信号系统各厂家优劣势比较

信号系统厂家技术交流总结
目录
一、潜在供货方的情况 (4)
1、合资情况 (4)
2、中、外方的项目分工 (5)
3、中方的项目实施能力 (5)
3.1中电十四所 (5)
3.2卡斯柯 (6)
3.3中国通号 (6)
3.4交控科技 (7)
3.5自仪泰雷兹 (7)
3.6日立 (7)
3.7浙大网新 (7)
4、售后服务保障 (8)
3.1中电十四所 (8)
3.2卡斯柯 (9)
3.3中国通号 (9)
3.4交控科技 (9)
3.5自仪泰雷兹 (10)
3.6日立 (10)
3.7浙大网新 (10)
二、技术方案 (12)
1、中、外方的供货划分 (12)
3.1中电十四所 (12)
3.2卡斯柯 (12)
3.3中国通号 (12)
3.4交控科技 (13)
3.5自仪泰雷兹 (13)
3.6日立 (13)
3.7浙大网新 (13)
2、针对南昌项目，拟供技术方案的使用业绩 (14)
3.1中电十四所 (14)
3.2卡斯柯 (14)
3.3中国通号 (16)
3.4交控科技 (16)
3.5自仪泰雷兹 (17)
3.6日立 (17)
3.7浙大网新 (17)
3、主要技术特点 (18)
3.1 安全计算机平台 (18)
3.2 DCS的有线网络 (20)
3.3 DCS的无线网络 (26)
3.4 联锁的架构和设置方式 (30)
3.5 车载ATC的架构与冗余方式 (36)
3.6 列车安全制动模式 (41)
3.7 应答器 (48)
3.8 列车测速定位方式和特点 (53)
3.9 列车驾驶模式的转换方式 (57)
3.10 CBTC模式及非CBTC模式下的联锁控制 (65)
3.11 自动无人折返 (68)
3.12 维护支持系统 (70)
3.13 定修段/停车场转换轨的设置原则 (74)
3.14 区域控制器和线路控制器的设置原则 (76)
3.15 节能措施 (77)
三、专题 (80)
1、CBTC模式下的信号机显示方式及其对比 (80)
2、车—地无线通信信号与PIS的EMC (84)
3、信号对车辆的接口要求 (86)
4、施工阶段的动车安全管理 (86)
5、维护方案 (86)
6、项目管理的经验与教训 (86)
7、在信号系统中增加行车调度命令发布子系统（类似铁路CTC中行车调度命令发布系统）的可行性分析 (86)
一、潜在供货方的情况
1、合资情况
2、中、外方的项目分工
3、中方的项目实施能力
3.1中电十四所
十四所是从事国防电子科技研究和各类军用、民用电子系统工程及其装备的设计、开发、生产、安装、服务的大型综合性电子技术研究所；隶属于中国电子科技集团公司，是国内最大的综合性电子技术研究所。

通过技术合作和关键技术转让承接工程项目，锻炼队伍，培养人才，引进、消化和吸收外方的技术以及项目管理、质量管理和安全管理等经验，至今为止十四所共承接了十多个轨道交通信号系统项目，其中六个项目已建成开通、四个项目在建。

通过这些工程项目的实施，十四所与德国西门子公司、日本京三公司签订了相
关的技术转让协议，并通过技术合作与转让，十四所已经完全掌握了系统设计、ATS、计算机联锁等子系统设计、工程设计、工程数据准备、子系统的调试和系统的集成与验证、测试开通等各项工作的技术，并建立了一支专业化的信号系统工程项目策划和实施团队，具备了针对每个工程项目特点和需求，从项目投标、执行、研发、开通以及售后服务全过程的策划、管理和实施等能力。

3.2卡斯柯
卡斯柯信号有限公司作为ALSTOM的合资子公司，在技术转让方面具有得天独厚的优势，从2008年开始母公司ALSTOM就开始对卡斯柯进行全面的技术转让，目前除平台由ALSTOM维护、极少部分ATC核心部件由ALSTOM供货外，其余设备的供货、系统设计、测试、集成、项目管理、安装调试及质保服务均由卡斯柯负责。

截止目前为止ALSTOM已向卡斯柯转让了5套FIVP（工厂集成验证平台），使得各个并行的CBTC项目能够更加快速可靠的执行，提高了系统验证和现场仿真的的效率。

卡斯柯人力资源丰富，员工总数超过1000人，具备年交付6条以上CBTC项目的能力。

目前我方已在国内成功开通8条Urbalis888 CBTC项目，锻炼出了优秀的项目团队和积累了宝贵的经验。

3.3中国通号
3.4交控科技
交控科技拥有一支制度完善、管理严格、工作严谨、能力一流的项目管理团队，现拥有每年5条线并行建设的项目实施能力，其中2012年已有两条线正在项目建设进行中。

