列车自动控制系统(ATO)

合集下载

列车ATO系统

4、折返、跳停和扣车
ATS向调度员提供人工扣车功能，可对停靠在当前车站的列车实施扣车，若来不及在当前车站扣车，可在列车进入下一车站时实施扣车。列车停下后，车门保持打开，直至调度员取消扣车，此时，列车驶离车站，并按照时刻表开始运行。只在异常情况下适用，如果不调整时刻表，列车就会晚点
7)列车停站时间结束，地面停站控制单元启动车站ATP模块，轨道电
8)驾驶员按压关门按钮，关闭车门，同时车辆停发打开屏蔽门信号；
9)车站检查屏蔽门已关闭并锁好后，许ATP系统向轨道电路发送运行速度命令；
10)车辆收到速度命令，并检查车门已关闭并锁好，ATP发车表示灯
点亮，列车按照车载ATP收到的速度命令进行出发控制
二、ATO自动驾驶系统的基本功能
(1)、车站发车控制功能 (2)、列车区间运行速度控制 (3)、车站精确停车
(4)、列车自动折返
(5)、执行跳停 (6)、扣车功能 (7)、控制车门
三、列车ATO系统的基本原理
1、车站发车
1）、与ATP有效的通信(即无连接故障) 2）、有效的目的地ID 3）、有效的轨道电路ID(来自ATP) 车站发车 4）、有效的驾驶员ID 5）、非零速限制(来自ATP) 6）、有效的车辆方向——东/西(来自ATP) 7）、在出发测试期间没有检测到故障 8）、列车必须位于车站轨道电路、折返轨道电路、车辆段转换轨电路或试车线
2、列车区间运行速度控制
列车运行时速度必须要控制在一定范围内才能保证列车的安全
速度
V
ATP限制速度曲线
实际速度曲线
0
列车自动驾驶模式下的速度距离曲线
距离 L
3、车站精确停车
信标
出站信号机站台安全门站台 118米应答器或信标用于将轨旁的准确位置信息传送至车载设备内。列车 ATO会应用此信息来计算站台内到停车位置的行驶距离，接近停车位置的应答器数量决定站停位置的准确度。整个系统的位置信息所采用的应答器或信标为同一种，它们位于特定位置并安装在两条钢轨中间

城市轨道交通-ATO功能和操作

2．车门控制和停站
车载ATO系统通过轨旁通信环线从轨旁ATC系统接收到传送给车辆的开门指令，通过要求车载ATP系统开启车门来启动开门程序。驾驶员按下开门按钮打开车门。
轨旁ATC系统累计停站时间。在正常情况下，停站时间结束后轨旁ATC系统会传送关门命令。车载ATO系统接收命令后及时励磁关门列车线。驾驶员按下关门按钮关门。
当从本地或中心接收指令时，轨旁ATC系统会向车辆传送一个停放制动命令。在这种情况下，车载ATO系统通过从车地通信系统传来的命令控制车门开闭，但在相应的停放制动缓解以及从轨旁接收到命令之前不允许列车从该站发车。
3．折返
在运营终点车站，当驾驶员按下发车按钮，ATO系统将自动驱动列车进入折返轨，并在折返点执行精确停车。驾驶员必须关闭本端驾驶室的钥匙（司控器），并启动离去端驾驶室，打开司控器开关，建立ATO模式。轨旁进路开放后，驾驶员按下发车按钮，ATO系统将驱动列车进入第一个运营车站O系统可实现列车在车站站台区精确对位停靠，有效提高列车运营效率，有利于引导乘客上下车。 4．列车自动折返
列车在ATO运行模式下，可实现在运营线路两端实现列车自动折返作业，控制列车回到下一个运营作业的站台区。
5．执行跳停和扣车功能 1）跳停
跳停作业是指在线路上运营的列车，在某一指定车站不停车，而以规定的速度通过该车站。ATO系统接收到ATS系统发出的跳停指令后，完成跳停作业。
ATO系统基本功能
二、 ATO系统基本功能
1．车站发车控制功能列车在ATO模式下运行时，列车驾驶员按压发车按
钮启动列车运行，ATO系统根据ATP系统发给的控制速度和ATS系统发送的运行等级，自动运行到下一车站。
在ATO自动模式下，列车必须具备一定条件才能从车站出发。具体条件如下。

