空燃比传感器监测
丰田汽车空燃比传感器 故障码及数据流检测全解析
就 采 用 了 这 种 技 术 并 应 用 于 旗 下 许 多 车
型 。 空燃 比传感 器 只 用 于催 化 转 化 器 的 上
计 量 准 确 ，丰 田车 空 燃 比 传感 器 的 工作 温
度 要 达 到 １ ０ 。。 ０Ｆ ２
诊 断 空 燃 比 传 感 器 加 热 电 路 的 故 障
图１这个贴 在发 动机舱 盖下 方的标 签提 醒技 师， 该车排气上 游用的是空燃比传感器而不是 氧传感器。
首 先 来 看 一 下 空 燃 比 传 感 器 出 问 题 时 几 个 常 见 的 故 障 码 ，随 后 再 就 几 种 高
图２有些车的空燃比传感器加热电路用单独的保险丝 ， 有些车 的这个保险丝插座是空的。别担心， 如果这个保险丝插座 是空的 ， 那么。 加热电路就 是和 喷油嘴共用一个保险丝， 左图为雷克萨斯 Ｒ ０ 的保险丝盒， Ｘ３ ０ 右图为凯美瑞的保险丝盒， 保险丝盒上有空燃比传感器加热电路 保险丝的囤标 ， 但保险 丝插座却是空的。
感器 的加 热 电路 保 险 丝没 有 问 题 ．因 为喷 油 嘴 也 是 通过 此保 险 丝 进 行 供 电 ，如 图 ２
所示 。
码 有 关 的 技 术 服 务 通 报 （ ） 举 例 来 ＴＳＢ 。 说 ：技 术 服 务 通 报 上 说 ，有 些 车 型 （ 如 例 排 量 为 ２４ 的 凯 美 瑞 ） 现 Ｐ ０ 和 ／ ．Ｌ 出 ０ ３１ 或 Ｐ ２ ８ 障 码 时 ，需 要 更 换 空 燃 比 传 感 ２３故 器 并 将 电 脑 重 新 标 定 （ 田公 司 称 之 为 给 丰 电脑 重 做 闪存 ） 。 专 门对 丰 田 车 空 燃 比 传 感 器 定 义 的 故 障 有 Ｐ ３ 和 Ｐ ５ １ ３ １ １ ３，其含 义 是 空燃 比 １
空燃比传感器
单元件空燃比传感器的功能也可以用 万用表检测，其方法如下。 ① 运转发动机使之达到正常工作温度。 ② 在传感器线束插头连接良好的状态下， 用万用表测量两条信号线间的电压差。在 发动机正常运转时两信号线的电压差应为 0.3V。
Page 22
③ 人为地改变混合气浓度，此时两信号线 的电压差会像传统的氧传感器那样在0～ 1.0V变化。当混合气变浓时（可向进气管 内喷入少许丙烷），两信号线的电压差会 减小；反之，当混合气变稀时（如拔下某 根真空管使之产生真空泄漏），两信号线 的电压差会增加。如果没有这种变化，说 明传感器有故障，应更换。
空燃比传感器有两种结构形式：单元件和 双元件。
Page 3
单元件空燃比传感器的氧化锆元件 采用平面型结构，两侧有铂电极，其中 正极通过空气腔与大气相通，负极与排 气之间有一多孔性的扩散障碍层和多孔 氧化铝层，排气管中的氧分子可以通过 多孔性氧化铝层和扩散障碍层到达阴极 表面。
Page 4
Page 5
Page 27ຫໍສະໝຸດ ④ 分别检查泵氧元件和电池元件信号。用 一个双通道示波器，将示波器的地线与传感 器的参考接地端连接，将一个通道连接电池 元件的电压差信号线，另一个通道连接泵氧 单元的输入泵电流线。电池单元的信号电压 应该一直保持在0.45V。
Page 28
输入泵电流线上的电压会以0.5～0.6V的 幅度波动，在混合气从最浓变为最稀时，输 入泵电流线上的电压变化幅度将大于1.0V。
Page 23
双元件空燃比传感器的工作性能可以 采用解码器和废气分析仪相配合的方法来 检测。
其方法如下。 ① 将解码器与发动机ECU连接。 ② 运转发动机至正常工作温度，在读取解 码器上显示的空燃比信号参数的同时，用 废气分析仪检测发动机的排气。
烟度限制lambda值
烟度限制lambda值
烟度限制中的Lambda值（λ值）通常指的是Lambda传感器（也称为空燃比传感器）的读数，它用于测量发动机排放中的烟度，即排气中的黑烟程度。
Lambda传感器是一种用于闭环燃油喷射系统的传感器，它通过测量排气中的氧气浓度来确定空燃比（理论空燃比值的实际测量值）。
在汽车工程中，Lambda值的理论空燃比是14.7:1（对于汽油）或15.0:1（对于柴油），这是在理想条件下，完全燃烧所需的空气与燃料的比例。
Lambda传感器输出的电压信号与排气中的烟度成正比，高烟度意味着高燃料未完全燃烧的程度，因此Lambda值会低于1（对于汽油）或略低于1.5（对于柴油）。
当发动机运行时，如果Lambda传感器的读数高于1（对于汽油）或略高于1.5（对于柴油），这通常表明燃料过量，即空燃比过于富油，可能会导致黑烟排放。
相反，如果Lambda值低于1或远低于1.5，这可能表明发动机运行过于稀薄，即空燃比过于贫油，可能会导致发动机性能下降和蓝烟排放。
为了控制排放和提高发动机效率，现代汽车通常使用Lambda控制策略，其中ECU（电子控制单元）会根据Lambda传感器的读数调整燃
油喷射量，以维持理想的空燃比。
在某些情况下，Lambda传感器的读数可能会受到污染或其他因素的影响，导致读数不准确。
这可能会导致错误的燃油喷射调整，从而影响发动机性能和排放。
因此，Lambda传感器的校准和维护对于确保发动机正常运行和符合排放标准至关重要。
简述空燃比反馈控制过程。
简述空燃比反馈控制过程。
空燃比反馈控制（AFR feedback control）是一种用于汽车发动机控制系统的关键技术。
空燃比是指混合气中燃料和空气的比例，它对发动机的工作状态和排放性能有着重要影响。