3.5自仪泰雷兹
自仪泰雷兹将作为今后新项目的实施总承包方，自成立之初就继承了两家母公司上海自仪和泰雷兹在中国大陆地区的所有技术、管理、人力和业绩等资源。

其中已有业绩包括：上海6、7、8、9、11号线及相应延伸线，北京4号线、大兴线，广州3号线、机场线和武汉1号线。

目前正在实施的项目包括：9号线三期、上海11号线二期、上海11号线二延、上海11号线花桥延伸段、武汉1号线三期项目东西延伸、广州3号线26列车增车、北京4号线13列车增车和南京机场线等项目。

3.6日立
针对南昌项目还未确定中方的合作方
3.7浙大网新
●我方实施并已开通运营项目如下表所示：
4、售后服务保障
3.1中电十四所
十四所秉持“不把麻烦留给您”的服务理念，具有主动服务、超前服务的意识，充分发挥国产化总成单位的优势，一切为用户着想，努力追求顾客最大的满意度，在提供优质的技术服务的同时也提供优质的售后服务及相关保障。

售后服务是十四所全面质量管理中的关键环节。

在售后服务期内，十四所对所提供的各种设备提供保修，同时派遣专业技术人员追踪所供设备的运行性能，以保证在正常维护条件下完成规定的服务。

根据目前城市轨道交通行业的一般招标要求，信号系统的质量保证期为两年，质保期从系统投入商业运营开始起计算。

在质量保证期阶段，十四所提供信号系统设备的质量保证，保证系统正常、安全地运行，保证提供质保期内发生故障的信号系统设备维护的技术支持。

在质量保证期内主要进行如下工作：
●在项目所在地长期配置售后服务人员，24小时待命解决可能出现的系统
故障，保证信号系统/设备故障的清查和排除；
●在项目所在地设立备品备件库，为系统运营提供充足的备件供应，保证及
时更换出现异常而不符合合同或设计文件要求的部件；
●调查研究并整改发现的异常问题及反复出现的问题，并进行相应整改使其
满足要求；
●支持业主的运营部门作好行车管理工作并提供相应技术支持。

基于十四所和西门子公司在交通系统信号领域内多年的经验，我们有能力在质保期结束后继续提供优质的售后服务。

在质保期结束后，十四所以及西门子公司将采取多种手段确保为业主方排忧解难，具体服务内容包括：
●建立7*24小时客户服务热线，确保畅通，及时按照客户要求提供技术支
持服务；
●可根据客户要求提供代为运营维护、代为培训维护人员及延长质保期在内
的多种额外服务，并可为建立本地化的专业技术团队提供技术支持；
●依靠在本地建立的备品备件库和高效快捷的物流服务，努力提供全系统生
命周期内的备品备件供应和系统升级支持服务；
●全力推进信号系统设备国产化的实施进程，力争售后保障服务和备品备件
供应将完全以本地为基础进行，大大提高全面售后服务响应速度和售后服
务质量。

3.2卡斯柯
卡斯柯信号有限公司自1986年成立以来，按照铁道部等的技术管理规定和技术政策，积极服务于中国国铁、地铁、厂矿企业等铁路信号事业。

产品覆盖铁路信号的各个领域。

公司上下一直秉承的宗旨是：系统安全可靠运行有赖于产品的质量和良好的客户服务。

因此客户服务对我们来讲是一项协及全公司范围内的系统工程，而不是简单的部门行为。

基于此，卡斯柯公司建立了一整套贯穿于公司整个经营活动中的（如下图所示）垂直沟通、闭环管理的客户服务体系。

3.3中国通号
按照合同文件中的技术、功能要求提供售后服务及系统所需的备品备件，以保证整个系统安全可靠地运行。

主要分在质保期以内的售后服务及承诺以及在质保期以后的售后服务及承诺。

3.4交控科技
由于北京交控科技有限公司掌握了完整信号系统的核心技术，故拥有完整的售后服务体系及专业的售后服务团队，并且具有丰富的系统维护经验，可以完全满足用户的售后服务需求，具体体现在：
●售后服务理念与原则：秉承“迅速、高效、友善、优质”的售后服务理
念，坚持“用户至上”的服务原则，为用户提供服务；
●迅速：即需求响应迅速，严格按照与用户约定的时间提供服务；
●高效：即服务过程高效，确保高效率的完成对用户的服务；
●友善：即服务态度友善，对待用户像对待朋友一样热情、耐心；
●优质：即服务结果优质，力争服务结果得到用户的高度满意；
●用户至上：一切服务围绕用户而展开，做到100%响应用户提出的需求。

