民用航空发动机使用寿命
空军5719航空发动机维修厂
空军5719航空发动机维修厂近日解放军报发表了关于空军5719航空发动机维修厂的八股文。
根据文中透露的情况来看，空军5719维修厂在我国先进涡扇发动机的延寿、维修、维护和再制造等方面贡献非常突出。
尤其是在发动机延寿和再制造方面，5719维修厂突破了众多核心技术使我国航空动力工业技术水平又有了质的飞跃。
延寿：让“心脏”更持久航空发动机寿命管理体系：在本国现役航空发动机寿命管理中,采用总工作寿命和翻修寿命对整机寿命实施控制，保证飞行安全。
发动机总工作寿命是指发动机在规定条件下,从开始使用到最终报废所规定的总工作时数。
我国歼十和歼十一装备的AL31F系列发动机的总寿命是900飞行小时。
我国重点建设的主力航空兵部队通常每年的训练和值班飞行时数可以达到240-300小时，也就是说歼十和歼十一战斗机通常每经过3-4年时间就需要更换发动机。
翻修寿命是指在规定条件下,发动机两次翻修之间的工作时间。
发动机翻修寿命是基于发动机在外场使用的安全和可靠性要求而给定的，主要取决于航空发动机关键部件的使用寿命，比如我们常说的热端部件（涡轮叶片、涡轮盘和燃烧室部件）。
发动机工作到了规定的翻修期限必须从飞机上拆下送到维修厂对发动机进行分解、检查、更换磨损或损伤的零件，对转子进行平衡，然后重新装配，在经过性能调整试车，交付使用方检验后，重新出厂。
差距明显制约作战：本国空军从上世纪90年代初确定了攻防兼备的战略空军作战思想后，随即在1992年迎来了第一批从俄罗斯进口的苏27SK重型战斗机，其动力系统AL31F发动机也随之走进国门。
此后，我国自主研制的歼十战斗机也在国产发动机进度较慢的形式下，选择了俄罗斯的AL31FN发动机。
至此，AL31F系列发动机变成了我国空军主力战斗机的顶梁柱。
AL31F系列发动机的翻修寿命为300飞行小时、总寿命900飞行小时。
与俄罗斯AL31F发动机同代的美国第三代涡扇发动机F100和F110的翻修期在800-1000飞行小时左右，总寿命在2000-4000飞行小时左右。
航空发动机寿命控制体系和寿命评定方法
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(中国航发西安航空发动机有限公司，
西安
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有影响安全性的故障或隐患；计算平均故障间隔时
间等可靠性指标，分析各项指标随寿命的变化趋势，
第1期
董红联等：航空发动机寿命控制体系和寿命评定方法
评估继续使用安全性、可靠性是否可以接受。
(2) 统计不同寿命段发动机性能衰减情况，确
定其衰减程度是否可以接受。
(3) 对不同寿命段的修理、换件、试车情况进行
and repair work of one type of aero-engine, and also has certain reference value for the life research work of
other aero-engines.
Key words：aero-engine；life control system；
不一，引进、测仿型号原始设计技术资料缺乏，给发
动机寿命确定和控制管理带来很大困难[1-3]。
国内在发动机寿命控制方面开展了大量的研
究。如甘晓华[1]研究了常用发动机定寿方法及现役
收稿日期：2020-06-25
发动机定寿特点；王通北等[2]研究并提出了西方发动
机定寿考虑的主要因素及思路、关键件安全循环寿
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民航发动机限寿件安全寿命预测方法
民航发动机限寿件安全寿命预测方法
白杰;马晨;王大伟
【期刊名称】《装备制造技术》
【年(卷),期】2015(000)001
【摘要】发动机限寿件是发动机安全运行的重要因素,为保证发动机的结构完整性,研究发动机限寿件确定安全寿命的方法.传统的试验方法存在许多漏洞,有必要研究新的定寿方法.对发动机限寿件进行安全分析,对三种确定安全寿命的方法,即试验方法、当量初始裂纹尺寸法和新相关性定寿方法进行介绍和分析比较.对符合新相关性定寿方法的沃克应力初始模型进行研究,给出疲劳试验结果处理的流程图.研究为发动机限寿件安全寿命的预测提供新的思路,同时民航局为编制航空发动机限寿件的适航指南提供参考依据.