空燃比反馈控制能够通过测量和调整混合气中的氧气含量，使发动机始终保持在最佳的空燃比范围内工作，以提高燃烧效率和减少尾气排放。
空燃比反馈控制的过程可以分为以下几个步骤：1. 传感器测量：发动机进气系统中安装有氧气传感器，用于测量排气中的氧气含量。
氧气传感器将测量结果转化为电信号，传送给发动机控制单元（ECU）。
2. 信号处理：ECU接收到氧气传感器的信号后，会对其进行处理和分析。
通过比较实际测量值与预设的目标值，ECU能够判断当前的空燃比与理想值之间的偏差。
3. 控制策略：基于测量结果和预设目标值的比较，ECU会采取相应的控制策略来调整燃料喷射量。
如果空燃比偏高，则ECU会减少燃料喷射量；如果空燃比偏低，则ECU会增加燃料喷射量。
4. 燃料喷射调整：ECU通过控制喷油嘴的工作时间和喷油量，来调整燃料的喷射量。
燃料喷射系统通常使用电喷系统，通过控制电喷嘴的开启时间来控制喷油量。
5. 空燃比调整：通过调整燃料喷射量，ECU能够控制混合气中的燃料和空气的比例，从而实现空燃比的调整。
ECU会根据实时的测量结果和目标值之间的偏差，不断进行调整，使得空燃比保持在最佳范围内。
6. 实时监测：空燃比反馈控制系统会不断地监测发动机的工作状态和排放性能。
通过实时监测，ECU能够及时发现任何偏离目标的情况，并采取相应的措施进行调整，以确保发动机的正常工作和良好的排放性能。
空燃比反馈控制技术的应用能够显著提高发动机的燃烧效率和减少尾气排放。
通过实时调整空燃比，可以使发动机在不同工况下都能够保持最佳的燃烧状态，提高燃料利用率和动力输出。
同时，空燃比反馈控制还能够有效控制氮氧化物（NOx）和一氧化碳（CO）等有害气体的生成，减少对环境的污染。
空燃比传感器的工作原理
空燃比传感器的工作原理
空燃比传感器是现代汽车发动机控制系统中非常重要的一个传感器，在控制发动机燃油混合物的配比和达到最佳燃烧状态方面发挥着重要的作用。
那么，空燃比传感器的工作原理是什么呢？
空燃比传感器工作原理的核心是利用了周围空气中含氧量的变化来感知发动机的空燃比。
传感器的外部构造看起来很简单，它包括一个外壳、一个O型密封圈、一个氧气传感层、一个产生电流的电极、引出线以及一个固定在传感器上的加热器。
在实际工作过程中，加热器可以提高整个传感器的温度，增加氧气传感层中的氧气浓度，并达到快速响应的目的。
在发动机工作时，空气和燃料进入发动机燃烧室，形成混合气体，接着汽车在进行燃烧反应时，需要提供足够量的氧气，才能让燃料完全燃烧，并且达到最优的燃烧状态。
在化学反应发生的同时，空燃比传感器会在周围空气中自动检测出氧气的浓度。
接着传感器中的电极就会测量氧气泵入后残留的氧气浓度，也就是断言当前空气中氧气的含量，并告诉控制单元当前发动机的空燃比是多少。
一般来说，汽车制造商会基于加速度、负载和转速之类的变量对燃油的浓度进行控制和调节。
然而，如果空燃比过高或过低，就可能使发
动机的性能不佳、油耗增加，排放物更多。
传感器的工作目的在于帮
助发动机控制系统实现稳定、高效的控制。
当空燃比传感器检测到发
动机的空燃比异常时，会立即通知控制单元，让系统采取适当的措施。
总而言之，空燃比传感器的工作原理非常简单，但是对于发动机控制
系统的性能却至关重要。
准确测量空气中氧气的浓度，能够为发动机
提供最佳的空燃比，确保劣质燃油、低质量空气和不削减氧气的状况下，始终完成燃烧工作，从而保证了燃油经济性和环保性。
氧传感器和空燃比传感器
泵电池
氧浓差电池
功用和类型
工作原理
信号特征
检测方法
故障诊断
感应室两侧的电极，上
面一侧的电极暴露在扩散通
道的尾气中作为信号端，下
2、 面一侧电极暴露在参考空气
空 中作参考电极，在氧浓差效
功用和类型
工作原理
信号特征
检测方法
故障诊断
（1） 氧 化 锆 氧 传 感 器
氧化锆氧传感器常见引脚数：
⑴单引线：氧传感器只有一根信号线，以外壳做搭铁 回路。该种氧传感器依靠排气管散发的热量才能正常 工作，当发动机怠速工作达不到正常工作温度时， ECU会以一固定值代替氧传感器信号值。 ⑵两线式：一条为信号线，另一条则为搭铁线。 ⑶三线式：使用在加热型的氧传感器上，其中两条引 线同上述，第三条线为来自继电气（或点火开关）的 12V加热电源线。 ⑷四线式：信号线与加热线各自有搭铁回路，即有两 条搭铁线。
检测方法
故障诊断
空
然
比
１、空燃比氧传感器的工作温度接近
传 650℃，比氧传感器的工作温度400℃高得多；
感
2、空燃比氧传感器的泵送电流与废气中
器 氧的含量成正比，且泵送电流的方向也随空燃
与 氧 传
比而变化，当空燃比小于14.7：1时，泵送电 流方向为负向，当空燃比大于14.7：1时，泵
感 送电流的方向为正向。
燃
电流方向和大小是变化的。由于空燃比传感器
比
内部有集成电路，就不能直接用万用表或示波
传
器检测该传感器的信号。检测空燃比传感器的
浅谈汽车空燃比传感器的结构原理与检修
浅谈汽车空燃比传感器的结构原理与检修作者：陈成春来源：《海峡科学》2010年第12期[摘要] 随着汽车工业的发展，汽车保有量的不断增加，汽车节能减排技术越来越被人们所重视。
汽车空燃比传感器能够自动检测不同工况下的汽车混合气浓度，并通过电脑进行自动调节，是节能减排技术的重要应用。
为此，本文通过近期教学实践和维修实践过程中的不断总结，阐述了空燃比传感器的结构原理和检修方法。
