空客货业务集中，有一定国际业务量。

旅客吞吐量占全国总量的2.5～5％。

基本为航空业务量很大的省会、自治区首府、直辖市和主要特区、开放城市的机场。

③中型机场。

所在城市经济总量和人口规模较大，国内航空业务量较多。

旅客吞吐量一般占全国总量的0.5～2.5％。

基本为航空业务量较小的省会、自治区首府和业务量较大的开放、旅游城市及其它中等城市的机场。

④支线机场。

除上述大型枢纽机场、区域枢纽机场和中型机场三类机场外的所有机场统称为支线机场。

(2)支线航线连接支线机场与大型枢纽机场、区域枢纽机场和中型机场之间的航线，以及连接支线机场与支线机场之间的航线，统称为支线航线。

根据我国的实际情况，一般而言，支线航线的年客流量相对较小，航程小于800公里。

但是也存在一些特殊情况，航距大于800公里的航线仍然属于支线航线的范畴，例如，乌鲁木齐到喀什，虽然航程超过了1000公里，但应属于支线航线；而一些航程小于800公里的航线确不应属于支线航线的范畴，例如，广州到海口，虽然航程相对较短，但其连接着两个枢纽机场，客流量较大，则不属于支线航线。

(3)支线飞机根据国际航空工业支线飞机制造技术的发展现状和目前我国的实际情况，将100座以下的飞机定义为支线飞机。

然而，由于现代科学技术和世界航空工业的快速发展，喷气飞机制造技术的大幅度提高，超过100座级的喷气式支线飞机逐渐投入市场，因此，国际上也有将座级在30座～70座以下的飞机定义为支线飞机，而将大于70座～110座的飞机定义为大支线飞机。

支线飞机大体包括螺旋桨和喷气两种类型，一般而言喷气式支线飞机在安全性、舒适性和时效性等方面，都好于螺旋桨式支线飞机。

世界上主要的支线飞机供应商有巴西航空工业公司和加拿人庞巴迪宇航公司等。

另外随着喷气支线飞机技术的不断进步，支线航空市场需求的不断增长，近几年大支线飞机开始不断进入航空运输市场。

支线航空运输的概念界定为：支线航空运输是包含支线机场、支线航线、支线飞机三个基本要素的有机体系，三个要素的相互联系共同构成了支线航空运输的完整概念，这一定义具有以下特点：一方面明确了支线航空运输、支线机场、支线航线和支线飞机之间的关系，避免了以往支线航空运输的概念及其要素概念的混乱；另一方面将支线机场、支线航线和支线飞机分别界定，有利于对支线航空运输形成更加准确、全而的认识；再有对支线航空运输各个要素的明确界定，奠定了科学研究的理论基础，有利于研究的深入，同时也有助于提高政府及行业主管部门制定相关政策的针对性和可操作性，增强政策的实施效果[3]。

二、我国支线航空发展现状分析（一）我国发展支线航空运输的有利因素分析[4]目前，我国经济正处于一个持续快速发展期，同时经过二十多年的发展、积累，我国民航将迎来更大的机遇和更快的发展。

在干线航空发展到一定程度后，随着市场的细分和需求的变化以及枢纽航空网络的形成，将对支线航空的发展起到催生作用，支线航空的发展孕育着巨大的潜力。

1.中国经济迈入新的一轮高速成长期，必将带动中国民航业的快速发展。

支线航空运输属于高端服务，其市场需求与国民生产总值和国家城市化水平具有很强的相关性。

我国民经济未来一段时间将继续快速健康发展，人民物质文化生活水平将不断提高，到2020 年国内生产总值将翻两番，年均增长7.18%，人均GDP 将达到3 000 美元以上，居民收入将大幅度提高，消费结构不断升级，公务、商务和个人支付能力将大大提高，时间价值观念显著增强，旅游休闲需求增加，选择快捷舒适旅行方式的人数将增加这些因素都将推动航空运输市场需求的快速增长。

2.我国支线航空运输正处于成长时期，快速增长的市场需求将进一步推动支线航空运输的快速发展。

从美国支线航空运输的发展经验看，在航空运输业的发展中，干线航空运输的发展要先于支线航空运输，并且行业发展进入成熟期将进一步触发和推动支线航空运输的迅速发展。

从我国航空运输发展来看，自20 世纪80 年代以来一直保持高速增长，航空运输总周转量的年均增长率达到18.48%，但市场竞争程度明显不足，相当于美国1970 年以前的航空运输发展阶段。

