6--航空运输承运人责任制度
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4、消费者索赔期限与诉讼期限 行李：3日； 货物：7日（延误：14日）; 人身损害：2年。
航空运输的诉讼时效期间为2年， 自民用航空器到达目的地点、 应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
1929年《华沙公约》
5、 原告有选择管辖国的权利（四选一） ： 承运人住所地法院； 承运人主要营业地法院； 签订合同的承运人营业机构所在地法院； 目的地法院。
我国的国航、东航、南航分别加入了IIA和MIA。
华沙体制九个文件并存引起的问题：
各公约： 对华沙公约规则作出部分修订， 但各自构成一个独立的公约。
在遇有一国是某议定书缔约国，而另一国 非该议定书缔约国时，只能适用原来两国 都是同一文件缔约国的该文件所定规则。 ➢ “1974年巴黎空难案”
1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费 用的5.8万美元；（后提高至10万SDRs）
2、损害赔偿责任原则：仍然适用推定过失 责任制。
3、适用范围仅限于本国航空公司（西欧和 日本）
1975年4个《蒙特利尔议定书》
20世纪60年代末70年代初国际货币危机日益严重
1973年美国“修订币值法”：
每盎司黄金≈42.2美元（“最后官价”）
损害赔偿原则：
➢ 限额赔偿；声明价值赔偿；无限额赔偿。
赔偿限额
对每位旅客的赔偿限额:$8300
任何旨在减轻承运人责任的合同约款或降 低公约确立的赔偿限额的合同约款无效。
在证明有故意不当行为或未按要求提交单 证的情况下，实行无限制的承运人责任或 是通过特别约定提高限额。
1929年《华沙公约》
1、对旅客死亡和伤害实行严格责任； 2、增加乘客责任限额至10万美元； 3、无论产生责任的情形如何，责任限额不得突破； 4、各国可设立适用于各自领土内的补充性的乘客
损害赔偿制度。 5、增加了一个可诉法院：旅客常住地法院。 6、公约生效程序上规定的反常程序：该公约至今
尚未生效。
1974年《马耳他协议》
目前华沙体制包括有下列文件：
（1）1929年《华沙公约》 （2）1955年《海牙议定书》 （3）1961年《瓜达拉哈拉公约》 （4）1971年《危地马拉议定书》 （5）1975年四个《蒙特利尔议定书》 （6）1966年《蒙特利尔临时协议》、
1974年《马耳他协议》、 1995年《华盛 顿协议》和《吉隆坡协议》
目前1SDR≈$1.3； 1SDR≈¥10.5。
1975年4个《蒙特利尔议定书》
1、蒙特利尔第一号附加议定书：修正1929年华沙公约—SDR； 2、蒙特利尔第二号附加议定书：修正1955年海牙议定书—SDR； 3、蒙特利尔第三号附加议定书： 修正1971年危地马拉议定书—SDR； 4、蒙特利尔第四号附加议定书：修正1929年华沙公约的货运条款。
1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费用 的5.8万美元，或含法律费用的7.5万美元。
2、各签约航空公司自愿放弃可能的抗辩，使 承运人在上述限额内承担了严格责任。
1wenku.baidu.com66年《蒙特利尔临时协议》
华沙公约责任基础的变更: 推定过失责任 严格责任
适用于所有进出、经停美国的国际客运 航班。
1971年《危地马拉议定书》
1、华盛顿协议：
不可突破的损害赔偿金最高限额—$38.2万
2、吉隆坡协议：
1995、1996年，国际航协通过了《国际航空运输
协会关于旅客责任的承运人间协议》（IIA）和《关于 实施国际航空运输协会承运人间协议的措施的协议》
（MIA）。这两份协议要求参加的航空公司放 弃华沙公约中有关责任限制的保护，旅客可以 援引其住所地法获得赔偿；对于10万SDR以 下的索赔，实行严格责任制度。
按此官价折算，华沙公约对每位旅客的责任限 额约1万美元，海牙议定书的限额约2万美元。
1975年4个《蒙特利尔议定书》
货币危机导致IMF废除美元作为国际标准货 币的法定地位，而采用SDR作计算单位。
