汽车发动机热磨合试验技术发展的探讨
7.2发动机磨合规范
发动机的磨合规范
教学难点
发动机的磨合规范
教学准备
发动机及磨合台架
课 型
理论课+实训课
授课课时
2课时
教学过程
教学内容
教学方法与手段
时间
1
组织教学与导入
清点人数、组织秩序，并导入项目课程。
说说发动机磨合对发动机有什么意义
讲授法；
多媒体课件
5分钟
2
资讯
一、发动机磨合的意义
总成修理的发动机使用的零件有新有旧，零件的技术状况相差较大，修理工艺装备和企业生产技术水平又存在着很大的差异。有些总成修理发动机在磨合中就出现拉缸、烧瓦等严重故障。因此，总成修理的发动机进行科学的磨合就更为必要。
讨论法、演示法；
10分钟
4
决策
检测事项
1、检查摇臂的润滑情况和有无金属摩擦声。
2、检查有无漏水、油现象
3、检查发动机各部位有无异响
4、检查活塞环有无泵油、喷油现象
5、观察发动机运转是否平稳
6、观察挺杆的旋转情况
7、在200r/min的运转条件下，用气缸压力表检查各缸压力。
发动机冷磨合完成后，放出全部润滑油，加入清洗油，清洗油道。
（4）磨合时间
（三）发动机的热磨合
1、发动机的无负荷热磨合
2、发动机的有负荷热磨合
3、发动机热磨合后的拆检
讲授法、情景教学法；
多媒体课件、实物演示
15分钟
3
计划
布置任务：分组讨论进行发动机冷磨合检测，并进行记录。
分组讨论，小组交流：学生分成两组，依据布置的任务制定出项目实施计划，确定工作步骤和顺序，并进行交流。
项目七
活动一
活动一发动机磨合规范
汽车发动机新技术的论文
[标签:标题]篇一：汽车发动机新技术的论文发动机新技术---缸内直喷式姓名：吴山林学号：5902111009 班级：热能111近年来，当代汽车汽车飞速发展，汽车新技术不断涌现和应用，带动汽车性能不断改善。
下面就现代缸内直喷式汽油机进行简单介绍。
汽油机的发展经历了100多年的漫长历史，其中具有里程碑意义的发展阶段无不是以油气混合方式和机理的变迁为标志的。
早期的化油器式汽油机依靠化油器喉口气流流速增加所产生的真空度将汽油吸出被高速进气空气流雾化以及汽油油滴本身的蒸发而与空气形成可燃混合汽。
油气混合比(空燃比=进气空气质量/燃油质量)取决于化油器喉口的设计和量孔直径，负荷的调节是由节气门的开度来调节进入汽缸的油气混合汽量来实现的，因此属于混合汽外部形成的量调节方式，且没有任何反馈控制。
由于汽油-空气混合汽能在相当宽的空燃比范围内点燃，这种不太精确的控制对早期汽油机的正常运行并不存在什么问题。
但是，随着世界工业化的发展，汽车成为不可或缺的主要交通工具，而作为汽车主要动力的这种化油器式汽油机废气中的有害成分(C O、H C和N O X等)对大气造成了污染，而燃烧产物二氧化碳又产生“温室效应”导致全球气候变暖。
随着汽车数量的与日俱增，对人类生存环境的危害日趋加剧，因此汽车的节能减排已成为全球刻不容缓需要解决的重要问题。
汽油缸内直接喷射从油气混合机理上可以解决变工况(如车辆加速时)和冷启动时油气混合不足的问题。
早期的缸内直喷式汽油机因喷射技术水平的限制，喷雾油滴的直径约为80μm。
计算表明，一滴这样大小的油滴在200℃空气中需要大约55ms才能完全蒸发。
如果发动机的转速为1500r/min的话，这段时间相当于495°CA(曲轴转角)。
显然，蒸发时间过长，在这种情况下油气混合不能主要依靠喷雾来实现。
随着汽油喷射技术的进步，现代缸内直喷式汽油机应用的汽油泵的供油压力已达到5～12MPa，又采用带旋流的喷油嘴，雾化性能得以提高，喷雾的油滴直径约为20μm，喷雾锥角可达50～100°，常压下的贯穿度约为100mm 。
发动机热磨合实验
发动机热磨合实验
一、实验目的：
1、了解发动机热磨合生产线的结构和操作流程。
2、熟悉发动机各传感器的位置和作用。
二、实验原理：
（一）发动机热试生产线构成：
1、热磨合试验台架
2、辅助设施：主要包括：设备的公用动力供应、热磨合试验数据管理网络信息系统、
台架蒸汽强制排风系统、台架尾气强制排风系统、冷却液大循环系统、设备消防和
有害气体报警
（二）实验原理
发动机不带有变速箱和起动机，在台架上进行10分钟和20分钟的热磨合试验。
三、实验仪器：
发动机热磨合生产线
四、实验内容和步骤：
a)由电葫芦将发动机从料架上吊送到测试小车上，调整发动机的倾斜角度。
b)小车进入测试工位，设置好热磨合试验台架。
c)连接燃油管、冷却液、进气系统、起动机以及其他电气系统（包括机油温度传感器、
缸体温度传感器等）。
d)进行热磨合试验。
e)进行人工检查：外部漏油、外部漏水、内部漏水、噪音和振动、表观缺陷
f)清理发动机里的燃油、冷却液
g)拆除燃油机冷却液的联接管路
h)拆除电气联接
五、实验数据记录
六、实验报告
实验报告第四部分：简述发动机上常用传感器的作用（至少五个）
七、注意事项
1、吊装时要注意安全。
2、热试时要注意各传感器有无接好，水管有无卡紧。
3、热试时要严格按照要求步骤进行。
八、思考题
1、发动机常用传感器有哪些？都有什么作用？
2、热试时都有哪些需要进行人工检查？如何进行？
九、参考资料。
汽车发动机研究报告
汽车发动机研究报告
近年来，汽车发动机技术得到了快速发展，不断地突破着各种技术难关。
本文旨在探讨汽车发动机研究的现状和未来发展趋势。
目前，汽车发动机的研究主要集中在以下几个方面：
一、燃烧技术的研究。
燃烧技术是发动机性能的核心，它直接影响着发动机的动力、经济性和环保性。