【总页数】5页(P137-140,178)
【作者】白杰;马晨;王大伟
【作者单位】中国民航大学天津市民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学天津市民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学天津市民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300
【正文语种】中文
【中图分类】V23
【相关文献】
1.航空发动机限寿件使用寿命监视研究 [J], 赵勇;李本威;宋里宏
2.改进熵权逼近理想解排序法的航空发动机限寿件模糊风险评估 [J], 李元斌;孙有朝;李龙彪
3.民航发动机性能监控和预测方法的分析 [J], 吴迪
4.航空发动机限寿件概率失效风险评估的等效应力转化 [J], 丁水汀;郭祎玮;李果;周煜
5.发动机零部件的安全寿命确定 [J], 孔瑞莲;王延荣
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某型航空发动机使用寿命调控方案
某型航空发动机使用寿命调控方案冯 伟1 李世雄2(1,94580部队,安徽蚌埠 233000;2,95320部队,广东广州 510000)摘要:根据某型航空发动机实测数据,对发动机任务剖面低循环疲劳损伤统计数据进行了分析;从提高发动机使用可靠性角度,研究了某型发动机使用寿命调控方案。
关键词:航空发动机 可靠性 低循环疲劳寿命Con trol Concept of Serv i ce L i fe for an Aeroeng i n eFeng W ei1 L i Shixi ong2(1.No.94580Unit of A r my,Bengbu233000,Anhui,China;2.No.95320Unit of A r my,Guangzhou510000,Guangdong,China)Abstract:Based on measured data,the statistical data of the l ow cycle fatigue damage f or the m issi on p r ofile of an aer oengine is analyzed.The concep t of regulati on and contr ol for the aer oengine service life is devel oped t o i m p r ove its reliability.Keywords:aer oengine;reliability;l ow cycle fatigue life1 引言 航空发动机的使用存在许多人为的和其他不确定的因素;特别是军用发动机,在不同的飞行剖面,载荷显著不同。
在实际使用过程中,同型同批发动机,飞行任务不同,载荷不同,实际寿命相差很大。
即使是在相同条件下的同一飞行科目,由于飞行员驾驶操作水平不同,发动机也将承受不同的应力。
典型航空发动机整机寿命的研究
典型航空发动机整机寿命的研究摘要：航空发动机是飞机的心脏，其可靠性和寿命至关重要。
本文以典型辅助动力装置首翻期延长工作为例，分析了延寿工作的总体思路、关重件寿命研究的特点和方法，提出了厂内试车、返厂检查、外场领先使用的整机延寿试验方案。
同时提出了新工艺、新技术以及针对性分析和试验的改进方案，切实地开展研究和攻关工作，延长辅助动力装置使用寿命。
此外，结合我国航空发动机寿命研究工作的现况与特点，提出我国发动机寿命研究工作的发展方向，为后续发动机整机寿命研究工作提供借鉴。
关键词：航空发动机寿命研究整机寿命技术改进发展方向1 绪论近年来，我国航空发动机经历了测绘仿制、改型设计和自行研制的各个阶段，形成了一个完整独立的工业体系。
发动机的定寿与延寿工作已随同发动机性能要求的不断提高和排故改型设计的需要逐步开展。
发动机寿命已成为一项重要的技术和经济指标。
2典型APU整机延寿工作的研究目前在役军用航空涡喷、涡扇发动机，大多是对引进的苏联发动机进行修理、生产、测绘仿制和改进改型，对其原型机的寿命研究问题并无详细资料。
因此，必须对这些发动机的使用寿命进行评估，不断地进行定寿和延寿工作。
本文以典型辅助动力装置(简称APU)整机首翻期限延长工作为例，对航空发动机整机定寿延寿工作进行分析、研究和总结。
2.1辅助动力装置使用概况典型辅助动力装置实质上就是一种在高温、高压、高转速条件下工作的小型航空发动机。
APU主要任务是提供压缩空气和必要的电功率。
自首飞以来，APU寿命消耗较快。
为解决外场急需，启动了首翻期延长研究工作，采用逐步放开首翻期寿命的方式来保障后续试飞及使用。
2.2首翻期延长工作总体思路APU首翻期延长工作的实质，就是其阶段性延寿的过程。
在分析APU外场实际服役情况、获得实际使用载荷谱基础上，研究解决制约APU寿命的关键技术问题；针对影响关重件的材料、设计和工艺进行攻关，采取改进措施实现关重件寿命增长。
APU投入使用后，综合性能、可靠性和修理成本等因素，最终确定APU的首翻期。
全球民用航空发动机平均大修间隙时间
全球民用航空发动机平均大修间隙时间1. 介绍近年来，民用航空业发展迅速，飞机数量不断增加，随之而来的便是对飞机发动机的大修需求。
发动机是飞机的核心部件，其性能直接关系到飞行安全和飞机的经济性。
而大修间隙时间是一个反映发动机性能和使用寿命的重要指标。
