造车!从比亚迪新能源汽车浅谈中国企业逆袭之路

造车！从比亚迪新能源汽车浅谈中国企业的逆袭之路2010年中国GDP超越日本成为全球第二，当时我们生产世界上超过70%的玩具，60%的自行车和40%的电脑成为全球工厂。但是形成对比的是2010年interbrand（全球最大的综合性品牌咨询公司）全球最佳品牌榜单中国企业无一上榜。这是因为中国虽然企业总量大、数量多，但大多为给别人代工的oem（原始设备制造商Original Equipment Manufacturer）企业，“世界工厂”这个称号表面风光，单实则绝大多数公式深陷在“代工、没利润、投入不足、缺乏技术、持续代工、没利润”的恶性循环中难以自拔。

于是我们开始求变，从2010年到今天，中国企业最漂亮的逆袭发生在手机行业。从不入流的华强北山寨机，到在苹果三星的阴影下苟延残喘的廉价低端机，再到2019全球智能手机出货量前十中有七家都是中国厂商。中国手机品牌可以说是完成了吃瓜群众完全没敢想象的成就。手机产业链已经够复杂了，操作系统、指纹识别、触摸屏、电源管理、图像传感器，生产链上重点公司加起来有上百家。而市场规模如果算上衍生的市场包括配件、内容订阅和服务总规模可以达到上万亿美元。这种体量不仅能造神出一个市值数万亿的苹果。还能继续推动华为、OPPO、小米等更多巨头，给中国人创造几千万的制造业和零售业的就业岗位。

那么我们会就此停下吗？其实每个中国人都会在心里想过这个问题：“中国工业到底可以走多高？”其实下一个答案倒是并不难找，自信的人早就不约而同的把目光投向那座耸立在每个人家门口的山峰，现代工业体系皇冠上的明珠：造车。

当你在公交车或者地铁上被记得焦头烂额的时候，或者骑着小电驴遇到突然下大雨的时候，正好又看到女朋友坐上别人副驾的时候，你是否暗暗发誓我要买辆汽车？对吧？汽车是通俗意义上最吸金，人类最绕不过去的王道工业产品。当然，这也意味着造车的门槛更高、技术山头更多，意味着中国想分这一杯羹更难。不过大家也都知道，前些年随着新能源汽车的概念横空出世，好像一个全新的风口已然来临。国家瞅准机会立即押注，很多车企一窝蜂的涌上来开始做这件事，做了几年，有倒闭的、有坚持的、也有出头的。现在就让我们来聊聊中国造车为什么那么难。

1885年，卡尔本茨在德国曼海姆制造出第一辆内燃机汽车，这标志着现代汽车的诞生。次年戴姆勒制造出打在四冲程发动机的四轮汽车，奠定了现代汽车的基本构造。车造出来自然是要卖的，当时汽车作为新兴产物、产量低并且价格贵。几乎每一个购买汽车的客户都是事业

有所成就的中产阶级，他们购买汽车后经常举办比赛。戴姆勒汽车公司的以为客户叫作埃米尔·耶利内克，他驾驶着以他女儿命名的汽车夺得冠军，兴奋之余建议戴姆勒公司以梅赛德斯作为旗下新款汽车的名字。于是便有了有戴姆勒公司的梅赛德斯系列汽车，一战后奔驰与戴姆勒合并，这便是现在梅赛德斯奔驰的由来。现在我们提到奔驰，脑海中浮现出的关键词往往是“豪华”“高端”，由与其汽车发明者的身份奔驰汽车在营销推广方面更乐于将自己的历史地位展现给客户，甚至可以说奔驰汽车的方方面面都要围绕营造“豪华感”来服务。