城轨列车ATO节能运行优化研究

城轨列车ATO节能运行优化研究城轨列车ATO节能运行优化研究随着城市轨道交通迅速发展，城轨列车的安全、舒适和节能性能也备受关注。

自动列车运行控制系统（ATO）是一种通过计算机技术和自动化控制实现列车运行的系统，它可以提高列车运行的精确性和频率，同时减少能源消耗，从而实现节能运行。

城轨列车的节能运行优化主要包括两个方面：列车控制和能源管理。

首先，在列车控制方面，ATO系统通过精确的计算和控制，实现列车运行的最佳加速和减速，并优化列车的行驶速度。

通过实时监控列车的位置和运行状态，ATO系统可以根据实际情况动态调整列车的运行参数，以减少能源消耗。

例如，在列车运行过程中，ATO系统可以根据不同的运行区段和运行时刻，选择最合适的速度和功率等参数，从而降低列车的能源消耗。

其次，在能源管理方面，ATO系统可以对列车的能源使用进行优化控制。

通过监测列车的能源消耗和储能情况，ATO系统可以根据列车的实际需求，合理调配能源供应。

例如，在列车在上升或下降坡度时，ATO系统可以利用惯性能量回收技术将制动能量转化为电能储存起来，并在需要时释放。

此外，利用先进的能源管理技术，还可以实现列车能源的动态分配和优化利用，提高能源的利用率，减少能源的浪费。

通过上述的列车控制和能源管理优化措施，城轨列车可以实现节能运行。

相比传统的人工控制方式，ATO系统能够更加精确地控制列车的运行，减少能源的浪费。

同时，ATO系统能够根据列车的实际状况和运行需求，灵活调整列车的运行参数，提高列车的节能性能。

研究表明，通过对城轨列车进行ATO系统的优化控制，可以将能源消耗降低10%以上，有力地促进城轨列车的节能减排。

然而，要实现城轨列车ATO节能运行的优化，还需要解决一些问题。

首先，需要建立准确的列车运行模型，以便进行准确的计算和控制。

同时，还需要优化列车运行参数的计算和调整算法，以提高ATO系统的精确度和灵活性。

此外，还需要考虑到不同列车型号和线路条件的差异，为不同情况下的城轨列车提供最佳的运行参数和能源管理策略。

5.4列车自动控制系统(ATC)

四、信号系统基本功能
1、列车自动监控子系统（ATS）、列车自动监控子系统（） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。系统在系统由控制中心 ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：系统的支持下完成对列车运行的自动监控，系统的支持下完成对列车运行的自动监控实现以下基本功能：车站设备，（1）通过）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载车站设备能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状提供的轨道占用状进路状态、态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。的基础信息。（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命）根据联锁表、计划运行图及列车位置，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列）列车识别跟踪、传递和显示功能。车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央 ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车地通信向自动生成或调度员人工设定、自动生成或调度员人工设定修改，也可由列车经车—地通信向 ATS发送识别号等信息。发送识别号等信息。发送识别号等信息（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。车运行实际的偏离情况，车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。车停站时分，控制发车时间。中央故障情况下的降级处理，（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，）中央故障情况下的降级处理由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行对列车运行进行调整，车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。自动信号控制，由车站人工进行进路控制。

