中国铁路

中国铁路
一中国铁路发展历史
中国有铁路始于清朝末期。

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。

1903年清政府颁布《铁路简明章程》。

撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。

清政府决定用官款自行建筑。

这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。

中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。

到1949年可以通车的铁路为21989公里。

1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。

在1953～1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有：成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。

1958～1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有：萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。

1963～1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有：兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。

1966～1970年第三个五年计划期内修建的新干线有：贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。

1971～1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有：北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。

1976～1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有：阳平关至安康、太原至焦作等铁路。

1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路；枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。

以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府（除西藏拉萨外）均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。

到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。

将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。

建成的枢纽共有42个，其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组站。

这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。

到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725公里。

在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长7.032公里；共有桥梁28945座，长度总计1344公里。

1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。

到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。

其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。

32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50％。

线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。

实际最高行车速度达到每小时110公里。

1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。

1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。

1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。

到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍；客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为1949年的5.7倍。

主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。

随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3％，为1949年的9.2倍；承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4％，为1949年的19.2倍。

二中国铁路的规划
1客运专线
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

具体建设内容：
1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

2完善路网布局和西部开发性新线
以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。

规划建设新线约4.1万公里。

1、新建中俄通道同江~哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；
2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道；
3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，哈达铺~成都线，研究建设张掖~西宁~成都、格尔木~成都线，形成西北至西南新通道；
4、新建乌鲁木齐~哈密~兰州，库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，喀什~和田、日喀则~拉萨线，研究建设和田~狮泉河~日喀则线，形成新疆至甘肃、青海、西藏的便捷通道；
5、新建拉萨~林芝、大理~香格里拉线，研究建设成都~波密~林芝、香格里拉~波密线，形成四川、云南至西藏的便捷通道；
6、新建太原~侯马~西安~汉中~绵阳线，研究建设郑州~重庆~昆明线，形成华北、中原至西南新通道；
7、新建重庆~贵阳、乐山~贵阳~广州、南宁~广州线，形成西南至华南新通道；
8、新建向塘~莆田(福州)、合肥~福州、阜阳~六安~景德镇~瑞金~汕头线，形成内陆腹地至东南沿海地区新通道；
9、新建北京~张家口~集宁~呼和浩特~包头线，形成北京至内蒙古呼包鄂地区便捷通道；
10、新建内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，形成“三西”地区煤炭外运新的大能力通道；
11、新建精河～伊宁，奎屯～阿勒泰，乌鲁木齐~富蕴~北屯、哈密~若羌、二连浩特~锡林浩特~乌兰浩特、正蓝旗~虎什哈、昭通~攀枝花~丽江、昆明~百色、柳州~肇庆、南宁~河池，永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内等铁路，研究建设安康~恩施~张家界等铁路，完善西部地区铁路网络；
12、新建哈尔滨~佳木斯、青岛~连云港~盐城、南通~上海~宁波、广州~湛江~海口~三亚、上海~江阴~南京~铜陵~安庆、怀化~衡阳~赣州、九江~景德镇~衢州、浦城~建宁~龙岩等铁路和福州~厦门货运线，铜陵～九江、、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部地区铁路网络。

3路网既有线
加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。

规划既有线增建二线1.9
万公里，既有线电气化2.5万公里。

1、在建设客运专线的基础上、完善路网布局和西部开发性新线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。

近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。

重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道等。

2、结合客运专线的建设、完善路网布局和西部开发性新线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陇海-兰新、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。

3、按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。

以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。

4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。

4南方高铁的规划
“规划”的批准和实施，标志着中国铁路新一轮大规模建设即将展开。

根据“规划”，铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。

2004年铁道部计划安排大中型续建项目35项，计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。

宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。

在已经开工建设的铁路工程中，青藏铁路2004年将实现正线铺轨340公里的目标，渝怀铁路除圆梁山隧道外将基本完成线下工程，累计完成正线铺轨534公里以上。

与此同时，铁道部还将加大既有线改造力度。

加快推进大秦线扩能改造，实现2004年1.5亿吨的输送目标。

加快胶济电化、徐郑电化、浙赣电化、武九线扩能改造、兰武复线等项目建设，如期高质量完成技改任务。

抓紧满洲里、绥芬河、二连浩特等口岸站扩能改造收尾工程，为口岸运输“大进大出”创造条件。

沪汉蓉快速客运通道列入《中长期铁路网规划》，该快速客运通道中上海至重庆段为高速铁路，规划时速为200公里及以上。

业内人士向新闻晨报透露，沪汉蓉快速客运通道从上海出发，经南京、合肥、武汉、重庆至成都。

上海至重庆段高速铁路建成后，乘火车从上海至重庆只需10小时左右，而目前上海至重庆约需40小时。

沪汉蓉快速客运通道从上海出发，经南京、合肥、武汉、重庆至成都。

作为沪汉蓉快速通道的一段，重庆至湖北利川的渝利铁路段已经通过环境评价，年内有望动工建设，预计在2010年建成。

中长期铁路网规划湖南9条铁路纳入中国国家计划的9条铁路线为：衡茶吉（衡阳—井冈山段）、湘桂复线（衡阳—柳州段）、杭长昆客运专线（杭州—长沙—昆明）、黔张常（黔江—张家界—常德）、怀邵衡（怀化—邵阳—衡阳）、荆岳（荆州—岳阳）、渝怀复线（重庆—怀化）、石长复线（石门—长沙）及长株潭城际轨道交通
三中国铁路的成就
1铁路提速取得了显著的成效。