目前，各大汽车厂商都在致力于研究如何使燃烧更加充分、高效，从而提高发动机的功率和燃油经济性。
例如，研究新的燃烧室设计、燃油喷射技术等，都可以有效提升燃烧效率。
二、轻量化技术的研究。
随着环保理念的深入人心，越来越多的汽车厂商开始关注汽车的轻量化问题。
轻量化技术可以有效降低汽车的油耗和排放，同时也可以提高汽车的性能和安全性。
目前，汽车轻量化的主要手段包括使用轻质材料、优化车身结构、采用小型化发动机等。
三、新能源技术的研究。
随着能源危机的日益加剧和环保意识的逐渐增强，新能源汽车成为了汽车行业的一大热点。
新能源车主要分为纯电动车和混合动力车两种类型。
目前，各大汽车厂商都在积极探索新能源技术，不断研发更加高效的电池和电控系统，以实现更长的续航里程和更好的性能。
总体而言，汽车发动机技术的发展趋势是多元化、高效化和环保化。
未来，发动机研究将继续向更加先进、智能化的方向发展，为汽车行业的可持续发展做出更大的贡献。
技师考核--发动机大修工艺
技师考核--发动机大修工艺一、发动机总成大修的主要标志（交通部13号部令）1、汽缸磨损：圆度误差达到0.05～0.063㎜圆柱度误差达到0.175～0.250㎜（汽油机0.175㎜、柴油机0.250㎜）2、动力性：最大功率降低25%以上汽缸压力降低25%以上3、经济性：燃油消耗量增加15%以上润滑油消耗量增加15%以上4、排放超标二、发动机大修的检验和接收（－－－）1、询问――调查发动机总成使用情况。
2、验车――检视发动机总成外观，进行人工检查和道路试验，必要时可利用仪器检测发动机总成性能。
3、交接――开具维修委托书、填写维修合同、填写进厂接收检验单等相关单据。
4、派工――填写派工单，安排相关人员实施修理作业。
三、发动机的解体按照汽车外部清洗、将发动机总成从车上拆下、发动机外部清洗、发动机解体的顺序拆解发动机总成。
为了保证拆装质量，提高生产效率、保证生产安全及降低工人劳动强度，一定要“合理组织拆装作业、科学安排工艺顺序、正确使用拆装工具”，要重视组合加工件、平衡件、正时件、配合副、调整垫片、多螺栓紧固件的拆装特殊要求。
在拆装过程中严格遵守“三不落地、四清洁”要求。
四、零件清洗发动机解体后，应清洗零件，清除零件表面的油污、积炭和水垢。
五、零件的检验分类对清洗后的发动机零件，应按照技术要求，将其分为可用件、需修件、报废件分类摆放，需修件应按技术要求实施修理，报废件应回收至废料库。
填写相应的过程检验纪录。
六、发动机装复装复发动机总成，填写相应的过程检验纪录。
作业过程中应注意清洁要求、工艺顺序要求、技术性能要求及技术检验要求，装复后喷漆。
七、发动机磨合与试验1、根据技术要求进行冷磨合、热磨合；2、进行发动机试验。
发动机试验一般规定为抽检，有条件的单位可以进行全检。
其内容主要是测试发动机的动力性和经济性指标，要求发动机功率下降不大于10%，发动机最低油耗应符合原厂规定。
3、修竣验收。
依据《汽车发动机大修竣工技术条件》GB3799-83验收发动机总成，将发动机总成装车后，再进行道路路试，填写相应的过程检验纪录。
汽车热老化实验报告
汽车热老化实验报告1. 引言汽车是一种高精密机械设备，经过长时间的使用，各部件会因为高温环境而发生老化，甚至导致故障。
为了确保汽车的安全性和可靠性，在汽车生产领域中，热老化实验是一项重要的测试手段。
本报告旨在描述汽车热老化实验的目的、实验设计、测试过程和结果分析。
2. 实验目的本实验的目的是模拟汽车在高温环境下长时间运行时，各部件可能受到的热老化影响。
通过对汽车部件进行热老化实验，可以评估其使用寿命、性能变化以及可能存在的安全隐患。
同时，本实验还可以为汽车生产企业提供改进产品设计、选材和生产工艺的依据。
3. 实验设计为了模拟汽车长时间高温运行环境，本实验选择了高温恒温箱作为测试工具。
具体的实验设计如下：3.1 实验材料- 汽车部件样品：选择各种常见汽车部件样品，包括橡胶密封件、电器线束、塑料件等。
- 高温恒温箱：具备精确控温、恒温稳定性好的特点。
3.2 实验参数设定根据实际情况和经验，我们选择了一组合适的参数来进行实验：- 温度：设定为85，该温度可以较好地模拟汽车引擎运行时的高温环境。
- 时间：设定实验时间为1000小时，模拟汽车长时间运行的情况。
3.3 实验步骤1. 将汽车部件样品放置到高温恒温箱内。
2. 打开高温恒温箱，设定温度为85，并启动恒温功能。
3. 记录实验开始时间，并定期对样品进行观察和测试。
4. 进行1000小时长时间实验后，关闭高温恒温箱。
4. 实验过程根据上述设计，我们进行了一组汽车热老化实验。
在实验过程中，我们仔细观察了样品的变化，并记录了实验数据。
具体的实验过程如下：1. 开始实验后的前100小时，我们主要观察了样品的颜色、外观、形状等变化。
同时，我们对橡胶密封件进行了硬度测试，以评估其硬度变化情况。
2. 在实验进行过程中，我们每隔200小时对样品进行一次观察和测试。
我们重点关注了样品的强度、抗拉性能、粘度、电气性能等方面的变化。
3. 在实验结束时，我们对样品进行了最后一次全面的观察和测试，以评估其最终的性能和老化情况。
汽车发动机曲轴的热处理与失效分析
汽车发动机曲轴的热处理与失效分析随着汽车工业的快速发展，汽车发动机的性能和可靠性要求越来越高。
曲轴作为发动机的重要部件之一，承受着巨大的转动和惯性力，因此对其热处理和失效分析显得尤为重要。
本文将就汽车发动机曲轴的热处理工艺和常见失效形式进行探讨。