列车自动驾驶ATO系统

信号与通信概论第 6 章列车自动驾驶系统
15
2．列车自动折返控制
自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式，在折返站使用，这种驾驶模式下无需司机控制，而且列车上的全部控制台将被锁闭。列车收到折返许可后，自动进入自动折返模式。授权经驾驶室人机接口( MMI)显示给司机，司机必须确认这个显示，并得到授权，锁闭控制台。
若采用ATO自动运行折返模式，在司机按压ATO 启动按钮后，列车自动驶入折返轨，并改变车头和轨道电路发送方向；在折返轨至发车站台的进路排列完成后，再次按压ATO启动按钮，列车自动驶入发车站台，并精确地停在发车站台，此时，ATO车载设备即退出自动折返模式。
若采用ATO无人自动折返模式，只有在司机下车后按压站台上的无人折返按钮后，才能实施自动列车折返运行。无人自动折返功能的输入是来自车载速度／距离功能的列车当前的速度和位置以及ATP速度曲线，输出使列车制动和牵引的控制命令。
信号与通信概论第 6 章列车自动驾驶系统
18
2．巡航／惰行功能
巡航／惰行功能的任务是按照时刻表自动实现列
车区间运行的惰行控制，同时节省能源，保证最大能量效率。ATO巡航／惰行功能协同ATS中的列车自动调整(ATR)功能，并通过确定列车运行时间和能源优化轨迹功能实现巡航／惰行功能。
设备，以及提供车站标识和车站停车状态信息的ATO车辆报告系统设备等。
信号与通信概论第 6 章列车自动驾驶系统
6
6.3 ATO系统的功能及其工作原理
ATO系统的功能分为基本控制功能和服务功能。基本控制功能包括：列车自动驾驶、自动折返和车门控制三个功能。其他辅助功能包括：列车定位修正、巡航／惰行、列车识别(PTI)支持功能等。