2. 什么是大修间隙时间大修间隙时间是指发动机在正常使用情况下，从一次大修到下一次大修之间的平均时间间隔。
在这个时间间隔内，发动机需要保持良好的使用性能和稳定的工作状态，以确保飞机的正常运行和飞行安全。
3. 大修间隙时间的影响因素大修间隙时间受多种因素影响，主要包括发动机类型、使用环境、飞行时长、发动机设计和制造质量等。
不同型号的发动机有不同的使用要求和寿命特性，而使用环境则会对发动机的磨损和损耗产生影响。
长时间的飞行会导致发动机疲劳，而发动机的设计和制造质量则直接决定其使用寿命和大修间隙时间。
4. 全球民用航空发动机平均大修间隙时间的研究近年来，全球范围内对民用航空发动机的大修间隙时间进行了大量的研究和调查。
根据统计数据显示，不同型号的发动机其大修间隙时间存在着较大的差异。
部分发动机经过改进和优化，其大修间隙时间有所提高，而有些发动机由于设计和制造缺陷，其大修间隙时间较短。
而在不同使用环境下，发动机的大修间隙时间也会有所不同。
对全球民用航空发动机平均大修间隙时间的研究具有重要的实际意义。
5. 发动机制造商和航空公司对大修间隙时间的重视发动机制造商和航空公司对大修间隙时间非常重视。
发动机制造商通过不断改进和优化发动机设计和制造工艺，以提高发动机的使用寿命和大修间隙时间。
航空公司则通过严格的维护和保养管理，以及合理的飞行运行计划，来最大限度地延长发动机的使用寿命和减少大修间隙时间。
6. 前景随着航空业的不断发展和技术的不断进步，对发动机性能和使用寿命的要求也越来越高。
未来，全球民用航空发动机的大修间隙时间将会继续受到广泛关注和研究，发动机制造商和航空公司将会加大投入，不断提升发动机的性能和使用寿命，以确保飞行安全和航空业的持续健康发展。
航空发动机结构强度与疲劳寿命分析研究
航空发动机结构强度与疲劳寿命分析研究随着空中交通的快速发展，航空发动机的强度和疲劳寿命成为了当今航空工程领域研究的热点问题。
航空发动机的结构强度和疲劳寿命关系着航空工程的安全性和发展速度。
本文将探讨航空发动机结构强度和疲劳寿命的研究现状和重要性，并介绍相关的实验和计算方法，以期推进航空工程技术研究的进一步发展。
一、航空发动机结构强度分析航空发动机结构强度是指飞行中发动机受到各种载荷和变形的作用下能够保持不发生破坏的能力。
航空发动机受到的载荷主要来自于以下三个方面：1. 飞行负载：包括飞行过程中发动机及飞机的姿态变化、风阻等造成的载荷。
2. 引擎内部负载：包括燃烧过程中温度和压力的变化，转子的旋转、惯性变化和振动等。
3. 外力载荷：包括飞行中的颤振和飞机起降时的冲击负荷。
对于航空发动机结构强度的分析和计算可以采用实验和计算两种方法。
实验方法是通过在实验室或实际测试中测量载荷、变形、应力等参数，进而分析航空发动机结构强度的性能和安全性能。
此外，计算方法还需要基于材料力学和载荷分析等理论，运用计算机模拟技术进行计算和模拟分析。
二、航空发动机疲劳寿命分析航空发动机的疲劳寿命也是影响飞行安全的关键因素之一。
疲劳过程是指材料在受到载荷的影响下经历载荷循环后渐进性破坏的过程。
飞行中，发动机的受载情况是不停地进行循环加载和卸载的，这使得发动机部件的疲劳寿命成为航空工程研究的热点问题。
针对航空发动机部件的疲劳寿命分析，可以采用实验、计算和组合方法进行。
实验方法主要是通过构建模拟环境和载荷循环实验装置对发动机部件进行振动和疲劳试验，以获取疲劳曲线和疲劳寿命。
计算方法则是通过数值模拟分析，基于疲劳强度理论和材料力学，以计算出材料在飞行中的疲劳寿命。
组合方法则是将实验和计算结合起来，以获取更加精确的疲劳寿命预测结果。
三、航空工程技术的发展趋势和未来展望近年来，随着工业技术的飞速发展和新材料的推广应用，航空工程技术得到了快速的发展。
航空发动机磨损机理分析及寿命评估
航空发动机磨损机理分析及寿命评估航空发动机是飞机的心脏，负责为飞机提供动力。
然而，随着使用时间的增长和使用次数的增多，航空发动机的磨损会逐渐加剧，从而影响其性能和寿命。
因此，了解航空发动机磨损的机理，并评估其寿命，对于确保飞机的安全和可靠性具有重要意义。
一、航空发动机磨损机理分析1.磨损的概念磨损是指在接触面上由于相对运动而导致的材料表面物质的逐渐丧失。
在航空发动机中，磨损是由于高温、高速、高压、腐蚀等因素的作用，导致材料表面的微小颗粒逐渐脱落而形成。
2.磨损的分类根据磨损形式的不同，磨损可以分为以下几种类型：（1）磨粒磨损：由于常温下颗粒杂质或高温下氧化产物的存在，使工作表面与磨料之间产生碰撞和磨擦，从而引起被磨损部分的材料脱落。
（2）表面疲劳磨损：在高速、高频率的疲劳循环作用下，工作表面出现因微小裂纹逐渐扩展引起的磨损。
（3）腐蚀磨损：由于化学介质的作用，使材料表面出现腐蚀，导致材料的表面产生颗粒状脱落，引起磨损。
3.磨损机理在航空发动机中，磨损主要是由于以下因素的共同作用所引起的：（1）高速、高温、高压的气流对叶片等工作表面的冲蚀作用。
（2）燃烧产物对高压涡轮和热门结构材料的腐蚀作用。
（3）磨损颗粒的积累和覆盖。
（4）机械振动和冲击、疲劳循环等。
4.磨损形态航空发动机中常见的磨损形态有以下几种：（1）划痕：指叶片和盘根等工作表面的表面产生细微划痕，进一步加剧表面磨损情况。
（2）点蚀：指机械表面出现颗粒状的点蚀，容易引起裂纹的扩展。
（3）抛光：指工作表面因反复摩擦而使表面光滑度提高，进一步加剧表面磨损情况。
二、航空发动机寿命评估寿命评估是指对航空发动机进行寿命预测和寿命评估，旨在确保发动机长期安全、可靠地运行。