❖ SDR——Special Drawing Right，特别提款 权，是IMF创设的一种储备资产和记帐单位， 亦称“纸黄金”。
1955年《海牙议定书》
1、简化了有关运输凭证的要求；
2、增加了突破责任限额的前提——故意不当 行为——的定义；
3、乘客伤亡赔偿责任限额增加了一 倍:$16600;
4、关于承运人的规定可以适用于承运人的雇 员及代理人。
1961年《瓜达拉哈拉公约》
该公约补充了华沙公约，规定华沙/ 海牙规则如何适用于非缔约承运人履 行承运的情形，包括租赁及航空器的 互换。
缔约承运人与实际承运人
1966年《蒙特利尔临时协议》
1955年10月美联航空难 1960年1月哥伦比亚航空难
1966年《蒙特利尔临时协议》
这实际上并不是一份真正的政府间的协定，而 是以美国民用航空委员会为一方当事人、以其 通航地点之一在美国的国际航空公司为另一方 当事人签署的“特别协议”，具半官方色彩。
1995年《华盛顿协议》 和《吉隆坡协议》
1992年日本航空的冲击波
用变更“旅客运输条件”的方式对“国际航空运 输”的赔偿责任作出“两层安排”：
客运责任限额： 每位旅客10万SDRS，适用严格责任原则； 超过10万SDRS，适用推定过失责任原则。
全部适用于乘坐日本各航空公司航班的旅客
1995年《华盛顿协议》 和《吉隆坡协议》
1929年《华沙公约》
❖ 这是华沙体制的基本文件。 1、适用范围：国际航空运输；连续运输 2、国际航空运输凭证：客票、行李票、航
空货运单（初步证据）。
1929年《华沙公约》
3、承运人的责任：
损害赔偿责任范围：
➢ ①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、
损坏；③延误
-航空运输中
损害赔偿责任原则：
➢ 推定过失责任原则（举证责任倒置）
第六章 航空运输承运人责任制度
第一节 国际航空运输承运人责任制度 第二节 国内航空运输承运人责任制度
6.1 国际航空运输承运人责任制度
一、华沙体制 二、1999年《蒙特利尔公约》
一、华沙体制
调整航空运输合同的国际条约，目前 处于主导地位的是“华沙体制”。
华沙体制是芝加哥公约体制之外的 另一套为世界各国普遍接受的航空 运输规则，构成了国际航空运输的 私法体制的主干。
航空运输的诉讼时效期间为2年， 自民用航空器到达目的地点、 应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
1929年《华沙公约》
5、 原告有选择管辖国的权利（四选一） ： 承运人住所地法院； 承运人主要营业地法院； 签订合同的承运人营业机构所在地法院； 目的地法院。
我国的国航、东航、南航分别加入了IIA和MIA。
华沙体制九个文件并存引起的问题：
各公约： 对华沙公约规则作出部分修订， 但各自构成一个独立的公约。
在遇有一国是某议定书缔约国，而另一国 非该议定书缔约国时，只能适用原来两国 都是同一文件缔约国的该文件所定规则。 ➢ “1974年巴黎空难案”
1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费 用的5.8万美元；（后提高至10万SDRs）
2、损害赔偿责任原则：仍然适用推定过失 责任制。
3、适用范围仅限于本国航空公司（西欧和 日本）
1975年4个《蒙特利尔议定书》
20世纪60年代末70年代初国际货币危机日益严重
1973年美国“修订币值法”：
每盎司黄金≈42.2美元（“最后官价”）
损害赔偿原则：
➢ 限额赔偿；声明价值赔偿；无限额赔偿。
赔偿限额
对每位旅客的赔偿限额:$8300
任何旨在减轻承运人责任的合同约款或降 低公约确立的赔偿限额的合同约款无效。
在证明有故意不当行为或未按要求提交单 证的情况下，实行无限制的承运人责任或 是通过特别约定提高限额。
1929年《华沙公约》
1、对旅客死亡和伤害实行严格责任； 2、增加乘客责任限额至10万美元； 3、无论产生责任的情形如何，责任限额不得突破； 4、各国可设立适用于各自领土内的补充性的乘客
损害赔偿制度。 5、增加了一个可诉法院：旅客常住地法院。 6、公约生效程序上规定的反常程序：该公约至今
尚未生效。
1974年《马耳他协议》
目前华沙体制包括有下列文件：