●科学的售后服务管理体系：交控科技始终将售后服务质量作为售后服务水
平的标尺，我方在每次为用户提供售后服务后，均请用户为本次服务进行
满意度评价并提出相关建议，我方会根据用户的评价及建议及时的对我方
售后服务工作进行改进及完善；
3.5自仪泰雷兹
自仪泰雷兹作为发改委批准的信号国产化实施单位，将100%获得泰雷兹集团的SelTrac® CBTC移动闭塞技术，目前国产化正在进行。

在今后项目交付给客户后，自仪泰雷兹将100%承担售后服务工作，其中的售后服务保障措施包括：
A．质保期内，在客户所在地长期驻扎，24小时待命解决可能出现的系统故障；
B．质保期内，在客户所在地设立备品备件库，为系统运营提供充足的备件供应；
C．在质保期外，将建立7x24小时客户服务热线，随时按照客户要求提供技术支持服务；
D．在质保期外，提供全系统生命周期内的备品备件供应和系统升级支持服务；
E．在质保期外，可与客户协商进行代为维护、代为培训维护人员及延长质保期在内的多种额外服务；
F．得益于国产化的顺利实施，自仪泰雷兹的售后保障服务和备品备件供应将完全以本地为基础进行，无需去国外采购备件或要求国外人员提供技术服
务，从而大大提高了售后服务响应速度和售后服务质量。

3.6日立
由中方提供售后服务，日方负责技术支持
3.7浙大网新
●质保期内
在质保期内，我方免费提供足够的备品备件及材料，以满足维修及更换的需要，使系统于各种维修期间的停顿时间尽量减少。

我方将出席由业主或业主代表主持每月一次的维护服务检查会议，并在会议前七天提供当月的质保期服务报告供会议讨论及检查。

在每次服务呼唤后，我方还将提交一式两份的服务呼唤报告给业主作记录。

此服务呼唤报告内容包括被呼唤的时间、原因、所做的跟进工作、行动及恢复正常的时间。

我方每隔六个月将与业主进行一次安全及服务表现巡查，并按事先提交业主审查并批准的安全及服务报告格式提交安全及服务表现巡查报告给业主。

我方将有关服务内容纪录在特定的记录簿内，此纪录簿将放在信号设备房内或经业主同意的地方。

此特定纪录簿内纪录每次例行或服务呼唤的详情工作及负责工作人员的姓名等。

此类内容将包括在每月服务检查报告中。

在每次工作后我方负责清理现场的物料，垃圾及剩余物资等，使工作地点保持整洁，如维修工作只能在非行车时间内进行，比如一些需要关闭信号系统或是在公共区操作的维修工作等，必须经业主事前允许及安排。

我方将按业主所提供的维护记录数据系统将所有维护记录输入并存档。

我方的质保小组将与维修中心配合，以便安排信号系统进行维修。

所有担任质保期服务工作的员工严格遵守业主所确定的安全作业程序。

质保期内所需要的专用仪器仪表设备及工具、备品备件等均由我方自备。

质保期服务标准：
质保期后
在质量保证期届满后，我方将根据我方在本项目中所做出的承诺、与业主签定的有关合约及我方的质量程序文件继续提供售后维护支持服务，针对业主每次技术支持请求，我方承诺在24小时内给予回应并解决，针对部分须返厂维修的设备及器件，我方将在在约定的时间内给予完成，具体时间由双方在合同或是有关合约中另行约定；须我方提供现场技术支持时，我方将按照与业主约定的时间派员到达现场，实施技术支持。

我方还将按照公司程序文件的规定，由公司售后服务中心定期或不定期的对业主进行回访，并将售后服务的有关内容及质量与业主进行充分的沟通，以促进我方更好的为业主提供满意的长期的技术支持和服务。

二、技术方案
1、中、外方的供货划分
3.1中电十四所
3.2卡斯柯
Urbalis888信号系统中，联锁、ATS、综合维护支持系统全部由中方卡斯柯信号有限公司提供，数据通信子系统由中方负责采购集成。