由于航空发动机的寿命评估受到多种因素的影响，因此需要采取一些先进的技术手段，如结构预测、时变可靠性评估、损伤容限和定期检查等。
1.结构预测结构预测是预测航空发动机各部件的寿命，并对各部件进行安排和调度。
民用航空器的适航和维修
民用航空器的适航和维修第七章第七章民用航空器的适航和维修第一节第一节民用航空器适航管理一．适航管理的意义和作用1．适航性(Airworthiness)定义：适航器适合在空中飞行的性质或性能。
作用：保证飞行安全。
只有适航性达标，才允许飞行，否则禁止飞行。
内容：1）航空器整体和某一部件、系统的安全性；2）外界环境和航空器的内在性质决定使用范围；3）适航管理时限：从航空器制造到整个使用寿命期。
2．适航管理及适航标准适航管理：针对民用航空器的制造、使用和维修的安全问题，由适航部门制定的法规，具有强制性，违者要承担法律责任。
适航标准：为保证民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。
适航管理的内容：1）1）制定和修改适航标准和审定监督规则；2）2）对民用航空器的设计进行型号合格审定；3）3）对航空器制造厂的生产进行审定，发放生产许可证；4）4）对注册的民用航空器进行适航检查，发放适航器适航证；5）5）对航空器的使用者提出要求和使用限制，监督航空器的适航完整性；6）6）对维修单位进行审查，发放维修许可证，监督检查维修的质量保证；7）7）对维修人员进行考核，发放执照，保证维修人员的技术水平。
适航管理的作用：保证航空安全，保证航空器安全运行。
二．适航管理机构1．国际机构：国际民航组织(ICAO)2．国内机构：民航总局适航司：立法决策；地区管理局适航处：执法监督；适航主管机构委任代表：基础工作。
三．适航管理的文件和证件1．文件《中华人民共和国航空法》：全国人大常委会通过；《中华人民共和国民用航空器适航管理条理》：国务院通过；《中国民用航空规章》CCAR：中国民航总局制定。
CCAR-25 运输飞机规章CCAR-33 发动机规章CCAR-37 航材、零部件和机载设备技术标准CCAR-45 民用航空器国籍规章CCAR-65 维修人员合格审定规章（到2007年12月止）CCAR-66 维修人员合格审定规章(2008年开始全面生效) CCAR-145 航空器维修许可审定CCAR-39 航空器适航指令。
民用客机主流航空发动机简介
美国GE公司所生产的所有飞机发动机型号商业飞机CF6 CFM56 CF34 CT7 GE90 GEnxGP7000军用飞机F101 F103/CF6 F108 F110 F118 F136 F404 F414 GE38 J79 J85 T58 T64 T700/CT7 TF34 TF39商用一般CF34 CF700 CFE738 CJ610 HF120 M601 GE Honda Aero BGA Turboprops发动机联盟（GP）的GP7000型和罗尔斯罗伊斯（劳斯莱斯）的遄达900型区别"发动机联盟"成立于1996年8月，是GE和普惠投资各占50%的有限责任公司，该公司负责开发、制造、销售新一代超大型（450座以上）宽体长航线客机系列的发动机，并为之提供技术支持。
A380一旦服役，将成为航空史上有效载荷最大的民用飞机，最初型号的航程为7650海里到8000海里，计划以后还要扩大航程，因而需要可靠的新推力级（310～340千牛左右）的航空发动机。
GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090这两款ETOPS（双发延程运行）发动机发展而来的，是一款基于成熟技术且不断改进的衍生体，恰好与罗·罗公司为A380设计遄达900的思路不谋而合。
遄达900 和GP7000是全新的发动机，但是他们所用的技术都是基于已经验证过的成熟技术，再以此为基础，不断改进创新，然后水到渠成--成功开发出相当推力级的发动机。
部件特色GP7000的机械部件由GE的核心机加上普惠的低压部分和齿轮箱组成。
GE的核心机包括：9级高压压气机，2级高压涡轮和低排放的单环燃烧室；普惠低压部分则包括：1级风扇，5级低压压气机，6级低压涡轮。
风扇采用空心钛合金宽弦后掠风扇叶片，这种叶片是为减轻风扇振动、提高抗外物损伤能力和减轻叶片质量而研究的，普惠在PW4084上已有运用。
空心风扇叶片并不是绝对空心的，在空腔中采用了一些加强的结构，而后掠的作用是降低叶尖进口相对马赫数的法向分量，从而降低叶片的激波损失，提高风扇的效率。
航空发动机使用场景
航空发动机使用场景
航空发动机是飞机的“心脏”，是飞行的动力源。
它的使用场景广泛，涵盖了民航、军航、商务航空等多个领域。
下面将从不同角度探讨航空发动机的使用场景。
一、民航领域
在民航领域，航空发动机被广泛应用于商业飞机。
当代的商业飞机通常采用涡扇发动机，这种发动机具有推力大、燃油效率高等优点。
在长途航班中，航空发动机能够稳定地提供动力，确保飞机的安全和舒适。
而在短途航班中，航空发动机的高推力使得飞机能够快速起飞和爬升，提高了飞机的运输效率。
二、军航领域
在军航领域，航空发动机被广泛应用于军用飞机和无人机。
军用飞机通常需要具备超音速飞行、高机动性和隐身性能等特点，因此航空发动机需要具备更高的推力和更好的燃油效率。
同时，航空发动机还需要具备快速启动、可靠性高和适应恶劣环境的能力，以满足军事行动的需求。
三、商务航空领域
在商务航空领域，航空发动机被应用于私人飞机和公务机。
私人飞机通常需要具备高速巡航和较长的航程，因此航空发动机需要具备高推力和良好的燃油效率。