除去以奔驰为首的德系车，我们平时生活中也常见到日系车。“车到山前必有路，有路必有丰田车”。这句成功的广告语，那说的就不是豪华了，而是耐操，这就是后来者的命运。丰田集团的创始人，丰田佐吉一开始是做织布机的，做成织布机大往后他去欧美旅游，看到满大街都是汽车就想着振兴日本工业。怎么振兴？只能从拆别人车借鉴开始，果然是读书人，不寒碜。1934年丰田太子丰田喜一郎买了一台克莱斯借鉴造型，又买了当时最受欢迎的德国产DKW 小奇迹牌汽车，交给丰田佐吉的侄子（丰田英二）进行拆解仿制。1935年丰田终于弄出了一辆G1卡车和一辆A1轿车，不过被外人嘲笑是南瓜，上街路试也被日本人看不起。不过丰田的运气还是可以的。赶上二战，得到日本政府大力支持搞着搞着成为日本军方车辆的主要供应商。战争结束后，日本工业百废待兴，丰田瞅准时机改造卡车工厂，开始为普通市民造小型轿车。在1966年，丰田推出重量级产品“卡罗拉”，由于经济、耐用的市场定位，横扫市场，带着丰田品牌芜湖起飞。

从奔驰和丰田的例子我们可以看到，要想发展汽车这种高技术、高成本的制造业，政府扶持、历史机遇、技术积累都是十分重要的因素。中国如果要发展燃油车的话，你想想：政府扶持没有，因为没理由，历史机遇没有，因为没打仗。技术积累可能有一点吧，拧螺丝。除此之外还有另外一个问题，就是品牌没有故事。问就是凭空出现的，那消费者要买你，凭什么呢？这就是现实。解决这个问题只有两个办法，一是政府主导，先在别的领域用起来。我们没有丰田在战争时期的历史机遇，那就只能是政府在官方层面的配车上先用让民众看到国产品牌的车也是可以开的，也没有那么容易坏，这是第一步。当然，这只能解决品牌故事有没有的问题，而不能解决故事有没有内涵和豪华附加值的问题。第二个办法，就是绕过内燃机，直接以全新的技术和概念搞颠覆性的降维打击。特斯拉横空出世就是这样。直接以全新的技术和概念搞颠覆性的降维打击。马斯克的商稿都是怎么写的？马斯克习惯使用被称为第一性原理（广义解释：从头计算，不需要任何实验参数，只需要一些基本的物流常量，就可以得到体系几台的基本性

质的原理）的底层思维，意思就是我做产品就不参考过去的那些老产品，这样就不会陷入做产品就是一定要这么做的思维定式，从而才能制造出真正创新的产品。听上去很有道理是吧，不然特斯拉怎么下个雨车里到处漏水呢？可能这就是完全创新的代价之一。

说到这里，可能有朋友已经发现了，前面两个解决办法，好像这几年新能源车都有在做啊。是的，新能源汽车确实是中国车企遇到的一次非常难得的历史机遇，在政策红利和特斯拉故事带动的资本市场的双重驱动下。中国新能源品牌如过江之鲫，突然全冒出来了。我们就提取国产品牌中较突出的相对有技术积累的一家车企为例，来聊聊国产汽车弯道超车这件事。它是谁呢？其实选择也不多，就是比亚迪。

1995年，王传福在深圳注册了比亚迪实业，主要生产镍镉、镍氢电池。当年的大哥大售价可以达到上万元，技术出身的王传福认为只要有制造电池的能力，和对电池要求越来越高的移动通信设备市场，比亚迪就一定能成。时势造英雄，两年后的1997年，经济危机使全球的电池价格暴跌。比亚迪凭借成本优势占领全球金40%的市场份额。2002年，比亚迪在香港上市，次年成为全球第二大充电电池生产商，同一年收购了秦川汽车，正式开始图谋造车。其实在2002年这个时间点，电脑都还没普及呢。连疯子都会觉得一家做电池的中国厂商要造车绝对是疯了，但可能胜利果实一般都属于冒险家吧！现在看来比亚迪能做这个决定还是蛮厉害的。初入汽车制造行业的比亚迪人生地不熟，最开始推出的福莱尔车型市场反馈并不好。一个典型的“闭门造车”产物。怎么办呢？比亚迪只能和丰田学习，通过购买多款汽车进行拆解和逆向研发，反复打磨。2005年，比亚迪呕心沥血推出F3，终于敲开了汽车市场的大门。当时的中国确实和当时的日本很像，也是百废待兴，家用小轿车市场也是一年比一年火热。于是F3当时半年卖了三万多辆，把比亚迪汽车的主要产品售价拉到7万人民币左右。这为接下来进一步研发攒下了钱，还有信心。