2000 年以后，我国支线航空运输总周转量的年均增长率达到38%，旅客运输量年均增长率为31%，支线航空运输的增长速度超过干线航空运输。

根据生命周期理论以及美国发展经验，可以确定我国支线航空运输业正蓄势待发，进入迅速增长的成长期，具有相当大的发展潜力。

3.我国已经形成了比较完整、合理的机场体系，为支线航空运输的进一步发展奠定了良好的物质基础。

截至到2011年底，全国共有民用机场180个，其中支线机场有137个。

而且在2011年初，支线飞机执飞国内支线航班的机场管理建设费正式免征，据统计，每年有近1000万人次旅客受惠于此项政策【5】。

4.行业主管部门和各级政府十分重视支线航空运输的发展，为发展支线航空运输创造了良好的政策环境。

目前我国的干线航线网络和干线机场建设已基本完成，支线航空运输的发展将成为下一阶段的重要任务，为鼓励和发展支线航空运输，民航总局配套出台了一系列政策措施，如《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》等政策措施的出台，为支线航空运输的发展营造了良好的环境，为支线航空运输市场的培育和发展注入了新的生机与活力。

21 世纪前二十年，中国民航将重点发展支线航空运输、增大支线航线和支线机场密度、构建以轮辐式结构为主的航线网络，在逐步建设“新一代航空运输系统”的同时，实现中国由民航大国向民航强国的历史性跨越。

这已成为21 世纪前二十年建设民航强国进程中的重要内容之一，预示着我国支线航空运输迎来了一个高速发展的重要机遇。

（二）我国发展支线航空运输的不利因素分析我国国民经济、城市化进程的迅速发展，支线航线、支线机场建设的逐步完善以及民航总局和地方政府的大力支持，奠定了我国支线航空运输迅速发展的坚实基础。

但是，我国目前仍存在诸多阻碍支线航空运输发展的因素，只有消除这些障碍，才能保证我国支线航空运输业的快速、持续、健康发展。

根据对我国国情及民航运输业发展历史和现状的考察，阻碍我国支线航空运输快速发展的因素主要有以下四个方面【6】。

1.我国支线航空的有效需求低。

相对整个交通运输体系中的其它运输方式，航空运输定位高端市场，与地区经济发展水平相关度很高。

支线航空作为航空运输网络的“毛细血管”，本身具有航线航班频率高、运输量小、票价水平高的固有特点。

因此，支线航空客观上要求经济活动和社会交流频繁、支付能力较强的市场环境。

面对我国现实的经济社会状况和航空运输发展阶段，大量潜在的需求短期内很难转化为实际需求。

2.骨干航空公司运营支线航空运输业务的动力不足。

首先，航空公司干线、支线独立运营是我国航空公司支线运营的主要模式。

支线不是为枢纽或干线机场输送客源，而是独立发展；航空公司不是激发扩大支线市场，而是涌往干线、热线，形成支线少人问津的不合理航线网络结构。

导致支线航线、航班较少，乘客乘机时间成本和价格均相对较高的结果，其后果则是尽管国家采取多种措施支持支线航空运输的发展，但其仍然发展缓慢。

其次，支线飞机运营成本居高不下是支线航空运输举步维艰的另一原因。

第一，相关税费高。

我国航空工业基础薄弱，特别是民机工业，因此我国民用飞机基本依靠进口，而支线飞机的相关税费包括进口环节关税和增值税合计为23%左右，高于干线飞机的7.1%。

第二，单座购机成本高。

通常一个50 座级的涡扇支线飞机的单座购机成本大约是40 万美元左右，远高于波音737 和空客A320 等干线飞机单座购机成本。

第三，单位时间维护费用高。

由于对发动机加速减速、起落架、机轮、轮胎和刹车、机身增压、舱门开关频率、缝翼和襟翼的使用等方面的影响，航段长度越短，每飞行小时维护费用越高，单位成本越高。

3.支线机场运营模式不合理。

虽然我国大部分支线机场归地方所有，但由于我国支线机场仍属于国有企业性质，企业习惯性的依靠政府财政补贴维持运营，从而缺乏市场竞争的意识和活力。

我国支线机场大多数都是3C 以上级别的机场，机场的高级别决定了机场设施维护的高成本，比如：高额机场设施维费、年检测费等。

而国内支线机场收入单一，非主营业务收入的比例低，使得机场入不付出，难以支撑。

同时，我国支线机场旅客吞吐量较小、航班架次少、机场利用程度低，加上缺乏适用机型，许多支线机场不能够支撑干线飞机每天一班的航班服务，因此机场的收益基础很薄弱，大部分机场处于常年亏损状态。