公务机则需要具备快速起飞和垂直起降的能力，以适应繁忙的商务行程。
航空发动机的使用场景不仅限于民航、军航和商务航空领域，还涵盖了其他领域。
比如，航空发动机被应用于航空发动机试验台，用于测试和验证新型发动机的性能。
航空发动机还被应用于航空发动机维修和维护，确保发动机的正常运行和延长使用寿命。
航空发动机作为航空领域中不可或缺的组成部分，其使用场景广泛且多样化。
从民航到军航、从商务航空到发动机试验台，航空发动机都发挥着重要的作用，为飞机提供稳定可靠的动力，推动着航空事业的不断发展。
民用航空发动机150 h持久试验技术
业ERP 系统中的产品结构可看做是MBOM，它是指导生产的基础数据，不但有设计信息、工艺信息，而且还包括了生产管理信息，生产管理类信息需要由生产部门的人员来确定。
以纸质/电子工艺文件的离散管理将转变为以工艺BOM 为核心的工艺数据组织管理方式将是设计工艺和生产管理平台集成的有效路线。
基于PDM 系统建立和固化工艺BOM 的构建和更改业务过程，同步ERP 系统中一系列实物资源信息，实现工艺BOM 及其关联的工艺信息（工艺规程、工艺文件、物料、工艺装备、工作中心等）及时、准确向ERP 的传递、实现车间无纸化现场查看及数控程序管理与传递。
通过集成，为PDM 系统提供实时的企业资源应用状况，同时解决ERP 系统产品数据源头问题，实现设计制造一体化，促进产品不同业务的协调，减少手工干预和二次输入。
5 结语该文从质量管理要求的客观必要性入手，结合企业现状的整体信息化水平，围绕产品数据包归集的思路，分析了质量数据融合的逻辑和可行性。
同时研究了系统架构、质量数据结构采集关系，对产品研制过程各信息化系统和质量模块的数据接口逻辑和分配关系，形成了一套可以知道实际开发并取得预期成效的设计制造管理一体化平台，为后续产品研制过程的一体化能力建设奠定了良好基础。
参考文献[1]唐晓青，段桂江，杜福洲.制造企业质量信息管理系统实施技术[M].北京：国防工业出版社，2009.[2]乔立红，张毅柱.PDM与ERP 系统之间信息集成的实现方法[J].北京航空航天大学学报，2008，34（5）：587-591.图4 三维工艺协同管理平台集成示意图0 引言150h 持久试验试车是适航条款要求的特殊的演示试验，是一个重要的标志性里程碑，是世界各国发动机研制过程中不可避免的一个环节，GE、PW 以及RR 三大原始设备制造商（Original Equipment Manufacturer，OEM）都十分重视该环节，并且都十分谨慎地对待持久试验过程中出现的任何技术问题和故障。
民用航空发动机典型部件的疲劳寿命与可靠性分析
关键词：载荷谱，涡轮叶片，疲劳寿命，燃油泵，可靠性，三参数对数分布
IV
南京航空航天大学硕士学位论文
ABSTRACT
The purpose of study on fatigue life and reliabitily for civil aero-engine is actualizing the best maintaining decision and managing healthy. This text works over the methods of the fatigue life prediction for Civil aero-engine, and the methods of analysis of reliability for aero-engine’s accessories. For a real aero-engine, the fatigue life and reliability were anslysed. As a result, the data will be helpful for the maintenance, it can predict the date of maintenance. In the help of the analysis, we can maintain the aero-engine based on it’s operating, to maintain it in time. And , the maintenance cost will be reduced. Also, it is good for deciding the number of the parts. So , this text has worked as follows: (1)Collected a lot of data for running of a real civil aero-engine; Based on the Rain-flow Counting, wrote a programmed algorithm about stress-spectrum with c words. (2) Established a simple model of a real blade with UG, made an analysis with ANSYS. Predicted its fatigue life with an appropriate way. (3) Managed the real maintenance data, studyed the reliability of the fuel pump and the controller of oil system. The analysis data can offer some