从1997年实行第一次大提速以来，现在已经实现了四次大面积提速。

目前已经形成了“四纵两横”的提速网络，提速总营业里程已经达到13000公里，应该说已经覆盖了中国大部分地区和主要城市。

现在铁路列车的速度普遍提高，跟1997年相比，客车的平均速度提高到25%，特快列车的速度最高时速从120公里已经提到
140公里、160公里，直到200公里，这样从根本上扭转了铁路列车长期在低水平上徘徊的局面。

铁路的客货运输指标在不断的刷新，去年铁路运输的周转量增长了31%，货物增长量增长了9.2%，这个数字虽然不算高。

从1998年到2001年，我国每年客运周转量的增幅是7.9%，货运增长量的增幅是5.2%。

2铁路的运输经营实现了扭亏为盈。

从1994年到1997年，铁路连续四年累计亏损了154亿，经过全体职工的努力，1999年实现了扭亏，2000年和2001年，铁路的运输形势进一步好转，在不提价的前提下，进一步扩大了扭亏增盈的成果。

3铁路改革取得了重要进展。

几年来，铁道部以实行政企分开、社企分开，事企分开和减员提效为重点，积极的推进改革。

从1999年开始，14个铁路局实行了资产经营制，实行了货运和客网的分开，组建了运输公司，增强了运输企业自主经营的动力和活力，2000年铁路工程、建筑、机车车辆、通信信号和土木工程五大公司和铁路部门脱钩，十所普通高校和一批中专交给了地方。

如果按实务工作量，也就是按周转量来看，劳动生产率在四年当中提高了49.1%，如果按收入来算提高了106.9%.
4铁路对外开放有了新的发展。

几年来，铁路加强了与国外的联系，对外运输发展得非常迅速，从1998年到2001年，铁路系统共完成口岸进口运量8585万吨，平均每年递增的幅度是20%。

同时，铁路系统还积极引进投资，引进国外的先进管理经验和技术，目前建了200家合资企业。

5铁路科技取得了丰硕成果。

这几年铁路系统抓住了信息化建设、既有线改造、高速技术、行车安全和建筑施工等方面，应该说取得了一大批重要的成果。

信息系统建设不断完善，铁路运输管理信息系统初步建成。

四中国铁路的地位
1运输地位
货运量㙉204246 万吨，比2001年的192580万吨增长6.1%；占全国货运量（不含远洋运输）145.28亿吨的㙉14.1% ，比2001年的14.0%上升0.1个百分点。

货物周转量15516亿吨公里，比2001年的14575亿吨公里增长6.5%；占全国货物周转量（不含远洋运输）28811亿吨公里的53.9%，比2001年的54.6%下降0.7个百分点。

客运量10.56亿人，比2001年的10.52亿人增长0.4%；占全国客运量160.77亿人的6.6%，比2001年的6.9%下降0.3个百分点。

旅客周转量4969亿人公里，比2001年的4767亿人公里增长㙉4.2% ；占全国旅客量414119亿人公里的35.2%，比2001年的㙉36.3% 下降1.1个百分点。

煤炭运量81852万吨，比2001年的76625万吨增长6.8%；占全国原煤产量138000万吨的59.3%，比2001年的66.0%下降6.7个百分点。

石油运量10299万吨，比2001年的9852万吨增长4.5%；占全国原油产量16700万吨的61.7%，比2001年的60.1%上升1.6个百分点。

钢铁运量14123万吨，比2001年的12894万吨增长9.5%；占全国钢铁产量35230万吨的40.1%，比2001年的42.0%下降1.9个百分点。

木材运量3149万吨，比2001年的3366万吨下降6.4%；占全国木材产量3776万吨的83.4%，比2001年的98.6%下降15.2个百分点。

粮食运量8282万吨，比2001年的7090万吨上升16.8%；占全国粮食产量45706万吨的18.1%，比2001年的15.7%上升2.4个百分点。

棉花运量243万吨，比2001年的161万吨上升50.9%；占全国棉花产量492万吨的49.4%，比2001年的30.3%上升19.1个百分点。

铁路运输的优势是运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好，特别是在发展绿色环保交通体系中优势明显，在我国现代化建设中更具有独特的优势。

2战略地位
在和平年代，铁路是国民生产生活中必不可少的交通工具，是物资集散的重要通道，在战时，铁路是军力投放和快速战争反应的重要保障，有了高速并且发达的高速铁路网对于国家安定和长期高效发展有着重要的意义。

总之，中国铁路在综合交通体系中的重要地位没有动摇，其作用是难以替代的，加快发展铁路的政策具有充分的理论和现实依据。

世界经济发展表明，建设铁路是许多国家经济起飞阶段的一个强有力的发动力量，是经济发展的有力杠杆，它拉出无数现代化的城市，推动了工业化、市场化、城镇化和现代化进程。

更重要的是，铁路符合可持续发展战略。