轨旁ATP/ATO控制器的3
取2平台（ZC/LC）和车载ATP/ATO控制器（CC）的绝大部分关键部件（包括主要
电路板，机械部件）也已实现了国产化，经阿尔斯通交通股份有限公司（简称
ALSTOM）向卡斯柯技术转让后，由ALSTOM和卡斯柯共同指定审计通过的国内合格
供应商生产；目前只有轨旁ATP/ATO控制器和车载ATP/ATO控制器的几块小的板卡
由ALSTOM提供；轨旁ATP/ATO控制器和车载ATP/ATO控制器的所有部件的组装、
集成和测试，由卡斯柯严格遵循ALSTOM的技术标准和质量要求完成。

此外
Urbalis888项目的所有设计、测试、集成、安装调试及项目管理全部由卡斯柯信
号有限公司负责。

3.3中国通号
CRSC和Bombardier公司联合提供的CBTC信号系统由多个不同的子系统构成，双方供货分工如下所示。

CRSC 提供：
– DS6-60正线及车辆段联锁系统（2乘2取2）
– ATS系统，包括中央ATS、本地ATS及定修段/停车场ATS
–服务与诊断系统
–微机监测系统
–轨旁基础设备
Bombardier提供下列ATC子系统
– RATP、RATO子系统
–有源信标和无源信标
–数据通信系统
–车载VATC子系统
3.4交控科技
国产CBTC系统
3.5自仪泰雷兹
得益于国产化的顺利实施，项目总承包方自仪泰雷兹将提供100%的设备供货，无需外方泰雷兹加拿大信号公司提供任何设备供应（关键设备/板子除外）。

3.6日立
中方：ATS，CI
日方：ATP/ATO
3.7浙大网新
2、针对南昌项目，拟供技术方案的使用业绩
3.1中电十四所
从南京地铁一号线项目开始，十四所与西门子公司成功地合作了多个工程项目，特别是针对CBTC信号系统，双方已陆续合作了4个项目，并已经成功地按期一步开通了两个项目。

目前，开通的两个项目至今一直保持着良好的运营业绩，并得到了业主的充分肯定。

3.2卡斯柯
同样的供货划分界面。

3.3中国通号
3.4交控科技
交控科技所提供的LCF-300型ATP/ATO为核心的CBTC信号系统解决方案及其核心子系统已在北京地铁亦庄线、昌平线、15号线、8号线、重庆地铁3号线投入使用，并即将在北京地铁14号线、7号线投入使用。

具体业绩情况如下：
●北京地铁亦庄线：ATP/ATO车载设备（VOBC）、ATP/ATO地面设备
（ZC）、数据库存储单元（DSU）、应答器系统、DCS车地无线通信、人
机界面（MMI）；
●北京地铁昌平线：ATP/ATO车载设备（VOBC）、ATP/ATO地面设备
（ZC）、数据库存储单元（DSU）、应答器系统、DCS车地无线通信、人
机界面（MMI）；
●北京地铁15号线：人机界面（MMI）；
●北京地铁8号线：停车场计算机联锁（CI）；
●重庆地铁3号线：应答器系统、DCS车地无线通信、人机界面（MMI）；
●北京地铁14号线：ATP/ATO车载设备（VOBC）、ATP/ATO地面设备
（ZC）、数据库存储单元（DSU）、应答器系统、DCS车地无线通信、人
机界面（MMI）、维护支持系统（MSS）；
●北京地铁7号线：ATP/ATO车载设备（VOBC）、ATP/ATO地面设备
（ZC）、数据库存储单元（DSU）、应答器系统、DCS车地无线通信、人
机界面（MMI）、维护支持系统（MSS）、ATS系统；
3.5自仪泰雷兹
拟参与南昌1号线项目的总承包方自仪泰雷兹推荐使用的是SelTrac®无线CBTC移动闭塞方案。

除了国外众多的项目业绩外，其在中国大陆地区的全功能开通业绩包括上海6号线、上海7号线及延伸线、上海8号线及延伸线、上海9号线一期及二期、上海11号线一期、北京4号线和北京大兴线。

3.6日立
日立CBTC信号系统在重庆3号线正在运行，2011年9月开通。

3.7浙大网新
3、主要技术特点
3.1 安全计算机平台
3.2 DCS的有线网络
(1) 中电十四所
十四所/西门子的CBTC信号系统从设计和研发上充分考虑了系统的安全性、可靠性、可用性、可升级性和可扩展性，将系统的轨旁通信通道从物理结构上划分为计算机联锁总线、ECC总线、TGMT轨旁总线、ATS总线和无线总线，这些总线都是冗余配置，并且各自独立。