一、汽车发动机曲轴的热处理工艺1. 液体渗碳法液体渗碳法是常见的曲轴热处理方法之一。
该方法通过在高温下将液体渗碳剂浸泡曲轴表面，使碳原子渗透到曲轴表层，增加硬度和耐磨性。
这种方法可以有效地提高曲轴的使用寿命和耐久性。
2. 气体渗碳法气体渗碳法在汽车发动机曲轴的热处理中也有广泛应用。
该方法通过在高温下将碳气体与曲轴表面反应，使碳原子渗入曲轴表层，增加曲轴的硬度和强度。
气体渗碳法具有渗透层均匀、生产效率高等优点。
3. 氮化处理氮化处理是一种常见的曲轴热处理方法。
通过将曲轴置于氨气或氮气环境中，在高温下进行反应，使氮原子渗入曲轴表面形成氮化层，提高曲轴的硬度和耐磨性。
氮化处理可以显著提高曲轴的工作寿命和可靠性。
二、汽车发动机曲轴的失效形式1. 疲劳断裂汽车发动机曲轴承受着巨大的转动和振动力，长期工作下容易发生疲劳断裂。
曲轴的弯曲应力和旋转应力作用下，会产生应力集中现象，导致曲轴发生疲劳断裂。
疲劳断裂的发生会导致曲轴的完全失效，严重影响发动机的工作正常性。
2. 磨损曲轴在长时间工作中，会与连杆轴承、活塞等零部件产生摩擦，从而导致磨损。
磨损严重影响曲轴的精度和运转平稳性，进一步影响整个发动机的工作效率和寿命。
3. 腐蚀汽车发动机在工作中，由于油污和湿度等环境因素的影响，曲轴表面容易发生腐蚀。
腐蚀会导致曲轴表面的金属材料逐渐溶解，使曲轴的强度大幅下降，最终导致曲轴的失效。
三、失效分析与预防措施1. 失效分析在曲轴的热处理与失效分析中，需要通过工艺参数的分析和实验数据的对比，来确定曲轴热处理工艺的优化方案。
同时，可以通过金相显微镜等测试手段，对曲轴的金属组织进行分析，查找潜在的裂纹和磨损等问题。
汽车发动机热磨合试验技术发展的探讨
匡 敏 （ 上海 内燃机研究所 ， 上海 ２０ ３ ） ０４ ８
【 摘要】 对发动 机热试技术做了基本介绍， 叙述了自 动化热试台 架系统和能量反馈技术与虚拟仪器技
术在热试台架中的应用 ， 比较 了热试和冷试 的优缺点 ， 出了发动机热试技术的未来发展设想 。 提
自动化 热试系统 一般包 括 ：
命
Ａ
（ ） 自动化 的机 械系统 和管路 连接 系统 ； １ （ ）测量 、 ２ 监控 、 制 和调 节 、 据运算 ； 控 数 （ ）在线显 示 、 机对话 ， ３ 人 数据 化管理 ； （ ）记录 、 ４ 试验报 告和其 他后处 理 ； （ ）与外部 的通讯 ， 于实 现系 统网络 控制 。 ５ 易
发动机控制： Ｊ ｌ 压缩空气供应系统 启 动发动 机 １ ｌ 空气 处理 压缩
控制发动机运行Ｉ ｌ 压缩空气压力检测
发动机数据采集ｌ Ｉ 压缩空气分配
（ ）冷 却 液 和燃 油 供 给 系 统 ： 供 发 动机 正 ３ 提 常工作 所需要 的燃 油 和冷却 液 ； （ ）气 动 控制 系统 ： 过 各 种 气 动 执行 元 件 ４ 通
热试 系统 中 已普 遍 应 用 了 可 编 程 控 制 器 和 基 于 Ｐ Ｃ的工业控 制计 算机 ， 高 了工作 效 率 。随着 电 提 子技术 、 型计 算 机 技 术 、 信技 术 、 微 通 自动化 技 术
及机电一体化技术 的不 断发展 ， 热试 台架 的 自动 化水平 和试 验 系统 的 网络 化 水 平 可 进 一 步 提 高 。
图 １ 某热 试 台架 系 统 框 图
和控制 阀完成发动机的夹 紧／ 放松和燃油和冷却 液等 的供 给和排 出 。
实施汽车发动机维修(第三版)单元8 实施发动机总装与调整及磨合与试验
实施汽车发动机维修（第三版）
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4.装配与调整的注意事项B
（4）扭紧力矩 重要的螺栓螺母，如缸盖螺母、连杆螺栓、飞轮螺栓 等，必须按规定扭矩依次拧紧。 必要时，应加以锁定。 （5）预润滑 各相对运动的配合表面，装配时应涂上清洁的润滑油。 （6）防漏 重要的密封部位应涂上密封胶，防止漏水、漏油、漏 气现象。 （7）其他 在装配过程中，不得直接用手锤击打零件，必要时应 垫上木块、铜棒等。 4
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实施汽车发动机维修（第三版）
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活塞及连杆上向前安装标记、用手锤木柄将活塞连杆组推入气缸
图8.10 活塞及连杆上的向前安装标记
图8.11 用手锤木柄将活塞连杆组推入气缸
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实施汽车发动机维修（第三版）
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理工分社
四、安装气门组零件
将气门杆油封压装于气门导管上（应注意：防止油 封变形或损坏，油封应压到位）。 装上气门弹簧和弹簧座，在气门杆上涂少许润滑油， 按次序插入气门导管内，用专用工具装上锁片。
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实施汽车发动机维修（第三版）
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八、安装齿形皮带