[关键词] 空燃比；传感器；结构原理；检修随着社会的进步，汽车工业的不断发展，汽车尾气排放问题越来越被人们所关注，相关的汽车尾气排放标准也越来越严格，为了达到尾气标准，各种汽车控制装置正不断地装到汽车上。
氧传感器作为有效控制尾气排放的重要装置，能够给发动机电脑（简称ECU）提供混合气空燃比反馈信号，并使发动机在各种不同的工况下，都能达到控制理论空燃比（14.7:1）的目的，实现闭环控制，使三元催化转换器达到最佳的转换效果。
空燃比传感器作为新型的氧传感器，能在发动机不同工况时，准确地检测废气中氧的浓度，并及时地把信号传给电脑进行精确计算和控制混合气浓度，使发动机实现较理想的空燃比，燃烧更好，动力更足，油耗更低，排放污染更少，现在已在许多新的车型中逐步推广使用。
1 氧传感器的类型传统的氧传感器一般为杯型，传感器元件围着一个加热器，空燃比传感器一般为平面型，传感器最基本的部分是夹在两个铂电极之间的氧化锆固态电解质。
全范围单腔限流平板型空燃比传感器的传感元件多了一个特殊设计的限制空气扩散的扩散阻力层，并有一个封闭的空气腔。
空燃比传感器的加热器采用氧化铝制成，具有较好的导热性能和绝缘性能，以使传感器元件和加热器结合在一起，提高了传感器的加热性能。
2 工作原理空燃比传感器可能比传统的氧化锆型氧传感器能更精确地控制燃油，目前多数新型汽车采用了能够精确测量实际空燃比数值的全范围空燃比传感器，它代替了传统的氧传感器。
2.1 稀混合气浓度情况下在实际空燃比数值大、混合气稀工况条件下，尾气中氧气较多，实际空燃比数值越大、混合气越稀，尾气中的氧气就越多。
空燃比传感器的工作原理
空燃比传感器的工作原理1. 空燃比传感器的概述2. 空燃比的定义和意义3. 空燃比传感器的分类3.1 压力式空燃比传感器3.2 氧传感器3.3 端子电位传感器4. 空燃比传感器的工作原理4.1 压力式空燃比传感器的工作原理4.1.1 压力传感器的结构和工作原理4.1.2 空燃比传感器的工作原理4.2 氧传感器的工作原理4.2.1 氧传感器的结构和工作原理4.2.2 空燃比传感器的工作原理4.3 端子电位传感器的工作原理4.3.1 端子电位传感器的结构和工作原理4.3.2 空燃比传感器的工作原理5. 空燃比传感器的应用领域6. 空燃比传感器的发展趋势1. 空燃比传感器的概述空燃比传感器是一种用于测量内燃机燃烧室中混合气的空气和燃料的比例的传感器。
它能提供有关燃烧状况的信息，帮助引擎控制系统调整燃料喷射量，以保持最佳的燃烧效率和排放控制。
2. 空燃比的定义和意义空燃比是指燃烧室中混合气的空气和燃料的化学计量比。
空气燃料混合物的空燃比过高或过低都会导致燃烧不完全、能量损失和尾气排放增加。
因此，准确测量和控制空燃比对于发动机性能和排放控制非常重要。
3. 空燃比传感器的分类空燃比传感器主要有三种类型，分别是压力式空燃比传感器、氧传感器和端子电位传感器。
3.1 压力式空燃比传感器压力式空燃比传感器通过测量进气歧管中的绝对压力和大气压力的差异来确定空燃比。
根据压力变化与空燃比的关系，系统可以精确计算出当前的空燃比数值。
3.2 氧传感器氧传感器通过测量进气歧管中的氧气浓度来确定空燃比。
氧传感器利用氧离子在高温下与氧离子传导体上的氧化物之间的反应作用，产生电压信号来指示空燃比的富瘤燃。
3.3 端子电位传感器端子电位传感器是利用燃烧过程中热电效应产生的电势差来测量空燃比。
它基于氧化物线性电导的原理，通过测量燃烧室内壁和燃烧室内混合气体之间的电势差，来从数值上确定燃烧室内的空燃比。
4. 空燃比传感器的工作原理4.1 压力式空燃比传感器的工作原理4.1.1 压力传感器的结构和工作原理压力式空燃比传感器通常由一个压力传感器和一个温度传感器组成。
雷克萨斯ES240空燃比传感器故障诊断排除
雷克萨斯ES240空燃比传感器故障诊断排除一辆搭载直列4缸、2.4排量发动机的10款雷克萨斯ES240 轿车，行驶了20万公里，发动机故障灯点亮，故障码P0138。
本文通过实车实验，查阅相关资料，对比相同款式的试驾车数据流，然后将所有数据进行综合分析，最后确定1列1号空燃比传感器故障，更换后试车发现故障码没有再出现，故障排除。
标签：空燃比传感器；氧传感器；故障码；数据流1 故障现象一辆10款雷克萨斯ES240轿车，搭载直列4缸、2.4排量发动机，行驶20万公里。
车主反映，虽然车辆能够正常行驶，但发动机故障灯点亮，希望能够查找一下故障原因。
车辆能驾驶无异常感觉。
2 故障诊断与排除2.1 故障点的确定根据车主描述，首先进行了实车试验，发现车辆的确能够正常行驶，且驾驶过程中无明显异常，但发动机故障灯点亮。
为了进一步确定故障点，随即连接故障诊断仪：读取故障码为P0138，故障内容描述为：1列2号氧传感器输出高电压。
通过查阅相关资料，得出该故障码的出现，在一定时间内需要满足两个条件：一是加热型氧传感器输出的电压高于0.59V；二是目标空燃比过稀。
满足以上两个条件，该故障码就会成立，发动机故障灯会点亮。
检修车辆过程中，首先检查了相关线路，发现1列2号氧传感器到ECM电脑之间的线路无短路断路现象；然后查看数据流，发现1列2号后氧传感器怠速时的输出电压为0.88V，超出标准范围。
结合诊断仪所报故障码，考虑应该是后氧传感器故障，随即进行了更换，故障码也成功消除，输出电压恢复到0.4V—0.59V正常范围。
然而经过一段时间的试车后发现，发动机故障灯再次点亮，经故障诊断仪诊断后，故障内容还是1列2号后氧传感器输出高电压，查看数据流发现1列2号后氧传感器怠速时的输出电压重新变回0.88V。