这种设计理念从结构上既保证了系统的可升级性，同时又确保了系统的最大可用性，如果某个通信通道故障后，其影响只局限在和此通道相关的功能，其它功能不受影响，这样对运营的干扰最小。

采用完全相互隔离的网络结构还有如下优点：
●安全相关数据与非安全相关数据分网传输，保证关键数据传输的安全性；
●设备故障影响范围局限化；
●隔离系统间广播数据流与网络风暴；
●便于线路延伸。

①计算机联锁总线
计算机联锁总线用于各设备集中站计算机联锁逻辑运算计算机（SICAS SIMIS PC）之间的互连，采用总线拓扑结构和双网冗余配置，它使用标准的工业以太网交换机作为网络节点。

场ATS设备。

采用总线拓扑结构和双网冗余配置，它使用标准以太网交换机作为网络节点。

换机作为网络节点。

车辆段/停车场内的AP组成独立的光纤环网，通过对应站点的环间耦合交换机机柜，将车辆段/停车场的AP光纤环耦合到正线光纤环，使整条轨道交通线路轨旁部署的AP组成一个统一的无线网络。

车辆段/停车场AP光纤环路采用该设计方案的优点在于，车辆段/停车场内的任何光纤环路的故障对正线的光纤环路没有任何影响，一般地，由于车辆段/停车场工务作业较多，光纤环路受损的几率较大。

接入点 APx+1.. A Pn 适用于独立隧道区段
此外，DCS有线网络的另外一个优点是：在设计中充分考虑到了各种不同应用条件、标准、技术以及部件下的特殊适用性。

因此，用户可以在一个大的范围内使用与标准一致的硬件和软件部件进行替换或升级。

(2) 卡斯柯
DCS有线网络由骨干网络和接入网络两部分组成。

●骨干网（BTN）:DCS有线传输系统的骨干网网络采用基于SDH技术的多业
务网络解决方案，SDH完善的光纤保护机制及网络自愈功能确保了信号应
用间的通信有更高的可靠性。

SDH的虚容器技术保证了ATS网（双网冗
余，每个网带宽20Mbps）传输通道、信号安全网（双网冗余，每个网带
宽45Mbps）传输通道、维护监测传输通道（单网，带宽4Mbps）的带宽划
分和各通道间的相互隔离、互不干扰。

对于ATS网和信号安全网即使在同
一节点发生灾难性双重故障，至少其中另一个网络还可以通过其他地点的
路径继续通信。

●接入网（LAN）:DCS接入网络主要由以太网交换机及光电转换器组成。

承
载在骨干网上的专用局域网(EPLAN)（用于SIG、ATS、维护监测）可接入
到沿线每个设有SDH节点的车站，并通过交换机组成的接入网与其他子系
统设备相连接。

非集中站的ATS设备可由光电转换器通过独立的光缆分别
接入到相邻的设备集中站。

(3) 中国通号
数据通信子系统（DCS）由数据传输系统（DTS, 即DCS的有线网络）和车-地通信系统（TWC，即DCS的无线网络）构成，由三层网络组成，从上至下分别为冗余DTS骨干网、控制中心/区域内冗余DTS局域网及冗余TWC无线网络。

每一层网络自成一个或多个独立冗余环网。

每一个冗余环网都是双网结构，任何一台网络设备均接入两个环内。

此种结构保障即使某一个网络故障无法通讯，网络设备可以通过另外一个网络通讯。

信号系统的安全数据（如联锁和ATP）与非安全数据（如检测系统和ATS）间采用不同的物理传输通道进行隔离，信息的彼此交互通过防火墙进行有效防护，以确保安全数据传输的安全性和优先权。