我们都知道比亚迪是做电池起家的，所以比亚迪也有执念，就是他从一开始就没有放弃对新能源汽车的幻想。因为新能源可以放电池啊！这是他老本行啊。所以其实在2006年，型号为F3e的纯电动汽车就被比亚迪弄上了北京车展，但我们都知道，电动车想上路是要充电桩的，那也不是一两个电动车厂能搞定的事，所以，当时纯电动车很难大规模使用。比亚迪没办法，最后搞了个F3DM上市了。DM简单理解就是混动，里面是有发动机的，但是还是要塞一

个电动机进去。为了进一步提升车辆品质，比亚迪于2009年收购了日本模具三巨头之一荻原旗下的馆林工厂。这家公司算是日本模具产业的牌面，当年是汽车冲压模具的最大制造商。这件事给日本人造成了一点惊吓，他们将其称之“荻原冲击”，日本的“中国威胁论”也在那时候开始发展。那么时至今日，中日在模具产业上的力量对比已经发生了逆转，东京大学教授中川威雄认为，两国模具产业品质和技术实力的差距已经很小。这是技术方面。市场方面，中国在2012年就超过日本了，现在模具产业整体规模已经接近日本的两倍。

话说回来，这一次比亚迪通过收购外资企业，提高了自身模具加工精度，同时还收获了荻原馆林工厂原有的技术人员和高级管理人才，他们对模具加工的态度和更科学的管理模式被比亚迪学到了。那自然就是回国开会，赶紧学起来嘛。通常情况下，我们认为自主品牌的形成需要足够长时间去积累技术。这也是大部分中国企业正在走的一条路，先模仿后转型，但是在残酷现实中。受制于效益、行业等多方面原因，并不是每一个企业都有慢慢积累技术的机会，我们将OEM企业转型之路分为网络关系构建、模仿学习、创新投入和国际化行为四大类。

其中网络关系构件说的就是企业与不同领域的一流企业合作，比亚迪在早期代工设计电池的时候就与松下达成合作。推动了技术研发进度与国际影响力，模仿学习和创新投入，分别是对新进产品进行拆解，逆向研发和产业提前布局，早年比亚迪通过研究大量专利技术进行组合集成，有特别早的押注新能源，这两个点都做到了。这使得比亚迪成为国内最大的新能源汽车制造商。最后国际化行为，比亚迪又是收购又是出国学习。其实从头贯穿到尾都没少干。比亚迪还和发展心路历程相似的丰田达成合作，成立合资公司，开发新一代新能源汽车。

现在回答文章开始提出的问题，为什么中国造车那么难？你看，即使电池起家的比亚迪通过OEM积累产业技术，后又收购秦川汽车和荻原馆林工厂，成功地走上一条教科书式的道路。但由于燃油车核心技术壁垒堆的足够高，比亚迪时至今日仍然走的是性价比路线。这个问题怎么解决？唯一的办法只有重仓押注，前面提到的第二种解决思路及发展新能源，弯道超车。这个弯并不是抖机灵的弯，故意的弯，而是只能这样弯。哪怕纵观商业史，后起之秀，都是这样弯的。不然你凭什么打败拥有先发优势，挡在路中间的巨头呢？靠付专利费吗？我们知道，新能源车使用电能驱动，电池在其中的重要程度不言而喻。但除此之外电动车还有一个关键技术：IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。如果说电池是电动汽车的心脏，那么IGBT技术就决定了电动汽车的脑子。此前车规级IGBT市场一直被英飞凌、富士电机等外资企业所把控。2008年，在股