显示此时发动机的混合气又偏浓了。
由此看来前面没有找到真正的故障点，再次查询相关资料得出，产生该类故障的故障点可能有以下四处：1、加热型氧传感器1列2号电路短路，即后氧传感器电路短路；2、加热型氧传感器1列2号本身故障；3、ECM发动机电脑故障；4、1列1号空燃比传感器故障。
空燃比分析仪与氧传感器的工作原理
空燃比分析仪与氧传感器的工作原理随着汽车市场的不断壮大，有越来越多的人从事汽车改装和维修工作。
空燃比分析仪作为一款测试混合气空燃比（AFR：Air Fuel Ratio）的专业工具，在汽车改装领域发挥着重要作用，市场上也出现多种类似产品。
接下来我将以市场上比较有代表性的空燃比分析仪为例，来介绍一下此款产品的工作原理，广大汽车爱好者和改装维修人员可以参考一下，更好的选择适合自己的那款产品。
介绍空燃比分析仪，就不得不从氧传感器说起。
1、氧传感器的功能测定发动机排气中氧气含量，确定混合气（燃料+空气）是否完全燃烧。
2、氧传感器的分类以及原理按材料分，分为能够产生电动势变化的氧化锆型（ZrO2）和能够产生电阻变化的氧化钛（TiO2）型。
氧化锆（ZrO2）型氧传感器的工作原理将ZrO2烧结成试管装并在内测和外侧镀有白金电极，其内测注入大气并使氧浓度保持一定，而外侧则处于接触排气的状态。
当内外层产生浓度差时，氧离子从氧浓度高的一侧向低的一侧流动，从而产生电动势。
氧化钛（TiO2）型氧传感器工作原理氧化钛（TiO2）在大气中具有绝缘性，而在某一温度以上时，钛和氧之家的结合性减弱，在氧气极少的状态下出现脱氧，变成低电阻的氧化半导体。
脱氧的氧化钛的电阻迅速下降。
但是，在存在氧气的环境汇总，它又能重新获取氧气，所以，电阻值又可以恢复到原来的值。
按工作测量范围分，分为宽域型氧传感器和窄域型氧传感器窄域型氧传感器能够测量过量空气系数（λ）大于1或小于1，即混合气是浓还是稀，但是浓多少货稀多少，窄域氧传感器是检测不出来。
宽域氧传感器能够测量混合气λ=0.5-∞，接下来我会重点介绍一下宽域型氧传感器的工作原理。
3、宽域型氧传感器的工作原理这里之所以要重点介绍宽域型氧传感器，是因为这种氧传感器是空燃比分析仪的核心部件，空燃比分析仪输出的空燃比信号都是通过宽域氧传感器获取的。
本文基于BOSCH公司的LSU宽域氧传感器为例，介绍其工作原理。
空燃比传感器说明
汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器介绍与说明
2. Review An O2 ( Oxigen ) Sensor
首先，在学习A/F传感器前，我们先复习一下氧传感器。 氧传感器的结构如右图3所示，其外侧与排出气接触，而内侧则 有大气。 传感器的中心部位由在筒状氧化锆元件内外贴上白金电极膜的 元件以及用于早期活化的加热器构成。 氧化锆元件的二个电极间由于存在氧气浓度差，因此在电极之 间会产生电动势。 其电压特性如右图4所示，排出气体侧在浓度高时，会产生近1V 的电压，浓度低时输出则几乎是0V。由于在理论空燃比附近， 其输出值会发生极大变化，因此只能判断出排出气体的浓度是 高还是低。
现在本田车上所使用的A/F传感器有二种。 • Four wire Type A／F Sensor （极限电流式) 这种A/F传感器的连结器处有四个接线头，其主要 用于L4车，从外观上看与氧传感器基本没有变化， 因此比较难以区分。
• Five wire Type A／F Sensor （泵氧式） 这种A/F传感器是：连接器的传感器侧有五个接线 头，在ECM/PC侧有七个接线头。在传感器侧的连 接器处有一个电阻（是制造时，用于识别个体差 异），主要用于V6车，它与Four wire Type 相比， 在浓度低一侧精度很高，因此价格也较贵。
3. 此时，可以利用检测流过IP元件的氧气量来检测 A/F。由于这个量也与流过IP元件的电流值是成比例 的，这样传感器就通过检测IP电流从而得到A/F值。
其特性如图16所示，由于是利用流过Vcent的电流来进 行检测，就可以检测出浓度高时的负电流，浓度底时的 正电流。
图16 Five wire Type A／F Sensor Construction 4
空燃比(A/F)传感器介绍与说明 4. Four wire Type A／F Sensor Construction
空燃比传感器在汽油发动机上的应用及其检测
空燃比传感器在汽油发动机上的应用及其检测作者：林平来源：《海峡科学》2010年第12期[摘要] 空燃比传感器能在较大的范围内检测混合气的浓度，使发动机电控系统的空燃比反馈控制更加精确和迅速。
但由于其结构、工作原理、信号特征与传统的氧传感器有很大的差异，因此其检测方法也完全不同。
本文分析了空燃比传感器的结构和原理，并详细论述这种传感器的控制电路、信号特征和检测方法。
[关键词] 发动机；空燃比；传感器；检测空燃比传感器和氧传感器一样，都是安装在发动机的排气管上，与排气管中的废气接触，用来检测排气中氧气分子的浓度，并将其转换成电压信号。
ECM根据这一信号对喷油量进行调整，以实现对可燃混合气浓度的精确控制，改善发动机的燃烧过程，达到即降低排放污染，又减少燃油消耗的目的。
氧传感器在汽油发动机上的应用已有多年的历史，但由于氧传感器的信号电压在理论空燃比附近产生突变，因此对空燃比的控制主要集中在理论空燃比附近，无法在稀薄燃烧区内进行控制。