转动曲轴，使第一缸活塞位于上止点。 转动凸轮轴，使第一缸配气凸轮基圆对准挺柱（凸 轮轴正时齿轮的标记与气门室罩平面对齐）。 将齿形皮带套在曲轴齿轮和中间轴齿轮上。 使曲轴皮带轮上止点记号与中间轴齿轮上记号对齐。 用螺栓固定曲轴皮带轮，将齿形皮带套到凸轮轴正 时齿轮上。 转动张紧轮至用拇指和食指的力量刚好可以捏转齿 形皮带90°为止（图8.14） 。
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实施汽车发动机维修（第三版）
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检查正时带张紧度
图8.14 检查正时带张紧度
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先进热处理技术提升汽车零件的热稳定性和疲劳寿命
先进热处理技术提升汽车零件的热稳定性和疲劳寿命随着汽车工业的发展，车辆性能和安全性要求不断提高。
其中，汽车零件的热稳定性和疲劳寿命是一个重要的考量因素。
为了满足这些要求，先进热处理技术成为提升汽车零件性能的关键。
本文将介绍几种先进热处理技术，并探讨它们如何提升汽车零件的热稳定性和疲劳寿命。
1. 淬火技术淬火技术是一种常用的先进热处理技术，通过迅速冷却汽车零件来改变其晶体结构，使其获得更高的硬度和强度。
淬火过程中，零件表面形成了一层硬化层，提高了零件的抗磨损和抗疲劳性能。
此外，淬火还可以通过降低零件的残余应力，提高其热稳定性。
2. 回火技术回火技术是淬火后常用的后续处理方式，通过对零件进行加热处理来调整其硬度和韧性。
回火可以消除淬火过程中产生的内部应力，并改善零件的热稳定性。
同时，适当的回火温度和时间还可以提高零件的强度和韧性，延长其疲劳寿命。
3. 氮化处理技术氮化处理是一种在高温下将氮气与零件表面反应形成氮化层的技术。
氮化层具有很高的硬度和耐磨性，能够有效提高零件的热稳定性和抗疲劳性能。
此外，氮化处理还可以增加零件的表面硬度，减少摩擦损失，提高工作效率。
4. 渗碳处理技术渗碳处理是一种在高温下将碳元素渗入零件表面形成碳化层的技术。
碳化层具有优异的硬度和耐磨性，能够提高零件的热稳定性和疲劳寿命。
此外，碳化层还可以改善零件的表面质量，提高其耐腐蚀性能。
5. 气体浸渗处理技术气体浸渗处理是一种利用气体中的活性元素渗透到零件内部，改变其化学成分和力学性能的技术。
使用氮气、氢气等活性气体进行浸渗处理，可以有效提高零件的抗氧化性、热稳定性和抗疲劳性能。
此外，气体浸渗还可以减少零件的孔隙率和缺陷，提高其整体性能和寿命。
通过运用以上先进热处理技术，汽车零件的热稳定性和疲劳寿命得到显著提升。
淬火技术可以提高零件的硬度和强度，回火技术可以改善热稳定性和延长疲劳寿命。
氮化处理和渗碳处理可以形成优异的表面层，提高零件的耐磨性和热稳定性。
关于新能源汽车的热管理技术的研究
对行业和社会的影响与贡献
01
02
03
04
推动新能源汽车产业的可持续 发展，提升产业国际竞争力。
促进相关产业链的创新与发展 ，创造更多就业机会。
提高能源利用效率，减少能源 消耗，缓解能源危机。
降低交通领域的碳排放，助力 实现国家碳中和目标，应对全
球气候变化挑战。
06 总结与建议
研究总结
01
热管理技术重要性
实验结果与分析
热回收效率：通过实验数据，分析新 型热管理技术在不同工况下的热回收 效率，与传统热管理技术进行对比， 评估其性能提升程度。
系统稳定性：分析实验过程中热管理 系统的运行稳定性，如温度波动范围 、压力变化等，验证新型热管理技术 的可靠性。
能耗降低：计算新型热管理技术在实 际应用中的能耗降低情况，评估其对 新能源汽车续航里程的贡献。
存在的问题
尽管热管理技术取得了一定成果，但仍存在一些挑战，如提高热管理效 率、降低系统成本、解决极端环境下的热管理问题等。
针对未来研究的建议
深化基础研究
进一步加强对新能源汽车热管理技术的基础研究，探索新的热管理 原理和方法，提升技术的核心竞争力。
跨学科合作
鼓励跨学科团队合作，结合材料科学、热力学、控制工程等相关领 域，共同推动热管理技术的创新发展。
现有技术存在的问题和挑战
散热效率问题
目前的新能源汽车热管理技术仍难以解决极端条件下的散 热效率问题。
设备复杂性与成本问题
现有的热管理技术设备复杂，成本较高，对新能源汽车的 商业化推广造成了一定阻碍。
适应性问题
不同的新能源汽车由于设计、电池容量、使用环境等因素 的差异，对热管理技术的需求也存在差异，现有技术难以 满足不同车型的需求。
汽车发动机余热利用技术可行性分析
汽车发动机余热利用技术可行性分析汽车发动机余热利用技术可行性分析摘要：随着全球能源需求的持续增加和环境问题的日益严重，汽车节能和减排的问题已经成为全球关注的焦点。
汽车发动机余热利用技术作为一种潜在的节能和环保解决方案，受到了越来越多的关注。
本文将对汽车发动机余热利用技术的可行性进行分析，并探讨其在汽车行业中的应用前景。
一、背景目前，全球每年消耗的能源中，约有三分之二因为内燃机等热源使用中的热量损失而未能用于有效工作。
汽车发动机作为重要的热能转换装置，其能效较低，大量热能在汽车行驶中转化为废热散失。
如何充分利用这些废热，提高汽车的能效以及减少尾气排放，成为了当前汽车工程领域亟待解决的问题。
二、汽车发动机余热利用技术现状1. 热电联供技术：通过将发动机废热转化为电能，为汽车提供动力和供电。
这种技术的主要应用领域是混合动力汽车和电动汽车。
利用尾气余热发电，可以提高车辆整体能效，延长电池续航里程，减少能源消耗。