简述ato的功能

简述ato的功能
ATO (Automatic Train Operation) 是一种自动驾驶系统，主要
用于铁路和地铁等铁路交通工具中。

ATO的功能是自动化驾
驶列车的运行，通过使用传感器、计算机和通信技术等，实现列车的自动控制和管理。

ATO的主要功能包括以下几个方面：
1. 自动速度控制：ATO可以根据信号系统和区段的限制，自
动控制列车的速度，确保列车能够按照预定的时间表和规定的速度行驶。

它可以准确地控制列车的加速、减速和制动过程，以提高运行的平稳性和安全性。

2. 自动车间距控制：ATO可以通过与前方列车的通信和控制，自动调整车间距，确保列车之间的安全间隔。

它可以根据列车的速度、加速度和制动性能等因素，自动计算和控制车辆之间的距离，以避免碰撞和事故的发生。

3. 自动列车运营管理：ATO可以自动管理列车的运营，包括
车辆的开关门控制、站台对接和乘客信息的显示等。

它可以根据乘客的需求和站台情况，自动控制车门的开关和列车的对接，以确保乘客的安全和便利。

4. 自动列车故障诊断：ATO可以监测列车的状态和性能，并
通过故障诊断系统及时检测和报告列车的故障情况。

它可以自动分析故障原因，并提供故障处理建议，以减少列车故障对运营的影响。

总之，ATO的功能是实现列车的自动化驾驶和运营管理，以提高列车运行的安全性、可靠性和效率。

它可以减少人为驾驶错误和操作失误，提高列车运行的精确性和准时性，同时也为乘客提供更加舒适和便利的出行体验。

自动化技术在地铁列车工程中的应用

自动化技术在地铁列车工程中的应用一、列车自动驾驶系统（ATO）列车自动驾驶系统是地铁列车自动化技术的核心之一。

它能够根据预设的运行计划和线路条件，自动控制列车的加速、减速、巡航和停车，实现列车的精准运行。

ATO 系统通过接收来自列车自动监控系统（ATS）的指令和线路数据，结合列车自身的速度、位置、加速度等信息，计算出最优的控制策略。

在加速阶段，系统会根据列车的性能和线路条件，合理控制牵引力的输出，确保列车平稳快速地加速；在减速阶段，系统会精确计算制动距离和制动力，使列车准确停靠在指定位置。

此外，ATO 系统还能够根据线路的坡度、弯道等情况，自动调整列车的运行速度，提高乘客的舒适度。

列车自动驾驶系统的应用，不仅提高了列车的运行效率和准点率，还减轻了司机的工作强度，使司机能够更加专注于列车的监控和应急处理。

二、列车自动监控系统（ATS）列车自动监控系统是地铁列车运行的“大脑”，负责对全线列车的运行进行监控和管理。

ATS 系统通过与列车上的车载设备、沿线的信号设备和车站的控制设备进行通信，实时获取列车的位置、速度、运行状态等信息，并将这些信息显示在控制中心的大屏幕上。

调度员可以通过 ATS 系统直观地了解列车的运行情况，及时发现并处理异常情况。

同时，ATS 系统还能够根据客流情况和运营计划，自动调整列车的运行间隔和停站时间，实现列车的灵活调度。

在遇到突发事件时，系统可以迅速制定应急处置方案，指挥列车采取相应的措施，保障乘客的生命安全和运营的正常秩序。

三、列车自动保护系统（ATP）列车自动保护系统是保障地铁列车运行安全的重要防线。

它能够实时监测列车的运行速度和位置，防止列车超速、冒进和追尾等事故的发生。

ATP 系统通过与轨道上的信号设备和列车上的传感器进行交互，获取列车的运行信息和线路的限制条件。

当列车的运行速度超过限速或接近危险区域时，系统会自动触发紧急制动，使列车停车。

此外，ATP 系统还具备列车完整性检测、车门与站台门联动控制等功能，进一步提高了列车运行的安全性。

城轨列车自动控制系统—ATO子系统

系统组成
系统功能
CC换端 CC2 开关门
自动折返
CC1
开关门系统功能来自安全停车点 (VSP)
紧急制动触发曲线
安全速度监督紧急制动曲线
ATO曲线
功能停车点(FSP) 安全停车点(VSP)
系统功能
车辆开门准备
牵引禁止
CC
ZC
列车在正确的开门区域停车
车门打开请求
列车停车
车门开启授权
车门开启授权
允许站台安全门打开
ILC
授权站台安全门打开
站台安全门
授权/命令安全门打开
系统功能
系统功能
司机操作台-TOD
ATO子系统
列车自动运行子系统ATO （Automatic Train Protection）
ONE
ATP的定义 / THE DEFINITION OF THE ATP
TWO
系统功能 / SYSTEM FUNCTION
系统定义
ATO子系统 / ATO SUBSYSTEM
是提高城市轨道交通列车运行水平（准点、舒适、节能）的重要技术，主要用实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返，根据控制中心指令自动完成对列车的启动、牵引、惰性和制动，送出车门和屏蔽门同步开关信号，使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行。

ATO

ATO服务功能
• 允许速度允许速度功能为 ATO 速度控制器提供列车在轨道任意点的对应速度值。这个速度没有被优化，只是低于当前速度限制和制动曲线给的限制。允许列车速度调整是为了能源优化或由惰行/巡航功能完成的列车运行。允许速度功能的输入来自 ATP 功能的轨道当前位置的速度限制，以及列车制动曲线。允许速度功能的输出至 ATO 速度控制器。
可以这样认为：手动驾驶=司机人工驾驶+ATP 系统自动驾驶=ATO 系统自动+ATP 系统列车自动运行驾驶模式（ATO）列车自动驾驶模式，是正线上列车运行的正常模式，即用于正线上列车的正常运行。在这种模式下，列车在车站之间的运行是自动的，不需司机驾驶，司机只负责监视 ATO 显示，监督车站发车和车门关闭，以及列车运行所要通过的轨道、道岔和信号的状态，并在必要时人工介入。
② 能源优化轨迹功能能源优化轨迹的计算要考虑加速度、坡度制动以及曲线制动。因此，整套系统的轨道曲线信息都储存在 ATO 存储器中。借助此信息，并使用最大加速度，惰行/巡航功能计算出到下一停车点的速度距离轨迹。能源优化轨迹功能的输人来自确定列车运行时间功能的至下站可用的列车运行时间、 ATO 存储器的轨道曲线、ATP 功能的 ATP 静态速度曲线(例如速度限制)。能源优化轨迹功能的输出至 ATO 速度控制器的速度距离轨迹。
2.ATO 系统服务功能
• • • • • ATO系统服务功能组成：列车位置允许速度巡航/惰行功能 PTI 支持功能
ATO服务功能
• 列车位置列车位置功能从 ATP 功能中接收到当前列车的位置和速度等详细信息。根据上一次计算后所运行的距离来调整列车的实际位置。此调整也考虑到在 ATP 功能计算列车位置时传送和接收的延迟时间，以及打滑和滑行。另外，ATO 功能同测速单元的接口为控制提供更高的测量精确性。列车位置功能也接收到地面同步的详细信息，由此确定列车的实际位置和计算列车位置的误差。对列车位置调整，可在由 ATO 功能规定的直至接近实际停车点 10-15m 的任意位置开始。由于这种调整，停车精度由 ATO 控制在希望的范围内。列车位置功能的输人来自 ATP 功能的列车当前速度和位置、轨道电路信息的变化，测速单元的读入、轨道中同步标记的检测、SYNCH 环线。列车位置功能的输出用作校正列车位置信息。