近年来，随着节能减排的要求日益严格，能在整个稀薄燃烧区范围内工作的空燃比传感器逐渐在汽油发动机上得到了广泛的应用。
由于空燃比传感器在结构和原理上与氧传感器有着很大的差异，导致其检测方法也完全不同。
对于汽车维修技术人员，了解空燃比传感器的原理和检测方法是十分必要的。
1 空燃比传感器的结构与工作原理空燃比传感器又叫宽带氧传感器（或宽范围氧传感器、线性氧传感器、稀混合比氧传感器等）。
它与氧传感器一样，也是安装在排气管上，位于三元催化转化器前面。
其作用是检测排气中氧分子的浓度，使ECM获得混合气浓度的反馈信号。
与氧传感器只能检测理论空燃比的情况不同，空燃比传感器能连续检测出稀薄燃烧区的空燃比，可正常工作的空燃比范围大约在12:1到20:1之间，使得ECM能在非理论空燃比区域范围内实现喷油量的反馈控制，为进一步减少污染和节约能源提供了技术保障。
空燃比传感器是在普通氧化锆型氧传感器的基础上发展而来。
氧传感器与空燃比传感器
它能连续检测出稀薄燃烧区的空燃比，可 正常工作的空燃比范围大约为12∶1～20∶1， 使得ECM在非理论空燃比区域范围内实现喷油 量的反馈控制成为可能。
空燃比传感器有两种结构形式：单元件和 双元件。
1）单元件空燃比传感器
单元件空燃比传感器的氧化锆元件 采用平面型结构，两侧有铂电极，其中 正极通过空气腔与大气相通，负极与排 气之间有一多孔性的扩散障碍层和多孔 氧化铝层，排气管中的氧分子可以通过 多孔性氧化铝层和扩散障碍层到达阴极 表面。
控制电路使正极的电压高于负极［ 见图（a）］，从而在氧化锆元件中产生 一个泵电流，阴极上的氧分子在此电流 的作用下移动到阳极。
ECM内的平衡监控电路控制泵电流的 大小，通过改变两极之间的电压差，使泵 电流达到饱和状态。
达到饱和状态时的泵电流的大小取决 于氧向扩散腔的扩散速率，并与排气中的 氧分子浓度成正比，或与混合气的空燃比 数值成反比。
图 双元件空燃比传感器原理
1—扩散孔 2—扩散腔 3—空气腔 4—微调电阻
ECM根据此时泵氧电流（即输入泵电 流）的大小和方向计算出相应的混合气浓 度。
双元件空燃比传感器有5根接线端子， 其中2根是加热器的接线，1根是泵氧单元 和电池单元共用的参考接地线，1根为电池 单元的信号线，另1根是泵氧单元泵电流的 输入线。
情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的 反馈电压将在附近不断变化，10s内反馈电 压的变化次数应不少于8次。
④ 若电压表指示值在10s内的变动次数等于 或多于8次，则说明氧传感器工作正常。
若电压表指示值在10s内的变动次数少 于8次，说明氧传感器不正常。
⑤ 检查氧传感器有无损坏。拔下氧传感
器的线束插头，将电压表的正极测笔直 接与氧传感器反馈电压输出端连接，人 为地形成稀混合气，电压表指针读数应 下降。
氧传感器与空燃比传感器详解
氧传感器和空燃比传感器都安装在发动 机的排气管上，与排气管中的废气接触，用 来检测排气中氧气分子的浓度，并将其转换 成电压信号。
ECM根据这一信号对喷油量进行调整， 以实现对可燃混合气浓度的精确控制，改善 发动机的燃烧过程，达到即降低排放污染， 又减少燃油消耗的目的。 只能在理论空燃比附近工作的传感器称 为氧传感器，可以在整个稀薄燃烧区范围内 工作的传感器称为空燃比传感器。
假设计算机供给氧传感器5V的参考电压，当混合 比浓时电阻低所得到电压较高(将近5V)，若混 合比较稀时电阻高所得到的电压较低(将近0V) ，因此由电阻的变化即可得知当时混合比的状 况，不过近来的车型为了使氧化钛型氧传感器 有着与氧化锆型相同的变化，即将参考电压改 成1V，所以其电压即成了0~1V的范围内。另 外由于高温下电阻容易产生变化，因此氧化钛 型氧传感器会设一温度补偿电路，以反应温度 高低所产生误差。
图2.56 氧传感器的安装位置
1—氧传感器（左前） 2—进气管 3—氧传感器（右前） 4—三元催化转化器 5—氧传感器（后） 6—排气管 7—预热式三元催化转换器
氧传感器通常和安装在排气管中段 的三元催化反应器一同使用，以保证混 合气的空燃比处于接近理论空燃比的一 个窄小范围内，从而使三元催化反应器 能充分发挥其净化作用。
发动机运转时，锆管两侧存在氧浓度差， 使锆管形成微电池，在锆管两个铂电极间产生 一个微小的电压［见图2.58（a）］。
当混合气的实际空燃比小于理论空燃 比，即发动机以较浓的混合气运转时，排 气中缺氧，锆管中氧离子移动较快，并产 生0.6～0.9V的电压；当混合气的实际空燃 比大于理论空燃比，即发动机以较稀的混 合气运转时，废气中有一定的氧分子，使 锆管中氧离子的移动能力减弱，只产生0.对于氧化锆型的氧传感器是以产生电压的 讯号，氧化钛(TiO2 氧化钛型氧传感器)型则 是利用电阻的变化来判别其中的含氧量。在某 个温度以上钛与氧的结合微弱，在氧气极少的 情况下就必须放弃氧气，因此缺氧而形成低电 阻的氧化半导体。相反的，若氧气较多，则形 成高电阻的状态。就像水温度传感器一样，有 着电阻高低的变化，这时只要供给一参考电压 ，即可由电压来可知冷却水的温度。
混装空燃比传感器和氧传感器的必要性及检测
能力 。一 个 良好 的 Ｔ ｗＣ， 该 有 ９ 以 上 的 碳 氢 应 Ｏ
燃磊 期 黼嗍麟
＆ 矗 ，
下 游 氧 传 感 器 波 形
（ ）好 的 Ｔ ａ ＷＣ （ ）坏 的 Ｔ ｂ ＷＣ
转 化效率 。在 发 动 机 稀 薄 燃 烧 期 间 ， ＷＣ贮 存 氧 Ｔ
参考 文献 ：