reference for maintenance and the mothball number of these parts. The study of fatigue life prediction and reliability, the analysis of the parts of a real aero-engine, all of them established the basic of the autonomic-maintain system for civi循环统计表 ..................................................................11 某型民用发动机（左发）转速循环统计表 ..................................................................12 某型民用发动机左右发平均转速循环统计表 ..............................................................12 某型民用航空发动机（平均一个起落）的排气温度工作时间表 ..............................13 主循环与有损伤的次循环（平均一次起落） ..............................................................13 DZ125 合金各温度的热导率 ...........................................................................................16 DZ125 合金各温度的弹性模量 .......................................................................................16 DZ125 合金各温度的切变模量 .......................................................................................16 DZ125 合金各温度的泊松比 ...........................................................................................17 DZ125 合金各温度的线膨胀系数 ...................................................................................17 DZ125 合金各温度的屈服强度 σ0.2...............................................................................17 DZ125 合金各温度的拉伸极限 σb .................................................................................17 发动机各个参数状态表..................................................................................................22 叶片叶根截面处应力及对应持久寿命 ..........................................................................22
民用航空发动机维修管理及其先进技术
民用航空发动机维修管理及其先进技术中国航空运输业的持续快速发展带动航空维修市场的持续快速增长，巨大的市场吸引着来自世界的目 ________ 光，同时也在很大程度上激发了国内民航维修企业扩展维修能力，以及国内航空工业界进入民用航空维修的积极性。
发动机的维修，正是其中•个具有重要战略意义且蕴藏着惊人经济效益的领域。
目前国内的民航发动机维修，主要是CFM56系列、PW4000. RB211 和V2500.不可否认，我们已经有-些跻身世界先进行列的企业和能力，但总体来看仍处于起步阶段：维修产量和效率低，核心技术能力不足，关键部件修理仍然需要向国外外包，高精尖设备只能从国外采购。
正因如此，这也是•个值得关注值得奋斗、大有作为的领域。
相信通过战略的眼光系统的规划、先进的技术与管理、民航维修企业和航空匸业界以及设备制造业密切合作，我们必将向着民用航空发动机维修领域国际最高水平稳步迈进。
___________________________________________________发动机维修靠的是先进的技术与管理，为了确保发动机维修的高质量和高效率，提升企业的竞争力，新成立的维修企业会尽量釆用最先进的匸艺和设备，而业内的资深企业会自发地对已有的维修工艺进行评估改进，力图跟上技术发展的潮流。
在新加坡的•些发动机零部件维修公司，在3 ~4年的时间，维修流程就全部实现了自动化的升级，与之相应的是维修量的几何增长，尽管也有-•些企业长期停滞不前逐步 ____________________________ 泄向萎缩关闭,但仍让人深切地感受到技术革新给企业带来的蓬勃生机。
发动机维修实际应用的先进技术_______1先进发动机分解/装配和试车技术发动机大修的第•步就是发动机的彻底分解，国外MR 0周期的平均标准是3~4天。