神巴菲特投资比亚迪之后，比亚迪收购宁波中纬积体电路。当年这场收购导致比亚迪的股价狂跌，说明市场对于之后成立的比亚迪微电子并不看好。当然了，要是以别人的看法为主，那干脆什么事都做不成了，是非成败还是看自己。2013年，比亚迪推出王朝系列首款车型：“秦”，搭载的就是自主研发的IGBT芯片。2018年又发布IGBT4.0，关键性能指标达到全球领先水平。2020年4月份比亚迪宣布比亚迪微电子完成重组，更名为比亚迪半导体，成了国内最大的车规级IGBT厂。三十多家投资基金这时候入场做战略投资下注了，这就是先行者的力量。差不多同一时间，比亚迪还非常高调地发布了刀片电池，这种在物理结构上经过重新设计的磷酸铁锂电池成组后，体积比系统能量密度能提升50%。而他最大的优势是很难很难起火。按照比亚迪的说法，需要彻底将自燃从电动车的字典里抹去。这其实解决了用户对于新能源车几乎是最大的一个担忧，就是大众通过这么多年使用某手机和开电瓶车的经验，普遍有一个电池容易起火的印象，电动车里有那么多电池，遇到事故怎么办？刀片电池在针刺、挤压、碰撞的条件下，安全性相比其他电池，已经是好了太多太多了。在流传较广的针刺实验中，其他电池被刺穿后，表面温度四五百摄氏度以上，而刀片电池表面温度在六十摄氏度以下。总之，目前的电池产业简单来说其实做的是一个选择题，往往是能量密度越高就越容易起火，就非常矛盾，那么刀片电池其实就是比亚迪提交了一份非常值得吹的答案。

最后说回来世界知识产权组织有一份《2019年世界知识产权指标》，可以看到中国在多项评估指标居世界领先地位。简单来说就是虽然我们目前的专利数还不够领先，但年新增专利能占到一半左右。这个数据的市值并不是一群研究人员在背后门头写书，本质是近几年中国制造业的大趋势是在转型升级。可以说，经过几年世界工厂的原始积累，中国企业开始逐渐开始掌握本行业核心技术或是布局未来可能成为核心的技术，整体产业从OEM向ODM和OBM转型。也有越来越多的企业通过海外并购的方式，快速提升实力和管理方案。这就意味着自主品牌正在努力发展。再具体到比亚迪，这个月他们终于把自己进攻豪华档位的野心产品：“汉”掏了出来，纯电款卖23万起，流出的测试数据显示，3.9秒加速破百，80千米每小时，通过麋鹿测试和32.8米百公里刹车。在我们直男的世界里，诚意属实到位。安全性上，刀片电池，车顶激光钎焊，车身包含100公斤的1500HS热成型钢。是国产量产车中最多的。全系标配11气囊6摄像头。车内饰用婴儿级涂装工艺。豪华性上，外观龙颜设计，内饰上NAPP真皮、天

然真木、真铝等高级材质堆的比较多。

总而言之，结合这款车的售价比亚迪确实把配置在有限的成本里堆到了顶，香的不行。我觉得这应该是成为国产品牌逆袭的基本操作。你用实实在在的东西去打动用户，用户自然会买单。最后，国产品牌还有一个最难解决的问题：不会讲品牌故事，就无法进攻高价位区间。你没有故事就拉不起来品牌附加值，这点上国外品牌就会玩多了。特斯拉，就是从上而下的布局，资本现行直接点科技树，直接到百万级的车。赚不赚钱，容不容易坏根本无所谓，给大家造成豪华车的印象就可以。但是像比亚迪为代表的国产品牌大多是从代工干起一步一个脚印从尘土里走出来的，他们不激进，慢积累，一直在艰难的寻找机会，但唯一的问题就是他们没有天降猛男型的英雄故事，比亚迪可能也在着手改善这个问题，我看到他们做了一个宣传片，汉为观止，从历史和文化的角度解读了汉给中国人塑造了哪些文化价值，这个思路我非常喜欢，历史上汉赋予了我们独一无二的文化传承。

近代开始中西融合，用同时精通中国彩墨和西方油画的画家来体现，现代未来的科技创新，最典型的是中国航天，我们从不行到被封锁，到挤进世界前列，航天故事算是每个有理想的科研人心中的白月光。我知道比亚迪想表达什么，历史机遇已经摆在眼前，中国企业走向崛起的路正在脚下，这次我们到底能够走多远呢？汉，这款车带着比亚迪忐忑又不屈的心气出窍了。