祁 Ｔ ３０ ２１ Ｓ ［ ］ 孙 毅 ， １ 陈 南 ， 永 宁． ＭＳ ２ Ｆ ８ ２型 Ｄ Ｐ在 车 收 稿 日期 ：０ ７ Ｏ — １ ２０一 ４ ８
维普资讯
总 第 １ ２期 ２
Ｈｉ ｈ ｙ ｇ ｗａ ｓ＆ Ａｕ ｏ ｔｖ ｐｌｃ ｔｏ ｓ ｔｍｏ ｉ ｅ Ａｐ ｉａ ｉｎ 得 到 所需 的 比例 值 （ 图 ３ 。 见 ）
１ ｂ 所示］ 下游氧传感器上所 出现 的尖峰波形 表 （） 。
统 的车辆 ， 用双 氧 传感 器 监 测 三元 催 化 传换 器 的 利
转换 效率 。 、
１ Ｏ ＤⅡ系 统对 Ｔ Ｂ ＷＣ转 换 效 率 的 监 控 方 法
采用 Ｏ ＤⅡ系统 的车辆 ， 动机 Ｅ Ｕ 利 用 下 Ｂ 发 Ｃ
气， 而在 浓燃烧 时 释放这些 氧气 ， 以烧 掉过 多 的碳 氢
化合物 。Ｔ ＷＣ转换 效率 的测 量 通 过监 控 发 动 机 闭 环 控制期 间 Ｔ ＷＣ 内贮 氧量来完 成 。下游 氧传感 器
图 １ 三元 催 化 转 换 器 前 后 氧 传 感 器 的 电压 波 形 对 比
的模拟量 ； Ｃ Ｌ Ｄ液 晶显 示器 显 示 刷 新任 务 ； Ａ 转 Ｄ／
有高贮 氧量 ， 示 ＴＷＣ 良好 ； 氧 能 力低 ， 代 表 表 贮 则 ＴＷＣ 已劣 化 。一个失 效 的 ＴＷＣ， 下 游 氧传 感 器 其
小度写范文空燃比传感器数据流【丰田汽车空燃比传感器,故障码及数据流检测全解析】模板
空燃比传感器数据流【丰田汽车空燃比传感器,故障码及数据流检测全解析】业内大多数人对传统的氧传感器都已十分了解并且觉得在故障判断时没什么问题，这一话题已是老生常谈，现在我们要谈的是比氧化器更加复杂更加年轻的表亲――空燃比(A／F)传感器。
空燃比(A／F)传感器的种类有很多，但本文只讨论丰田车用的空燃比传感器，因为丰田公司很早就采用了这种技术并应用于旗下许多车型。
空燃比传感器只用于催化转化器的上游，催化转化器的下游仍然采用传统的氧传感器。
怎样才能知道车上装的是氧传器还是空燃比传感器呢?并不是所有的丰田车都装有空燃比传感器，但使用空燃比传感器的丰田车会越来越多。
第一个要看的地方就是贴在发动机舱盖下的车辆排放控制标签(VECI)，如图1所示。
当然有时我们会遇到这种情况，有些车的发动机舱盖已不是原车的，或者车辆排放控制标签已经没有了，这时我们就要请当地的经销商根据车辆识别代码(VIN)查一下。
不过有时根据车辆识别代码还是查不出该车是否使用了空燃比传感器，这时通过传感器接头处线束的色标也能确定该车是否使用了空燃比传感器。
首先来看一下空燃比传感器出问题时几个常见的故障码，随后再就几种高级的诊断技术和数据流分析进行深入探讨。
绝大多数情况下，空燃比传感器最常见的故障码是P1135和P1155，其含义分别是第一列缸或第二列缸空燃比传感器加热电路故障，这些是双行驶循环故障码。
传统的氧传感器温度达到650～850°F(1°F=0.5℃)就可以正常工作了，但为了计量准确，丰田车空燃比传感器的工作温度要达到1200°F。
诊断空燃比传感器加热电路的故障不难，与检查氧传感器加热电路故障的步骤相似。
有些车型的空燃比传感器加热电路有单独的保险丝，这些车装备的通常都是V6发动机，不过也有些车装备的是双列4缸发动机。
大多数用4缸直列发动机的车都没有单独的加热电路保险丝，这时如果汽车能够发动，就可以确定空燃比传感器的加热电路保险丝没有问题，因为喷油嘴也是通过此保险丝进行供电，如图2所示。
浅谈汽车空燃比传感器的性能特点与检修方法
随着 社会 的进 步 ，汽车 工 业 的不 断发 展 ，汽 车尾 气 排放 问题 越 来越 被人 们 所关 注 ，相 关 的汽 车尾 气 排放 标准 也越 来 越严 格 。为 了达 到尾气 排
放 的标 准 ，各种 为 有效 控制 尾 气排 放 量 的控制 装 置 已应 用在 汽车 上 。氧 传感 器 作 为有 效控 制尾 气 排放 的 重要装 置 ， 能够给 发 动机 电脑 （ 称 Ｅ Ｕ） 简 Ｃ
机 电研 究 及 设 计 制 造
《 电 技 术 》 ２ １ 第 ５期 机 ０ ０年
浅谈汽 车空燃 比传 感器 的性 能特 点 与检 修方法
陈成春
ｆ 建交通职业技术 学院，福建 福州 ３００） 福 ５ ０ ７
摘
要：随着汽车 工业 的发展，汽车保有量 的不 断增加 ，汽车节能减排技术越来越 被人们所重视 。汽车空燃 比传感
浓 度 ，使 发 动机 实现 较 理想 的空燃 比，使 发动 机 燃 烧 更好 ，动 力更足 ，油耗 更低 ，排放 污 染更 少 ， 现在许 多新 的车 型 已逐 渐 安装 使用 。
空燃 比传 感 器 作为 新型 的氧传 感 器 ，虽然 与 常规 氧传 感 器用 的 是一 样 的材 料 ，但 是 由于采 用 了不 同的结 构型 式 ，使 得 空燃 比传 感 器在 性 能上 与常 规氧 传感 器 有很 大 的不 同。 因此有 必 要对 空
ｏｌ Ｉ
１ 浓） １（
ｌ ４
１ １） ９（ １
空 燃 比
图 １ 空燃 比传感器 的电压输 出特 性图
１ 性 能特 点 ． ３
根 据 图 １的电压特 性 可 以看 出 ，常规 氧传 感
燃 比传 感 器 的输 出 电流 为 零 。 际空燃 比数值 小 、 实
空燃比传感器为什么是超级探测器
近 ３ 年 来 ． 化锆 型 氧传 感 器 没什 么 犬 的变 化 ． 是增 ０ 氧 只 加 了 氧 传感 器 加 热 器 氧 传惑 器 正 常 工作 需 要 大 约 ６ ０ Ｆ ５ ｎ