虽然分解过程不需要用到高精尖设备，但仍然有必要强调通过•系列的工艺方法，实现快速高效分解的重妥性，尤其是要确保将分解造成的零件损伤降到最低。
民用航空器的基本要求
民用航空器的基本要求一、引言民用航空器是指用于民航运输和其他民用用途的飞行器，其基本要求包括安全性、经济性、舒适性和环保性等方面。
本文将从这些方面逐一介绍民用航空器的基本要求。
二、安全性1. 结构强度：民用航空器在设计和制造过程中必须保证足够的结构强度，以承受各种外部载荷和内部压力。
2. 飞行性能：民用航空器的飞行性能要符合国际民航组织的标准，包括起飞距离、爬升率、巡航速度、最大高度等。
3. 飞行控制系统：民用航空器必须配备可靠的飞行控制系统，确保飞行安全，并能够在紧急情况下保障乘客和机组人员的生命安全。
4. 防火安全：民用航空器必须采用防火材料和设计，以防止火灾的发生和蔓延，并配备灭火装置和疏散设施。
5. 系统可靠性：民用航空器的各系统和设备必须具备高可靠性，以确保在各种复杂环境下的正常运行。
三、经济性1. 燃油效率：民用航空器的燃油效率是评估其经济性的重要指标，航空器设计和发动机技术的改进可以提高燃油效率，减少能耗。
2. 维修成本：民用航空器的维修成本要尽可能低，包括维修周期和维修费用等方面的考虑，以降低运营成本。
3. 使用寿命：民用航空器的设计寿命和使用寿命要长，以延长其使用时间和降低更新换代的频率。
四、舒适性1. 客舱布局：民用航空器的客舱布局要合理，包括座椅排布、通道宽度、行李舱容量等，以提供舒适的乘坐体验。
2. 噪音控制：民用航空器在设计和制造过程中要采取措施减少噪音产生和传播，以降低对乘客和机组人员的影响。
3. 空气质量：民用航空器的空气质量要符合卫生标准，包括空气循环和过滤系统的设计，以保证乘客和机组人员的健康。
五、环保性1. 废气排放：民用航空器的发动机要控制废气排放，减少对大气环境的污染，包括减少碳排放和控制氮氧化物等有害物质的排放。
2. 废弃物处理：民用航空器的废弃物处理要符合环保要求，包括废水、废油和废气的处理和回收利用。
3. 节能减排：民用航空器的设计和制造要追求节能减排，包括材料的轻量化、发动机技术的改进和飞行管理系统的优化等方面。
某型航空发动机使用寿命调控方案
第一作者简 介： 冯伟（ ９ ８ ） 硕士 ， １６ 一 ， 研究方向为航 空发动机可
靠性与全 寿命 。
很 昂贵的， 理想 的办法是研制 １ 种标准 的监视系统 ， 仅将其结构稍加修改就可 以用于多型发动机。利用 飞机 飞参 系统 记 录 的发 动机 参 数 ， 过 软 件控 制 的 通
统 记录数据 ， 以准 确地 掌 握 发 动机 在 整 个使 用 过 可 程 中 的工作 情况 。 而该 发动 机 载荷 随 工作 状 态 （ 慢 车、 额定 、 最大 ） 的变 化 而改 变 ； 实际 工 作 中 ， 在 其转 速 的变化 最直接 。所 以 ， 取转速 为载 荷参 数 ， 选 研究 使 用过程 中的低循环 疲劳 损伤 。通 过 疲劳损 伤 当量 折算 ， 出 以下 分析结 果 。 得 （ ） 同 的 飞行 员 在 执 行 相 同 的 飞行 任 务 时 ， １不 发动机 当量疲 劳损 伤 是不 同 的 ， 用 正态 概 率 坐 标 采 纸可 以推定其 符合 正态分 布 ； （ ） 同 飞 行任 务 剖 面 的统计 规律 基 本 相 同 ， ２不 但 统计 参数不 同 ， 种 差 异 不 会 因飞行 员操 作 水 平 这
不 同而显 著改 变 。
机， 飞行任务 不同 ， 载荷 不同， 际寿命相差很大 。 实
即使 是在 相 同条 件下 的同一 飞 行 科 目， 由于飞 行 员
驾驶操作水平不同， 发动机也将承受不同的应力。
与使 用有 关 的一系 列 问题 和多 次发 生的严重 事 故表明： 单纯 地 以发动 机 使 用 时 间作 为 发动 机 使 用 寿命 存在 较大 偏 颇 。发 动 机结 构 寿命 设 计 、 态 监 状
本 文分析 了某 型发 动机 的使用 寿命 调 控方案 。
航空发动机寿命评估与预测方法研究
航空发动机寿命评估与预测方法研究随着航空工业的发展，航空发动机成为了现代航空行业中不可或缺的关键元件。
然而，航空发动机在长时间运行过程中会面临飞行寿命的限制和机械故障的风险。
为了确保航空工业的安全和可靠性，航空发动机寿命评估和预测方法的研究成为了热门话题。
1. 航空发动机寿命评估方法航空发动机的寿命评估是对发动机逐步老化过程进行研究的过程。
直接评估航空发动机的寿命代价高昂，所以需要采用有效的间接评估方法。
下面介绍几种常见的航空发动机寿命评估方法。
1.1 飞行时间寿命法飞行时间寿命法是航空发动机寿命评估的常用方法。
它利用发动机在飞行过程中的实际飞行时间和飞行任务的复杂程度等参数来计算航空发动机开放寿命。
该方法的优点在于使用简单，能够快速估计飞行寿命。
缺点是无法考虑发动机在不同的环境和气候条件下使用的影响。
1.2 实际振动测试法实际振动测试法是一种基于实际测试数据的方法，通过分析发动机运转时的振动特性来评估其寿命。
该方法具有较高的精度和可靠性，可以识别出不同类型的振动，并为航空工程师提供有关发动机磨损和结构健康的数据。
1.3 寿命透视法寿命透视法是一种基于较早的发动机寿命数据来预测剩余寿命的方法。
该方法通过分析不同类型飞机的运行记录和发动机技术规格的工程数据，来预测未来发动机故障的概率和危险性。
这样，机务人员可以提前采取措施预防故障。