（1）1929年《华沙公约》 （2）1955年《海牙议定书》 （3）1961年《瓜达拉哈拉公约》 （4）1971年《危地马拉议定书》 （5）1975年四个《蒙特利尔议定书》 （6）1966年《蒙特利尔临时协议》、
1974年《马耳他协议》、 1995年《华盛 顿协议》和《吉隆坡协议》
目前1SDR≈$1.3； 1SDR≈¥10.5。
1975年4个《蒙特利尔议定书》
1、蒙特利尔第一号附加议定书：修正1929年华沙公约—SDR； 2、蒙特利尔第二号附加议定书：修正1955年海牙议定书—SDR； 3、蒙特利尔第三号附加议定书： 修正1971年危地马拉议定书—SDR； 4、蒙特利尔第四号附加议定书：修正1929年华沙公约的货运条款。
1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费用 的5.8万美元，或含法律费用的7.5万美元。
2、各签约航空公司自愿放弃可能的抗辩，使 承运人在上述限额内承担了严格责任。
1wenku.baidu.com66年《蒙特利尔临时协议》
华沙公约责任基础的变更: 推定过失责任 严格责任
适用于所有进出、经停美国的国际客运 航班。
1971年《危地马拉议定书》
1、华盛顿协议：
不可突破的损害赔偿金最高限额—$38.2万
2、吉隆坡协议：
1995、1996年，国际航协通过了《国际航空运输
协会关于旅客责任的承运人间协议》（IIA）和《关于 实施国际航空运输协会承运人间协议的措施的协议》
（MIA）。这两份协议要求参加的航空公司放 弃华沙公约中有关责任限制的保护，旅客可以 援引其住所地法获得赔偿；对于10万SDR以 下的索赔，实行严格责任制度。
按此官价折算，华沙公约对每位旅客的责任限 额约1万美元，海牙议定书的限额约2万美元。
1975年4个《蒙特利尔议定书》
货币危机导致IMF废除美元作为国际标准货 币的法定地位，而采用SDR作计算单位。
❖ SDR——Special Drawing Right，特别提款 权，是IMF创设的一种储备资产和记帐单位， 亦称“纸黄金”。
1955年《海牙议定书》
1、简化了有关运输凭证的要求；
2、增加了突破责任限额的前提——故意不当 行为——的定义；
3、乘客伤亡赔偿责任限额增加了一 倍:$16600;
4、关于承运人的规定可以适用于承运人的雇 员及代理人。
1961年《瓜达拉哈拉公约》
该公约补充了华沙公约，规定华沙/ 海牙规则如何适用于非缔约承运人履 行承运的情形，包括租赁及航空器的 互换。
缔约承运人与实际承运人
1966年《蒙特利尔临时协议》
1955年10月美联航空难 1960年1月哥伦比亚航空难
1966年《蒙特利尔临时协议》
这实际上并不是一份真正的政府间的协定，而 是以美国民用航空委员会为一方当事人、以其 通航地点之一在美国的国际航空公司为另一方 当事人签署的“特别协议”，具半官方色彩。
1995年《华盛顿协议》 和《吉隆坡协议》
1992年日本航空的冲击波
用变更“旅客运输条件”的方式对“国际航空运 输”的赔偿责任作出“两层安排”：
客运责任限额： 每位旅客10万SDRS，适用严格责任原则； 超过10万SDRS，适用推定过失责任原则。
全部适用于乘坐日本各航空公司航班的旅客
1995年《华盛顿协议》 和《吉隆坡协议》
1929年《华沙公约》
❖ 这是华沙体制的基本文件。 1、适用范围：国际航空运输；连续运输 2、国际航空运输凭证：客票、行李票、航
空货运单（初步证据）。
1929年《华沙公约》
3、承运人的责任：
损害赔偿责任范围：
➢ ①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、
损坏；③延误
-航空运输中
损害赔偿责任原则：
➢ 推定过失责任原则（举证责任倒置）
第六章 航空运输承运人责任制度
第一节 国际航空运输承运人责任制度 第二节 国内航空运输承运人责任制度
6.1 国际航空运输承运人责任制度
一、华沙体制 二、1999年《蒙特利尔公约》
一、华沙体制
调整航空运输合同的国际条约，目前 处于主导地位的是“华沙体制”。
华沙体制是芝加哥公约体制之外的 另一套为世界各国普遍接受的航空 运输规则，构成了国际航空运输的 私法体制的主干。