３Ｃ ｌ ｆ ４ ￣ 的温度 冷启动工况期 间． ３ 加热器用采减少选到闭
环 的 时间 ．而且 在 怠 速运 转 期 间 ． 热器 可 以 使排 气 在温 度 加 低 时保 持 闭 环控 制 使 用传 统 氧化 锆 型氧 传 癌器 燃 油控 制 的反 馈 非常 狭 窄而 且 变化 稳 定 如果 需 要 非理 论 空燃 比 混 台物 ， ＣＭ将 可 能进 Ｐ 人 开环 操 作 ｎ 任 何操 作 工况 下 ． 了选 到 较好 的 燃 油控 制 在 为 管理 ． ＣＭ需 要知 道 任 何给 定 时 间的 精 确燃 油 混 台 设计 被 Ｐ
空 燃 比 传感 器 可 称为 宽 带 、宽频 带 、线 畦 稀式 传 感 器 等 。实 际 上 ． 燃 比传 感 器有 两 个基 本 的设 计 — —单 元 件 和 空
双元 件 空燃 比 侍感 器 。 单元 件 空燃 比 传感 器产 生 电压 的 方式 类 似于 传 统的 氧 传 感器 ．传感 器 可 以控 制 电流 流 过 Ｐ Ｍ 内专 用 的平 衡 控 制 ／ Ｃ 监
是 ３２ Ｖ
比 恃 感 器 的 有 效 空
燃 比 范 围 大 约 是
１ ２ １ 到
２０ １ 单
当 技 师设 法测 试传 感 器的 时候 ． 淆真 的开 始 了。 果你 混 如 不知 道这 辆 车装 备的 是 空燃 比传 感器 ． 就会 按 照传统 的 氧化 你
锆 型氧 传感 器 的步 骤测 试 将会 希望 传 感器 在 ０ Ｖ 间 你 ～１０ 之 上 下波 动 。然而 这 种情 、 ， 感 器 的 电压 保持 稳 定 在大 约 兄下 传 ０６ Ｖ 传 感 器是 否 能 读出 稀 混 合物 读 数 低于 ０ ｖ，浓混 台 ６ ２ 物 读数 高 于０８ 昵 々 下面 就 采验 证 Ｖ 下 果你 用 真 空泄 漏 如 产 生一 种 稀工 况 电压 会 升 高到 约 ０ 一旦取 消 真空 泄 漏 ． ８ 就 会 回到 约 ０６ Ｖ ６ 。你 想
高效车辆维修服务方案空燃比传感器故障的修复技巧
高效车辆维修服务方案空燃比传感器故障的修复技巧高效车辆维修服务方案：空燃比传感器故障的修复技巧一、引言车辆维修服务的高效性对于车主和维修师来说都至关重要。
其中空燃比传感器故障是常见的问题之一，本文将介绍修复这类故障的技巧。
二、了解空燃比传感器空燃比传感器是车辆发动机管理系统中的重要组成部分。
它的主要功能是测量发动机内燃烧室内空气与燃料的混合比例，确保燃料的供应符合理想的空燃比（理想的空燃比是14.7:1）。
传感器的读数提供给发动机控制单元（ECU），以保持发动机在最佳工作状态。
三、常见的空燃比传感器故障1. 传感器损坏：传感器内部部件故障或损坏，导致读数不准确或完全无法工作。
2. 电气问题：电路连接不良、传感器与ECU之间的电缆故障等都可能导致故障。
3. 污染和积碳：传感器接触到污染物或燃烧室内积聚的碳残留物会影响其正常工作。
4. 供电问题：传感器供电电压不稳定或低于正常范围。
四、修复技巧1. 检查传感器连接：首先，检查传感器与ECU之间的连接是否稳固，并确保电缆连接良好。
如果发现有松动或损坏的电缆，应及时更换。
2. 清洁传感器：使用专用的传感器清洁剂，对传感器进行清洁。
避免使用任何化学溶剂或清洁剂，因为这可能会损坏传感器。
清洁后，使用压缩空气将残留物彻底吹干。
3. 检查供电电压：使用多用途表或特定的电压测试仪器，检查传感器的供电电压。
如果电压低于正常范围，应检查电路是否存在问题，并进行修复。
4. 更换传感器：如果经过上述步骤故障仍未解决，可能需要更换空燃比传感器。
确保选择适合车型的原厂或经过认证的传感器，并按照制造商提供的指导进行更换。
五、维修前的建议在进行维修之前，建议车主采取以下预防措施：1. 定期保养：定期进行车辆保养，包括更换车辆运行所需的空气滤清器和燃油滤清器等。
2. 清洁燃烧室：定期清洁发动机燃烧室，避免碳残留物积聚，以减少对空燃比传感器的负面影响。
3. 注意燃料质量：选择高质量的燃料，并避免加入低质量的燃料或杂质。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
发动机油中的金属添加剂 劣质燃料中的不纯物 重复加热，冷却 重复加热，冷却 重复加热，冷却
保护器堵塞
油添加物，碳氧化所造成 的保护器的变形
加热器不升温 信号线绝缘下降 传感器偏离
重复加热，冷却 线束表皮破损 冲击，紧固转矩
各线的断线短路
配线线束，连接器，传感 器等的机械损伤
根本原因
指定外的发动机油添加剂 指定外的劣质燃料 老化，A/F异常，水分的混入 老化，A/F异常 老化，A/F异常
项目
1
发动机转速
2
发动机水温
3
吸入空气温度
4
速度
5
发动机负荷变化
6
反馈状态
检测范围
3250rpm以下 68.8℃以上 -25℃以上 41 km/h以上
应无剧烈的负荷变动 反馈中
车载诊断系统 资料
6-3.亮灯，熄灯条件 亮灯条件 2D/C检测： 在某一D/C被判定为故障时，临时DTC被存储，当下一个D/C之后的监测条件成立后被判定为故障 时，具有DTC，MIL点灯。
V6车型之例
传感器输出（mA）
倾斜大
正常范围
0
倾斜小
理论空燃比 减速断油时
浓度高
浓度低
排气气体中的氧气浓度（A/F）
Page-11 © 2006 Honda Motor Co., Ltd. – All Rights Reserved.
汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器 监测
6-2. 监测条件 以06年雅阁机型为例,被设定为在暖机后的常速巡航行驶状态的减速时进行检测。 常速巡航行驶10秒左右后减速5秒左右检测结束,1D/C进行一次。
五线制A/F传感器
故障代 码 Bank1
故障代 码 Bank2
适用OBD区域
检测项目
P2252 P2251 P2245
P2255 P2254 P2249
所有区域 所有区域 所有区域
A/F传感器:VS电压低 A/F传感器:VS电压高 A/F传感器:VCENT电压低
P2243 P2247 所有区域
A/F传感器:VCENT电压高
汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器 监测
1. 构造及功能 2. 监测一览 3. 预测的故障及原因 4. A/F 传感器活性异常
1. 监测手法 2. 监测条件 3. 亮灯基准，熄灯基准 5. A/F传感器应答迟缓 1. 监测手法 2. 监测条件 3. 亮灯基准，熄灯基准 6. A/F传感器输出性能偏差 1. 监测手法 2. 监测条件 3. 亮灯基准，熄灯基准
7-1 监测手法
A/F传感器虽然被正常地连接到催化器上，但当传感器本身脱离排气管时，发动机启动后A/F传感器为激活状态， 但并不能正常进行A/F反馈，排放情况恶化。A/F传感器激活后，A/F传感器的输出值持续一定时间测量，如果其值 超过标准在浓度低侧，则判断为异常。
※有可能发生在燃料用完时进行判定的现象。
项目
探测范围
1
减速断油
未处于减速断油中
车载诊断系统 资料
4-3. 亮灯，熄灯条件 亮灯条件 1D/C检测(～05M) ： 在某一D/C被判定为故障时则有DTC，点亮MIL。 2D/C检测(06M～) ： 在某一D/C被判定为故障时，临时DTC被存储，当下一个D/C之后的监测条件成立后被判定 为故障时，则有DTC，MIL点灯。 熄灯条件 在连续3D/C的行驶中进行故障诊断，并且，判定为正常时MIL熄灯。但是，DTC不被消除。
P0135 P0134 P0133 P2A00 P2195 P1172
所有区域 所有区域 US,EU-OBD区域 US,EU-OBD区域 US-OBD区域 US-OBD区域
A/F传感器加热器回路异常 A/F传感器活性异常 A/F传感器应答迟缓 A/F传感器输出性能偏差 A/F传感器浓度低停滞 A/F传感器测量范围在浓度低侧
空燃比(A/F)传感器 监测
车载诊断系统 资料
4. A/F 传感器活性异常 (P0134)
4-1 监测手法
A/F传感器是通过加热器对元件进行加热，并保持一定的高温，来激活元件的催化剂作用，从而进行正确的A/F测量。因此，当加 热器发生故障等导致元件温度不能充分上升时，A/F传感器将无法被激活，排放情况恶化。当A/F传感器激活时，A/F传感器的内 部阻抗将减少，所以通过检测该值来监视加热器的动作状态。实际的检测通过以下两种方法进行。
熄灯条件 在连续３D/C的行驶中进行故障诊断，并且，判定为正常时MIL熄灯。但是，DTC不被消除。
Page-12 © 2006 Honda Motor Co., Ltd. – All Rights Reserved.
汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器 监测
车载诊断系统 资料
7. A/F 传感器浓度低停滞 （P2195） （只限于US-OBD, 韩国未适用）
刚刚启动之后
A/F传感器加热器通电开始后，如果在规定时间内A/F传感器没有激活（＝A/F传感器内部电阻值大）则判断为A/F传感器的活性不 良。
A/F传感 器电阻值
ENG ON 加热器开始通电
NG
OK
40～90sec
故障判定临界值 目标电阻值
Page-6 © 2006 Honda Motor Co., Ltd. – All Rights Reserved.
mA
正常时
正常时
mA
应答劣化时
取出对应于燃料喷射量变化 的应答的成分进行积分。
应答劣化时
Page-9 © 2006 Honda Motor Co., Ltd. – All Rights Reserved.
汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器 监测
5-2. 监测条件 以06年雅阁机型为例,设定为在暖机后的常速巡航行驶状态进行检测。 检测时间从检测开始到结束为止约7秒钟,1D/C进行一次。
四线制 A/F 传感器 AFS-
AFS+
加热器+ 加热器-
扩散层 排气气体检测室
氧化锆元件
O2 端子大の气説检明测室
车载诊断系统 资料
五线制A/F传感器
IP VCENT VS
加热器+ 加热器LABEL电阻+ LABEL电阻-
Page-3 © 2006 Honda Motor Co., Ltd. – All Rights Reserved.
汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器 监测
1. 构造及功能 空燃比传感器｛Air Fuel Ratio (A/F) Sensor｝监测TWC前的 A/F。ECM/PCM将该值与通过副HO2S传感器输出值计算出 的目标A/F进行比较来决定燃料喷射量。
当A/F传感器发生某种故障时，将无法正确监测A/F，无法 进行正常的反馈控制。其结果将导致发动机的恶化。 A/F传感器分为L4所用的Four wire type(四线制)和V6所用的 Five wire type(五线制)这两种。
P2238 P2241 所有区域
A/F传感器:IP电压低
P2237 P2240 所有区域
A/F传感器:IP电压高
P2627 P2630 所有区域
A/F传感器:LABEL电阻电压低
P2628 P2631 所有区域
A/F传感器:LABEL电阻电压高
P0135 P0155 所有区域
A/F传感器加热器回路异常
车载诊断系统 资料
图１ Fuel & Emission System
ECM/PCM
A/F Sensor
副HO2S Sensor
Page-2 © 2006 Honda Motor Co., Ltd. – All Rights Reserved.
汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器 监测
1. 构造及功能 各类A/F传感器的配线如下所示。详细请参照S/M(维修手册)。
车载诊断系统 资料
项目
检测范围
1
发动机转速
1500-2600rpm
2
发动机水温
68.8℃以上
3
吸入空气温度
-25℃以上
4
速度
52 km/h以上
5
发动机负荷
220-600 mmHg
6
发动机负荷的变化 应无剧烈的负荷变动
7
反馈状态
反馈中
5-3. 亮灯，熄灯条件 亮灯条件 2D/C检测： 在某一D/C被判定为故障时，临时DTC被存储，当下一个D/C之后的监测条件成立后被判定为故障 时，则有DTC，MIL亮灯。 熄灯条件 在连续3D/C的行驶中进行故障诊断，并且，判定为正常时MIL熄灯。但是，DTC不被消除。
当超过反馈停止用的临界值时，紧急性将提高，所以立即判定为NG。其时间为1秒左右。
如果行驶中发生断线或短路，有可能在断线或短路的故障检测之前就作出NG的判定，需要注意。即，加热器活性 不良有可能是根据信号线的断线或短路而被判定为NG的。
四线制的A/F传感器与VS元件，IP元件一同进行检测。
A/F传感 器电阻值
Page-8 © 2006 Honda Motor Co., Ltd. – All Rights Reserved.
汽车技术培训
空燃比(A/F)传感器 监测
车载诊断系统 资料
5. A/F 传感器应答迟缓 （P0133）
5-1 监测手法
比较A/F 传感器的输出电流值和燃料喷射量，从输出电流值中取出基于应答的成分进行积分。其值在监测过程中 如果不超过故障判定值，则判断为应答劣化。
车载诊断系统 资料
7. A/F 传感器浓度低停滞 1. 监测手法 2. 监测条件 3. 亮灯基准，熄灯基准
8. A/F传感器测量范围偏离浓度低侧 1. 监测手法 2. 监测条件 3. 亮灯基准，熄灯基准