2. 热力回收技术：通过将发动机废热用于驱动发动机的其他部件，如增压系统和制动系统，以提高汽车的性能和能效。
热力回收技术在柴油发动机和混合动力汽车中得到了广泛应用。
3. 废热回收制冷技术：利用废热制冷，通过蒸发和压缩过程实现制冷效果。
这种技术可以使汽车的空调系统减少对发动机的机械负荷，提高汽车的燃油经济性。
三、技术可行性分析汽车发动机余热利用技术的可行性主要包括技术可实施性和经济可行性两个方面：1. 技术可实施性：汽车发动机余热利用技术的实施需要考虑发动机结构的改变、材料的热稳定性和系统的稳定性等因素。
目前，一些汽车制造商已经在高端车型中使用了热力回收和废热回收制冷技术，并取得了一定的效果。
随着科技的不断进步和成本的不断降低，汽车发动机余热利用技术的实施将变得更加可行。
2. 经济可行性：汽车发动机余热利用技术的实施需要考虑其经济效益。
尽管目前这些技术的成本较高，但可以通过提高汽车整体能效和节约燃料消耗来降低运营成本。
发动机冷热冲击试验
发动机冷热冲击试验现代汽车发动机在运行过程中，经常会经历冷热循环的冲击，这种冲击对发动机的性能和寿命都会产生重要影响。
为了确保发动机的可靠性和稳定性，在其设计阶段通常会进行冷热冲击试验，以评估其在极端温度条件下的性能表现。
是指在特定温度条件下，通过频繁变换发动机工作状态，模拟发动机在实际运行中经历的冷热循环过程。
这种试验可以帮助发动机制造商评估其设计的合理性，验证发动机在不同温度下的性能表现，为进一步优化发动机的设计提供重要参考。
在进行发动机冷热冲击试验时，首先需要确定试验的温度范围和变化规律。
一般来说，这里包括了发动机工作温度的上下限，以及冷热循环的频率和持续时间等参数。
通过合理地设置这些参数，可以确保试验结果的可靠性和有效性。
在试验中，通常会采用专门设计的测试台或设备来模拟发动机在不同温度下的工作状态。
这些设备通常包括恒温箱、冷却系统、加热系统等部件，可以精确地控制试验环境的温度和湿度，确保试验的准确性和可重复性。
在试验过程中，可以通过安装传感器和监测设备来实时监测和记录发动机的工作参数，包括转速、温度、压力等。
这些数据可以帮助研究人员分析发动机在不同温度下的性能波动情况，找出其中的规律性和问题所在。
通过对冷热冲击试验的研究分析，可以得出一些重要结论。
首先，发动机在不同温度下的工作特性和性能表现会有所差异，需要根据实际情况进行调整和优化。
其次，长期处于极端温度环境下的发动机会出现一些损耗和老化现象，需要及时进行维护和保养。
最后，发动机冷热冲击试验可以为改进发动机设计提供重要参考，帮助提升其性能和可靠性。
梳理一下本文的重点，我们可以发现，发动机冷热冲击试验是一项重要的工程实践，可以为发动机制造商提供重要的数据支持和技术参考。
通过深入研究和分析，可以不断优化发动机设计，提高其性能和寿命，为汽车行业的发展做出贡献。
热处理在汽车制造中的应用与重要性
热处理在汽车制造中的应用与重要性热处理是一种通过加热和冷却来改变材料性能的工艺。
在汽车制造中，热处理被广泛应用于各个方面，包括车身、发动机、传动系统等。
本文将探讨热处理在汽车制造中的应用与重要性，并介绍一些常见的热处理方法和技术。
一、发动机零部件的热处理发动机是汽车的核心部件，其性能和寿命直接影响整车的可靠性和性能。
在发动机制造过程中，各种零部件需要经过热处理以提高其强度和耐磨性。
例如，曲轴、连杆、缸套等发动机关键零部件可以通过淬火来提高其硬度和耐磨性。
而发动机气门、活塞等零部件则可通过淬火和调质来增加其强度和耐热性。
二、车身结构的热处理车身是汽车的骨架，承受着车辆的重量和外界的冲击力。
为了增加车身的强度和刚性，热处理常常被应用于车身结构中的钢材。
通过对钢材进行热处理，可以改变其组织结构，使其具有更好的韧性和强度。
这样可以提高汽车的安全性能，减少碰撞事故时的变形和断裂。
三、传动系统的热处理汽车的传动系统包括变速器、传动轴等部件，其性能直接影响着车辆的动力输出和驾驶体验。
在传动系统的制造中，热处理可应用于各个关键部件，如齿轮、轴承等。
通过对这些零部件进行热处理，可以提高其硬度和耐磨性，减少由于摩擦而引起的能量损失和噪音。
四、常见热处理方法与技术1. 淬火：淬火是将材料迅速加热到临界温度，然后迅速冷却。
这种方法可以使材料获得高硬度和耐磨性，但会导致材料产生一定的脆性。
2. 调质：调质是将材料加热到适当温度，保持一段时间后再冷却。
这种方法可以提高材料的强度和韧性，改善其整体性能。
3. 回火：回火是将已经淬火或调质的材料重新加热到低于淬火温度，然后冷却。
这种方法可以消除淬火或调质过程中产生的残余应力，提高材料的韧性和稳定性。
四、热处理在汽车制造中的重要性热处理在汽车制造中具有重要的作用和意义。
首先，热处理可以提高材料的强度和硬度，使其更耐用并具有更好的抗疲劳性能。
这有助于延长汽车的使用寿命和减少维修成本。
WD615系列发动机大修后磨合试验论文
浅析WD615系列发动机大修后的磨合与试验[摘要]：wd615系列柴油机动力强劲，经济性好，使用维修方便，被广泛的使用在斯太尔91系列重型车上，本文阐述了柴油机大修后磨合的目的、磨合的机理及磨合的规范，进一步分析了影响柴油机磨合的因素及使用注意事项。
[关键词]：wd615 柴油机磨合试验规范中图分类号：td711+.45 文献标识码：td 文章编号：1009-914x（2012）12- 0278 -01斯太尔91系列重型汽车采用斯太尔wd615系列柴油机，它是6缸直列水冷式高强化型号柴油机。