列车自动化运行等级及划分原则

列车自动化运行等级及划分原则
列车自动化运行等级是指列车在运行过程中所依据的自动化程度和控制方式的不同等级。

目前，国际上通常将列车自动化运行等级分为四个等级，分别是CBTC级别、ATO级别、UTO 级别和GOA级别。

CBTC级别是指列车控制系统采用了列车间通信技术（ CBTC）的自动化运行等级。

该等级的列车控制系统具有高度的自动化程度，能够实现列车的自动驾驶、自动停车、自动开门等功能。

ATO级别是指列车控制系统采用了自动列车操作（ ATO）技术的自动化运行等级。

该等级的列车控制系统能够实现列车的自动驾驶、自动停车等功能，但需要人工干预开门等操作。

UTO级别是指列车控制系统采用了无人驾驶技术的自动化运行等级。

该等级的列车控制系统能够实现列车的全自动驾驶、自动停车、自动开门等功能，无需人工干预。

GOA级别是指列车控制系统采用了通用运行自动化 GOA）技术的自动化运行等级。

该等级的列车控制系统能够实现列车的全自动驾驶、自动停车、自动开门等功能，并且能够适应不同的运营环境和条件。

划分列车自动化运行等级的原则主要包括以下几个方面：
1.技术可行性原则：列车自动化运行等级的划分必须基于当前可行的技术水平和技术手段。

2.安全性原则：列车自动化运行等级的划分必须以保障列车运行安全为前提。

3.经济性原则：列车自动化运行等级的划分必须以经济效益为考虑因素。

4.适应性原则：列车自动化运行等级的划分必须能够适应不同的运营环境和条件。

总之，列车自动化运行等级的划分是一个复杂的过程，需要综合考虑多种因素，以确保列车的安全、高效、可靠地运行。

ATC、ATP、ATO系统详细介绍

一、系统总体构成地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。

包括列车自动防护ATP、列车自动运行ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个子系统构成。

信号系统框图信号系统由下列主要的子系统和设备组成：1．中央列车自动监控子系统（ATS）列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调整列车的运行以保证运行时间。

2．区域控制器区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。

每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。

区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全运行。

区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定预定义的区域内所有列车的移动权限。

区域控制器接收临时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。

区域控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。

每个区域控制器都是以三选二表决配置为基础。

3．数据存储单元用来保存轨道数据库数据。

临时速度限制储存在区域控制器中。

4．联锁控制器MicroLok IIMicroLok II负责安全执行传统联锁功能。

MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车位置信息。

Microlok II与轨旁设备接口，诸如转辙机、LED信号机等。

为保证正确的CBTC运行，Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。

如果区域控制器出故障，列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁LED信号机来实现。

如果数据通信子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号显示作为主体信号运行。

另外，如果数据通信子系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护功能并防止列车冒进红灯信号。

5．集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的工作站集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度室。

列车自动控制系统(ATC)

列车自动控制系统(ATC)(1)——概念介绍发布时间：2008-05-13 点击次数：21422008年4月28日，一场近10年来中国铁路行业罕见的列车相撞事故在胶济铁路上瞬间发生，给国家和人民生命财产安全造成重大损失。

“通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。

”29日，刚刚被任命为济南铁路局局长的耿志修说。

在已经基本实现自动控制的特快列车身上，为什么发生“超速”行驶这样颇为低级的错误呢？列车自动控制系统究竟是怎样工作的，有多大用处，本专题将为您详细介绍。

一、ATC组成及功能列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）一般有一下几个部分组成：1、列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。

ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：(1)通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。

(2)根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。

(3)列车识别跟踪、传递和显示功能。

系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。

(4)列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。

能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。

(5)ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。

(6)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。

地铁列车自动运行(ATO)系统与列车控制系统(TMS)的接口

Ａｕｔｈｏｒ ’ＳａｄｄｒｅｓｓＣｈｅｎｇｄｕ，ＣｈｉｎａＣｈｅｎｇｄｕＭｅｔｒｏＣｏ．，Ｌｔｄ．，６１００８１，
ＡＴＯ不需要司机驾驶列车。通常值守的司机只是监控列车运行，并在列车遇到意外的情况下采
取紧急措施，以及在必要的情况下转人工驾驶，同时
进行一些如空调、 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ降受电弓等辅助性工作。
地铁列车自动运行能最大程度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员劳动强度，同时还具有停靠站点准时及定位准确等优点。列车自动运行（ＡＴｏ）系统与列车控制系统（ＴＭｓ）的接口是
控和诊断。
能。以成都地铁１号线为例，阐述了地铁ＡＴＯ系统与列车控制系统（ＴＭＳ）接口的硬件构成、软件协议，以及冗余配置、
异常机制和初上电机制。
关键词地铁；列车自动运行系统；列车控制系统；接口中图分类号Ｕ２３１．６
ＦｕＧｕｏｘｉｎ
ＡｂｓｔｒａｃｔＴｈｅｃｏｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎａｎｄｆｕｎｃｔｉｏｎｓｏｆａｕｔｏｍａｔｉｃｔｒａｉｎｏｐｅｒａｔｉｏｎ（ＡＴＯ）ｓｙｓｔｅｍａｄｏｐｔｅｄｉｎｍｅｔｒｏｔｒａｉｎｓａｒｅｂｒｉｅｆｌｙｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．ＢａｓｅｄＯｎｔｈｅｒｕｎｎｉｎｇｏｆＣｈｅｎｇｄｕｍｅｔｒｏＬｉｎｅ１，ｔｈｅｈａｒｄｗａｒｅ，ｓｏｆｔｗａｒｅｐｒｏｔｏｃｏｌ，ｓｐａｒｅａｓｓｅｍｂｌｙａｎｄｔｈｅｆａｕｌｔｐｒｏｃｅｓｓｏｒｏｆｔｈｅｉｎｔｅｒｆａｃｅｂｅｔｗｅｅｎＡＴＯａｎｄＴＭＳａｐ — ｐｌｉｅｄｉｎａｕｔｏｍａｔｉｃｄｒｉｖｉｎｇａｒｅｄｉｓｃｕｓｓｅｄｉｎｄｅｔａｉｌ．

地铁occ名词解释

地铁occ名词解释地铁occ的中文名是轨道交通系统，是指城市轨道交通中的线路、车站和运营调度的整体。

地铁occ的出现彻底改变了人们对城市交通的传统印象，是世界上最先进的城市公共交通系统之一。

地铁occ主要由3个部分组成：地铁电气系统，列车自动控制系统和安全保障系统。

地铁电气系统为地铁提供电力和动力。

地铁列车的运行离不开能源，而轨道电能与动力电能是地铁能源系统的重要组成部分，也是当前电能利用的两大热点领域。

1、列车控制系统（ cbtc系统）。

列车控制系统是地铁列车的行驶和停靠所需要的自动化系统，它由信息获取系统和信息处理系统组成。

信息获取系统接收、记录地铁车辆、地铁车站和地铁沿线传感器获取的信息，并按照内容和性质进行识别、判断和存储；信息处理系统则根据识别、判断和存储的信息进行相应的处理和判断，作出列车运行控制决策。

2、列车自动控制系统（ apc系统）。

列车自动控制系统又称ato 系统，即“地铁列车自动运行系统”，主要包括地铁列车自动控制系统（ atp）和地铁列车自动监控系统（ ats）两个部分。

atp为列车提供牵引和制动的基础动力，实现列车运行的目标控制； ats为列车的自动防护提供基本保障，包括列车自动监控系统、列车自动驾驶系统和列车自动紧急制动系统。