(4) 交控科技
DCS有线网络系统的各个部分通过冗余的光纤骨干网互相连接起来。

一段骨干网络以及相应的节点和骨干网接入交换机构成了轨旁网络的一部分，该轨旁网络沿线路延伸，构成整个信号系统的有线网络系统。

骨干网设计时为用户提供了完善有效的SDH网络自愈保护方案，从而根据不同的网络拓扑实现灵活可靠的自愈保护倒换。

车站有线网络采用成熟的基于IP的以太网技术接入到骨干网；接入网的设备为以太网交换机，接入交换机通过RJ45以太网接口与骨干网节点设备相连。

与有线网络连接的应用系统主要包括：ATP/ATO子系统、ATS系统、联锁系统、MSS系统及电源监测系统。

逻辑上，根据应用数据的安全性和可靠性，划分有线网络为5个独立网络：2个冗余的ATC网、2个冗余的ATS网和1个维护网(含电源监测)组成。

这些网络在逻辑上是完全独立的，且2个ATC网互为冗余，2个ATS 网互为冗余。

其中，ATC网络带宽为2*100Mbps，ATS网络带宽为2*100Mbps，维护网(含电源监测)带宽为100Mbps。

有线网络在地面配置网络接入交换机，将各种地面设备和无线网络接入骨干网。

地面系统中CI 、ZC 、DSU 、APM 、NMS 和DCS 无线网络与ATC 网相连接，CI 、ATS 与ATS 网相连接，CI 、ZC 、MSS 、APM 、NMS 、DSU 、电源检测与维护网相连接。

(5) 自仪泰雷兹
DCS 有线网络采用基于802.3标准协议的百兆冗余网络，可以提供双向高速通信，其网络拓扑架构采用光纤环网冗余结构，故障收敛时间可以达到100ms 以内。

所有DCS 有线设备都采用冗余架构，单台设备故障都不会影响DCS 有线网络的正常工作。

(6) 日立
DCS 骨干网采用冗余以太网环状结构，控制中心、设备集中站和车辆段等位置的设备与网络节点以星型拓扑结构进行连接。

(7) 浙大网新
DCS 有线网络分轨旁骨干网络和轨旁有线接入网络：
● 轨旁骨干网络
轨旁骨干网络全线设置多个轨旁骨干节点，配置骨干交换机之间构成RPR 环网。

轨旁骨干网络主要用于连接各轨旁有线接入网络，自身具备高冗余、高带宽、高可靠性等特点，是整个DCS 网络的核心与基础，接入交换机通过光接口接入骨干交换机。

● 轨旁有线接入网络
AP 箱系统设备(包括ATP/ATO 和CI)ATS 系统设备维修监测设备电源维护设备图例说明
轨旁有线接入网由电口交换机（信号设备接入交换机）和光口交换机（轨旁AP接入交换机）组成，提供各轨旁子系统（ZC、MicroLok、ATS等）和轨旁设备（轨旁AP等）接入数据通信子系统的接口，交换机的端口及数量配置满足设备接入数量的需要。

接入交换机提供标准的10M/100M以太网接口，遵循802.3标准，网络层和传输层协议采用UDP/IP协议。

3.3 DCS的无线网络
(1) 中电十四所
DCS无线网络具有如下特点：
●信号无线是WLAN802.11b/g标准，PIS的车地无线部分是WLAN802.11a标
准。

●确保关键数据的安全：为了保护列车控制数据传输的安全，数据通信系统
按照EN 50159-2标准设计，提供了IPSec加密、验证和防火墙功能，使
得关键安全设备间的信息交换安全可靠。

●高可靠性高可用性的无线传输通道：为端到端的车地通信同时提供多个独
立的无线连接（加密隧道），确保了车-地间的信息交换稳定、安全、可
靠，即使在受到外部干扰的情况下无线电系统提供的数据复制及重发机制
能够极大限度地保证列车运行。

●多重冗余技术：冗余的通信网关、冗余的轨旁无线网络、多条完全独立的
无线链路、冗余的车载STA，这些冗余配置的硬件，通过定制化的系统软
件确保应用数据的高可靠性传输。

●组合式射频传输系统：隧道内（相对封闭环境）采用自由无线传输方式，
开放空间采用裂缝波导传输方式，组合方式射频系统充分发挥了裂缝波导
传输系统的抗干扰能力强、无线覆盖信号稳定均匀的特点。

●基于列车位置的主动漫游及双网卡协调切换：该切换机制提供无缝漫游特
性，不因切换产生丢包、传输延时抖动现象。

DCS无线网络通信系统是高度冗余结构、高可靠性、高保密性的强大系统。

在结构上，系统采用了无线重叠覆盖、车载前/后天线分集、轨旁天线分集等措施，使冗余概念应用在系统的所有层面，包括“空中”的信号路径。

在软件上，系统通过无线通信技术（802.11b/g）并基于运行于固件层和移动层的加强算法、自适应主动智能漫游算法、频移算法、IPSec标准，采用频率、空间、数据和时间的多样性来对抗干扰和保障数据的保密性。

该无线通信系统在隧道和开放空间中能支持每公里轨道高达10列车，在隧道中的两个相邻的接入点之间（约250米）可高达2列车，列车的速度可高达160Km/h。