我车队自1999年开如始购进斯太尔汽车使用此发动机，经过十多年的使用，该发动机动力强劲，经济性好，使用维修方便等优点给我单位创造了很大的经济效益。
该发动机大修后正确使用与维护可使大修里程达二十多万公以上。
其中大修里程最长的达四十万公里。
wd615系列柴油机大修装合后，为了检验发动机修理和装合的质量和延长发动机的使用寿命，要进行必要的磨合与试验。
磨合的目的是以最小的磨损量和最短的磨合时间，自然建立起适合于工作条件要求的配合表面，防止破坏性磨损。
一、 wd615系列柴油机修装配后为什么要进行磨合？发动机的主要零件，气缸套与活塞环，曲轴与轴承都具有较高的精度和较低的粗糙度，但是在零件表面仍留有微观的不平和加工痕迹，表面形状和相互位置也必然有误差。
因此实际接触面只发生在局部，单位面积上的压力将很大。
如果直接投入负荷使用，气缸套与活塞环，曲轴与轴承的表面接触点在巨大的载荷作用下，将产生剧烈的磨损，有些接触点会发生粘着磨损，使整个工作表面产生高温，导致零件表面烧伤或拉缸等等故障。
发动机的磨合就是使这些主要动动零件的摩擦表面，在一定的润滑条件下，先在低转速、无负荷的条件上运转，然后逐渐提高转速与负荷，直到额定转速为止。
在磨合的过程中，最初先接触的零件表面上凸峰，在开始压力不太大、相对速度和负荷和速度逐渐增加的条件下，使零件表面的凸峰逐渐磨平，接触面积和承载能力增大，从而可以提高转速和负荷，直到能承受满负荷为止。
车辆热管理开发基础—发动机热平衡试验
车辆热管理开发基础—发动机热平衡试验发动机热平衡试验对热管理工程师都或多或少了解，尤其是做一维匹配计算冷却系统性能设计时，它是一个必要条件。
发动机热平衡试验对一维仿真分析的基本要素，一维模型的建立，以及散热器选型、冷却模块布置、机舱进气格栅开口大小都离不开发动机散热量这个基本数据，它也是热管理开发的核心参数。
但是在实际过程中，各个整车厂或研究院往往把这部分工作交给动力总成或发动机研发部门负责，因为信息沟通或是发动机试验工程师往往不是特别了解热管理开发，发动机热平衡试验的数据就会出现使用不当的情况，引起严重后果。
如何进行发动机热平衡试验，并且获得有效的试验数据？小编下面介绍下发动机热平衡试验的内容、工况及试验过程中的注意事项。
试验目的通过试验得到某型号发动机的热平衡情况，需要测试动力总成的热源分配比例，为车辆热管理开发及优化设计提供边界条件。
试验内容：先对发动机进行磨合，将管路及换热器接近原车布置好，如图。
然后拉出发动机的外特性曲线（转速、扭矩、功率）。
通过外特性曲线我们可以知道该发动机的状态是否正常，比如出现扭矩上不去等异常情况，这就需要我们及时联系发动机工程师。
另外还需要与标定工程师确定发动机ECU的版本号，叫他刷最新的版本。
否则你辛辛苦苦地做完热平衡试验，标定工程师告诉你ECU版本错了，你会死的很惨。
最后对试验数据进行整理、换算、计算、分析确定各个冷却系统支路流量、发热量及总散热量。
然后就是通过外特性曲线将发动机的扭矩分成几个重要的点。
比如转速1000、1500、1800、2000、3000，对应的扭矩50、90、120、150、180（举例）。
接下来就是测量发动机全工况下的热平衡数据，即不同发动机转速、不同节气门开度、对于的扭矩点工况下，发动机的冷却液发热量.。
对汽车发动机的磨合的必要性的研究
对汽车发动机的磨合的必要性的研究08汽运（1）班陈文辉45号指导老师：高永强一、摘要本文主要对发动机正确磨合的必要性进行分析。
发动机磨合是修理工艺过程的一个重要工序，是发动机从修理装配状态转入工作状态的过渡。
磨合质量对总成修理质量和大修间隔里程有着重大的影响。
关键词：发动机、磨合、规范性、重要性二、前言随着人们生活水平的提高，人们对汽车的消费要求也随之提高。
对汽车的整体性能有特别的要求，特别是对汽车的核心部分发动机的性能，如：寿命、消耗、燃油效率等，发动机的磨合就是一种延长发动机寿命的方法之一。
三、正文发动机组装后，改善零件摩擦表面几何形状和表面物理机械性能的运转过程过程称为磨合。
磨合是修理工艺过程的一个重要工序，是发动机从修理装配状态转入工作状态的过渡。
磨合质量对总成修理质量和大修间隔里程有着重大的影响，因此，未经磨合的发动机是不允许投入使用的。
1.1发动机磨合的关键1.11发动机关键的磨合部位有：塞与缸筒配合面；曲轴与轴瓦配合面；气门与气门口配合面；凸轮轴与缸盖配合面；正时链条与连轮配合等。
1.12发动机的磨合。
在发动机上述部位都磨合良好时才能可靠输出最大功率，即可以较长时间高速运行。
参照一般发动机作台架实验前对新发动机的磨合程序；快速磨合由6个4小时的循环组成，每个循环由13个工况（不同的发动机转速与负荷，由低转速向高转速、低负荷向高负荷运行）构成，共计24小时。
标准磨合时间一秀，在72小时以上。
如换算到行车摩合中，以平均车速50公理/小时，也要有三千多公里的磨合里程，磨合好的发动机的运行阻力将一降80%以上。
1.2车发动机磨合的规范性发动机磨合的规范性是发动机使用寿命的关键。
发动机磨合分冷磨合与热磨合两个阶段：冷磨合是由外部动力驱动总成或机构的磨合。
发动机自行运转的磨合则称为热磨合。
发动机自行空运转磨合称为无载热磨合；加载自运转磨合称为负载热磨合。
发动机的磨合质量除材料、结构、装配质量等条件已定的情况下，主要取决于磨合时的转速、载荷、磨合时间、润滑油品质。
汽车发动机缸体的热处理技术与性能提升