3、安全保障系统（ cs-s系统）。

安全保障系统主要是指在列车行驶过程中为列车安全运行提供保障的系统。

其中，安全系统（ ass）和乘客紧急制动系统（ euca）构成了地铁安全保障系统的主体，通常也简称为“ scs”。

地铁occ系统的核心技术主要有：移动闭塞技术、 ato技术、信号协议及网络协议等。

1、移动闭塞技术。

地铁电气系统和列车自动控制系统之间是以移动闭塞的方式联系起来的。

地铁电气系统把列车的位置数据发送到列车自动控制系统，再由列车自动控制系统反馈给地铁电气系统，这样地铁电气系统就可以知道列车的位置，同时地铁电气系统还可以知道车辆的编组情况，使得车站能够准确掌握列车的位置，从而达到快速疏散旅客的效果。

列车精准停车原理

列车精准停车原理
列车精准停车的原理主要依赖于自动列车控制系统（ATO）和列车定位技术。

首先，ATO系统通过车地无线系统实时接收列车的位置信息，并计算出列车在停车前的移动授权。

这个移动授权决定了列车在停车前还能行驶多远，以及最大允许速度。

ATO系统通过控制列车的牵引和制动，使列车以适当的速度到达预定的停车位置。

其次，轨道电路标识和分界过渡等技术用于确定停车特征的合适起始点，以及提供距离分界，以确保列车能够停在正确的位置。

ATO环线变换等技术也用于调整列车的牵引和制动需求，以实现精确停车。

最后，列车在接近预定的停车位置时，ATO系统会根据列车的速度、预先确定的制动率以及距停止点的距离计算出制动特征。

ATO系统通过改变牵引和制动需求来达到这个制动特征，最终使列车精确地停在预定的位置。

此外，为了确保列车的精确停车，还需要考虑列车加速制动性能以及车辆间性能参数的一致性等因素。

如果车辆的制动牵引力未能准确执行ATO系统提供的信号，或信号系统软件出现小问题，提供的信号不够精确，就可能出现地铁门没有正对屏蔽门打开的情况。

此时，司机可以将自动控制切为手动控制，进行调整对位。

总之，列车精准停车的实现需要多方面的技术支持和配合，包括ATO系统、列车定位技术、制动系统等。

列车自动驾驶系统

2020/2/21
ATO系统
11
三、列车自动驾驶系统基本功能
列车自动驾驶系统基本功能包括列车车站发车控制、列车区间运行控制、列车精确停站、列车自动折返、跳停和扣车等。
1．车站发车控制功能列车在ATO模式下运行时，列车驾驶员按压发车按钮起动列车运行，ATO根据列车自动防护系统ATP发送的控制速度和列车自动监控系统ATS发送的运行等级，自动运行到下一车站。
广州无人驾驶列车.flv
2020/2/21
23
在自动驾驶模式下，必须具备下列条件，列车才能从车站出发：
1)与ATP有效的通信(即无连接故障)； 2)有效的目的地ID； 3)有效的轨道电路ID(来自ATP)； 4)有效的驾驶员ID： 5)非零速限制(来自ATP)； 6)有效的车辆方向——东／西(来自ATP)； 7)在出发测试期间没有检测到故障； 8)列车必须位于车站轨道电路、折返轨道电路、车辆段转换轨电路或试车线。
2020/2/21
28
ATO系统的自动驾驶功能是通过ATO车载设备控制列车牵引和制动系统实现的。所需的ATP数据包括：从ATP轨旁单元接收到的全部ATP运行命令、测速单元提供的当前列车位置和实际速度信息、位置识别和定位系统的信息、列车长度、ATS 通过ATP轨旁单元发送的出站命令和达到下一车站的计划时间。
2020/2/21
4
列车自动驾驶系统车载设备根据列车运行计划，以及列车的运行速度、当前线路限速和目标速度等信息，实时计算列车达到目标速度值所需要的牵引力或制动力的大小，通过列车接口电路，由列车的牵引系统或制动系统完成对列车进行加速或减速作业。
轨道电路信息接收 STM 人机界面（DMI）应答器信息接收 BTM
2020/2/21