2. 航空发动机预测方法在航空发动机使用中，预测仍是一个重要的研究领域。
发动机预测的目标是准确预测其剩余寿命和未来性能，来帮助制定合理的保安计划和维护计划。
下面介绍几种航空发动机预测方法。
2.1 物理模型法物理模型法是一种预测航空发动机未来性能和寿命的非常有效的方法。
该方法利用发动机的结构和流体力学模型，通过测量实际数据和模拟分析，预报机器的未来性能和寿命。
这种方法需要大量的数据和计算，所以成本较高。
然而，其精度和准确性远高于其他预测方法。
2.2 统计模型法统计模型法是一种基于历史数据的预测方法。
《航空发动机适航规定》(CCAR-33R2
中国民用航空局令第207号《航空发动机适航规定》（CCAR-33R2）已经2011年1月30日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2012年1月1日起施行。
局长李家祥二〇一一年三月十五日航空发动机适航规定A章总则第33.1条 适用范围（a）本规定规定颁发和更改航空发动机型号合格证用的适航标准。
（b）按照中国民用航空规章《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）的规定申请航空发动机型号合格证或申请对该合格证进行更改的法人，必须表明符合本规定中适用的要求，并且必须表明符合中国民用航空规章《涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定》（CCAR-34）。
［2002年4月19日第一次修订］第33.3条 概述每一个申请人必须表明该型航空发动机符合本规定中适用的要求。
第33.4条 持续适航文件申请人必须根据本规定附件A编制中国民用航空局可接受的持续适航文件。
如果有计划保证在交付第一架装有该发动机的航空器之前或者在为装有该发动机的航空器颁发适航证之前完成这— 1 —CCAR33—R2些文件，则这些文件在型号合格审定时可以是不完备的。
第33.5条 发动机安装和使用说明手册每一个申请人必须备有在型号合格证颁发之前可供中国民用航空局应用，在发动机交付时可供用户使用的经批准的发动机安装和使用说明手册。
该说明手册必须至少包括下列内容： （a）安装说明（1）发动机安装构件的位置，将发动机装接到航空器上的方法及安装构件和相关结构的最大允许载荷；（2）发动机与附件、管件、导线和电缆、钢索、导管及整流罩连接的位置和说明；（3）包括总体尺寸的发动机轮廓图；（4）定义发动机与航空器和航空器设备，包括螺旋桨（如适用）的物理和功能界面;（5）如果发动机系统所依靠的部件不是发动机型号设计的组成部分，而发动机型号合格审定又要基于这些部件，则其界面条件和可靠性要求必须在发动机安装说明手册中直接规定，或者规定参考适当的文件;（6）必须给出发动机控制所需的仪表清单，包括控制发动机工作的仪表精度和瞬态响应的所有限制值，以评估在装机条件下该仪表的适用性。
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民用航空发动机使用寿命
随着民航业的不断发展和飞机技术的不断进步，民用航空发动机的使用寿命成为了航空公司和制造商关注的焦点之一。
民用航空发动机的使用寿命是指发动机在正常使用条件下能够安全可靠地运行的时间期限。
本文将从多个角度探讨民用航空发动机使用寿命的相关问题。
民用航空发动机的使用寿命受到多方面因素的影响。
其中最重要的因素是发动机的设计寿命。
发动机制造商在设计发动机时会根据工程技术和材料科学的发展水平，以及市场需求和成本考虑等因素确定发动机的设计寿命。
通常情况下，民用航空发动机的设计寿命在几万小时到几十万小时之间。
然而，设计寿命并不意味着发动机必然能够达到这个时间，实际寿命还受到使用环境、维护保养质量、操作方式等因素的影响。
民用航空发动机的使用寿命可以通过合理的维护保养来延长。
发动机的维护保养是确保其正常运行和延长使用寿命的重要手段。
航空公司和维修单位会根据发动机制造商的要求和维修手册的指导，定期对发动机进行检查、更换磨损件、清洗和校准等维护工作。
同时，航空公司还会建立健全的维修记录和维修保养体系，以确保发动机的可追溯性和质量可控性。
合理的维护保养措施可以有效地延长发动机的使用寿命，提高其可靠性和经济性。
民用航空发动机的使用寿命也受到飞行员的操作水平和飞行环境的影响。
飞行员在操作飞机时需要根据发动机的运行情况和性能要求，合理使用油门、推力和速度等控制手段，以减少发动机的磨损和损伤。
同时，飞行环境也会对发动机的使用寿命产生影响。
例如，高温、高湿度、高海拔等恶劣的气候条件会加大发动机的负荷和磨损，降低其使用寿命。
因此，航空公司和飞行员需要根据实际情况，合理选择航线和飞行高度，以减少对发动机的损害。
民用航空发动机的使用寿命到期后需要进行维修、改装或更换。
当发动机达到设计寿命或维修寿命时，航空公司需要根据发动机制造商的要求，对发动机进行拆解、检查和修复。
如果发动机的磨损和损伤超过了可修复的范围，航空公司则需要考虑更换新的发动机。
发动机的维修、改装和更换工作需要严格按照航空公司和制造商的规定进行，以确保飞机的安全和可靠性。
民用航空发动机的使用寿命受到多方面因素的影响，包括设计寿命、维护保养、飞行员操作和飞行环境等。
通过合理的维护保养和飞行操作，可以延长发动机的使用寿命，提高其可靠性和经济性。
当发动机达到寿命限制时，航空公司需要进行维修、改装或更换。
只有确保民用航空发动机的安全可靠运行，才能保障飞机的飞行安全和航空业的可持续发展。