汽车发动机缸体的热处理技术与性能提升随着汽车工业的发展，汽车发动机的性能提升成为了制造商和消费者关注的焦点。
发动机的性能和可靠性直接影响着汽车的动力、燃油效率和排放水平。
而汽车发动机缸体作为核心部件之一，在整个发动机系统中扮演着重要的角色。
本文将介绍汽车发动机缸体的热处理技术与性能提升的相关内容。
一、热处理技术对汽车发动机缸体的影响热处理是指通过控制材料的加热和冷却过程，改善材料的力学性能和物理性能的工艺过程。
在汽车发动机缸体的生产过程中，采用适当的热处理技术可以提高发动机缸体的强度、硬度和耐腐蚀性能，从而提升发动机的整体性能。
首先，热处理可以提高发动机缸体的强度。
在热处理过程中，通过控制材料的加热温度和冷却速率，使材料的晶格结构发生改变，提高其晶粒细化程度和力学性能。
这样可以增加发动机缸体的承载能力，提高发动机的工作寿命和可靠性。
其次，热处理可以提高发动机缸体的硬度。
通过热处理过程中的淬火和回火处理，可以使发动机缸体的表面硬度和内部硬度增加，提高其耐磨性和抗疲劳性能。
这样可以降低发动机缸体在高温、高压和高速工况下的变形和磨损，延长发动机的使用寿命。
最后，热处理还可以提高发动机缸体的耐腐蚀性能。
通过采用适当的热处理工艺，可以改善发动机缸体的表面和内部组织结构，增加其抗氧化和抗腐蚀能力。
这样可以减少发动机缸体与冷却液和燃烧产物的接触，降低发动机缸体的腐蚀速度，延长其使用寿命。
二、热处理技术在汽车发动机缸体性能提升中的应用1. 固溶处理：固溶处理是将发动机缸体材料加热至固溶温度，然后快速冷却的过程。
固溶处理可以增加发动机缸体材料的强度和硬度，提高其抗疲劳性能。
2. 淬火处理：淬火处理是在固溶处理的基础上，将发动机缸体材料快速冷却至室温的过程。
淬火处理可以使发动机缸体的表面和内部组织变硬，提高其抗磨损性能和承载能力。
3. 回火处理：回火处理是将发动机缸体材料加热至回火温度，然后缓慢冷却的过程。
回火处理可以消除淬火过程中产生的内部应力，提高发动机缸体的韧性和耐腐蚀性能。
专业的发动机磨合规范
专业的发动机磨合规范最佳磨合规范指按规范磨合时，将以最少的磨合耗费,最小的磨损量建立起能承受使用载荷的最佳工作表面。
发动机磨合规范的主要工艺参数是磨合转速和负荷的组合。
可将发动机磨合过程分为冷磨合，无载热磨合和加载热磨合。
⑴磨合转速的确定：冷磨合起始转速过高或过低都不利于磨合过程.磨合起始转速过低，将导致机油泵供油不足,不能及时导出配合副在磨合初期释放出的热量,难以形成良好的润滑条件，加速了发动机的磨合磨损.磨合转速过高,会减少摩擦表面的接触时间，从而减少摩擦表面微观粗糙度的弹性变形和塑性流动的时间，但是增加了摩擦表面的接触频率,增大了摩擦行程,因而增大了单位时间内的摩擦功，导致摩擦表面的温度升高，使摩擦条件恶化;转速较低时,磨合时间明显增加，增大了磨合期的总磨损量，当转速较高时,磨损速率较高,磨合期的磨损量也大；冷磨合起始转速一般选用400～600r/min，也可根据发动机额定工作转速ne:n1=(0.2～0.25)ne；冷磨合终止转速是根据主要配合副在磨合期形成最大单位压力时的转速确定的.一般发动机冷磨合终止转速为1000～1200 r/min。
冷磨合终止转速n2;n2=(0.4～0.55)ne;发动机额定转速较高时取下限。
试验表明,冷磨合从起始转速过渡到磨合终止转速，采用有级过渡较之采用无级过渡更为有利。
因为采用有级过渡时，每一磨合转速下的磨合时间是根据该转速下的磨损率已趋于稳定(或摩擦功趋于稳定)后才转入高一级转速的。
因此，转速的提高与表面的承载能力是相适应的。
而无级过渡时，因转速变化导致的配合副单位压力的变化往往来不及与表面的磨合过程相适应。
因此，磨损率较高。
所以在冷磨合时通常采用有级过渡，每级磨合规范的转速间距为:200～400 r/min。
空载热磨合的起始转速，通常与冷磨合终止转速相近，因空载热磨合时,配合副的负载(气体压力)和运动质量惯性力与相应转速下冷磨合时的负载相差不大,提高空载热磨合转速，并不能使配合副间的负载作相应的增大，润滑油来不及将摩擦表面产生的热量排走,配合副易早期损坏。
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技术导向
收稿日期:2009-12-25
汽车发动机热磨合试验技术发展的探讨
匡 敏 (上海内燃机研究所,上海 200438)
【摘要】 对发动机热试技术做了基本介绍,叙述了自动化热试台架系统和能量反馈技术与虚拟仪器技术在热试台架中的应用,比较了热试和冷试的优缺点,提出了发动机热试技术的未来发展设想。
【Ab s trac t 】 The technol ogy of engine hot 2test is intr oduced .The aut omatic syste m of hot 2test
bench is described,the app licati on of energy feedback technol ogy and virtual instru ment technol ogy in the hot 2test is analyzed,and the advantage and disadvantage of hot test and cold test are co mpared .The future devel opment of the hot test technol ogy is menti oned .
【主题词】 发动机 汽车 试验
1 热试台架基本介绍
由于发动机测试项目、成本和工作环境等的
要求不同,测试系统也各式各样,比如有基于可编程控制器(P LC )控制的,也有基于PC 的工业控制计算机控制的。
图1为上海华力内燃机工程公司开发的基于P LC 控制的某热试台架系统框图,由以下几大系统组成。
(1)机械系统:主要用于发动机吊装和固定,是台架的基础;
(2)自动控制系统:包括P LC 控制系统、测量系统和监控与数据管理系统;
(3)冷却液和燃油供给系统:提供发动机正常工作所需要的燃油和冷却液;
(4)气动控制系统:通过各种气动执行元件和控制阀完成发动机的夹紧/放松和燃油和冷却液等的供给和排出。
此外,一般还有尾气排放和通风系统、消防系
统和照明系统。
图1 某热试台架系统框图
2 自动化热试系统
现代科学技术的快速发展推动了发动机试验
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技术导向
技术的发展,计算机控制技术和机电一体化技术应用于发动机热试台架系统中,大大提高了热磨合试验的自动化水平。
发动机热试系统可分为自动热试系统和半自动热试系统两种。
自动热试系统是指在试验之前,自动化设备自动将各种管路连接到发动机上,然后自动地进行试验;半自动热试系统是指人工将管路连接到发动机上,试验过程中不能完全自动化。
我国汽油机制造企业目前广泛使用的半自动热试系统中已普遍应用了可编程控制器和基于PC的工业控制计算机,提高了工作效率。
随着电子技术、微型计算机技术、通信技术、自动化技术及机电一体化技术的不断发展,热试台架的自动化水平和试验系统的网络化水平可进一步提高。
自动化热试系统一般包括:
(1)自动化的机械系统和管路连接系统;
(2)测量、监控、控制和调节、数据运算;
(3)在线显示、人机对话,数据化管理;
(4)记录、试验报告和其他后处理;
(5)与外部的通讯,易于实现系统网络控制。
整个系统的设计以现代控制理论为基础,结合机电一体化技术,力求使系统具有准确判断、精确控制、快速调节等能力,能够进行大量数据运算和与企业网络系统耦合。
3 能量反馈技术
3.1 情况介绍
按照负载状态,热试形式有空载和加载两种方式。
目前,我国国内大部分柴油机采取加载热磨合试验,加载设备一般是测功机,水力和电涡流测功机是我国柴油机生产厂较多使用的方式,设备比较简单。
不同于柴油机,目前我国汽油机的热试大部分采用空载的形式,而国外开始使用加载热试验设备。
对发动机进行加载热磨合试验,更能全面检测其装配制造质量。
3.2 能量反馈技术的应用
众所周知,电机可以做电动机使用,也可以当发电机使用。
在电动状态时,电机输出机械能,拖动机构运转;在发电状态时,电机能将输入的机械能转换成电能输出。
这里的能量反馈技术是指利用电机和变频器将机械能转换成电能的技术,变频器须选择具有能量回馈功能的,比如ACS800211系列变频器。
图2是具有能量反馈功能的变频器的一般原理图。
整流单元和逆变器单元分别由6个绝缘门极双极型晶体管I G BT组成。
在整流/回馈单元中,通过控制使6个I G BT按一定顺序和频率的通、断,将交流电变为直流电;同理,逆变器单元将直流电变为交流电。
这两个过程是可逆的。
图2 变频器一般原理图
发动机热试的加载设备可以采用这种电机加变频器的形式。
这样的热试台架能将发动机的机械能通过电机转化为电能,通过变频器的整流和逆变作用,可以将这部分能量利用起来,具有节能的作用。
当电能到达变频器B端时:可以将电流从A端回馈给电网;也可以从C端引出直流电,储存在蓄电池中。
上述过程需要控制程序来进行控制。
4 虚拟仪器技术
虚拟仪器利用硬件系统(特别是I/O接口设备)完成信号的采集、测量与调理,利用计算机强大的软件功能实现数据的运算、分析和处理,利用计算机的显示器模拟传统仪器的控制面板,以多种形式输出检测结果,从而完成所需的各种测试功能,具有性能高、扩展性强、开发时间少和无缝集成的特点。
在测试领域,虚拟仪器技术具有得天独厚的
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技术导向
优势。
对照图1进行分析:P LC 控制系统和C MS 计算机可以用安装了虚拟仪器测控程序的主控计算机代替,该测控程序包括虚拟仪器软件体系结构库(V I S A )、仪器驱动程序、应用软件。
应用软件提供测控操作界面和非常丰富的数据分析与处理功能。
基于虚拟仪器的系统框图如图3所示。
试验台架的数据采集设备采集温度和压力等信号,经过信号调理设备,去除和隔离各种干扰信号,将信号输入到计算机中;各种执行器,如油门执行器、起动电机等,通过控制模块或驱动单元和接口电路与计算机通信,对测控对象进行控制;各种模块化分析仪,如排放分析仪,
通过总线与计算机通信。
图3 基于虚拟仪器的系统框图
随着科学技术的发展,特别是计算机技术、电力电子技术、通信技术和网络技术的发展,基于虚拟仪器技术的自动化测试系统是必然趋势。
5 热试和冷试的比较
冷试技术是近年来发展起来的新技术,是指发动机装配完成后,利用电机拖动和控制其转速和转矩,并通过各类传感器和变送器采集数据并在计算机中进行数据分析与处理的试验。
热试和冷试的优缺点比较如下。
(1)热试过程中需消耗大量的油、水、气等,使用成本较高,且其排放对环境造成一定的污染;冷试过程中无需消耗燃油等,使用成本较低,且对周围环境不会造成污染。
(2)热试可以反映发动机的实际运行状况;冷试没有热力燃烧过程,不能全面反映发动机实际运行情况。
(3)单台热试设备成本低,通用性和扩展性较好;冷试单台设备成本高,要求对发动机的相关参数进行大量的试验建立数据库。
(4)热试的测试时间较长,一般5～15m in,要有专用场地;冷试所需时间一般比热试短,其设备可以安装在发动机装配线某工位上,可以不需要专门的测试场地。
冷试对发动机零部件加工精度、装配质量具有较高的要求,有利于发动机行业整体水平的提高。
国外汽车制造企业已经发展冷试技术来代替热试,而国内还是以热试为主要检测方式。
热试和冷试两者各有优缺点,如何把二者有机结合起来,是值得研究的一个课题。
6 结语
汽车技术的发展在很大程度上取决于试验技术的发展。
内燃机技术的不断进步,发动机产品的更新换代速度加快,这就要求检测其装配制造质量的测试设备提高智能化水平,更具有通用性、灵活性和先进性。
根据前面的内容提出以下未来发展设想:基于虚拟仪器技术的自动化测试系统;热试技术、冷试技术和能量反馈技术的有机结合;发动机在线检测的自动化、智能化和网络化。
参考文献
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