《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的简要比较

《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的简要比较
第一次世界大战前后，提单条款随着当时国际贸易的发展日益复杂，各国为了维护各自的利益纷纷采用“契约自由”原则制定提单，该原则在实际操作过程中被一些航运国家的承运人滥用，导致海上货物运输纠纷与日俱增，货物运输安全失去了应有的保障，提单作为一种物权凭证的法律地位被动摇，国际贸易的发展受到了巨大的障碍。

显然，国际海上货物运输不可能由各国分别制定不同的提单条款来加以规范，因而制定统一的海上货物运输国际公约是必要的。

1924年8月25号通过的《海牙规则》正是针对这一问题制定的。

1968年通过了对《海牙规则》的一些修订，形成了《维斯比规则》。

然而，这并不能满足很多发展中国家的要求，1978年联合国在汉堡召开了有71个国家参加的全权代表会议，通过了《汉堡规则》。

由三个国际公约的制定过程来看，《维斯比规则》是对《海牙规则》的局部修订和补充，而《汉堡规则》则是在《海牙规则》和《维斯比规则》的基础上进行大幅修订产生的。

那么，究竟这三个国际公约在内容上有何异同呢？
（一）《海牙规则》与《维斯比规则》的比较
（1）《海牙规则》与《维斯比规则》的相同之处
1.两项最低限度责任
《海牙规则》第三条第1款规定“承运人必须在开航前和开航时恪尽职守：①使船舶适航；②适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；③使货舱、冷藏舱和该船的其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物”，第2款规定“承运人应当适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物”。

概而言之，承运人有提供适航船舶和妥善管理货物两项最低限度责任。

《维斯比规则》没有对此进行修订。

2.责任期间
《海牙规则》对“货物运输”的定义是“自货物装上船时起，至卸下船时止的一段时间”。

这一定义并没有对装卸货物的过程和细节做出详细规定，《维斯比规则》也没有就此做出修订。

习惯上采用“钩至钩”和“舷至舷”原则来确定承运人的责任期间。

3.承运人免责规定
《海牙规则》对承运人的货损责任采用“不完全过失责任制”，承运人须对自己的过失承担责任，但是有权对自己在某方面的疏忽、过失行为享受免责。

第四条第2款规定了包括“航行或管理船舶过失”等在内的17项免责事项，承运人对其承运的货物若因规定原因灭失或损坏，可以不负赔偿责任。

《维斯比规则》继续采用《海牙规则》的相关规定。

“航行或管理船舶过失”免责的规定是《海牙规则》和《维斯比规则》备受指责的规定之一，这一规定对受损货主极其不公，风险分摊也非常不平等，带有强烈的利益偏袒。

（2）《维斯比规则》对《海牙规则》的修订
1.承运人赔偿限额
《海牙规则》第四条第5款规定“承运人或船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过100英镑或与其等值的其他部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限”。

这一赔偿限额显然过低，不仅对货方不公，而且增加了承运人疏忽和过失的风险。

因而《维斯比规则》第二条对此作出了修订，其第1款规定，“不论是承运人或船舶，对超过每件或每单位相当于10000金法郎，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤相当于30金法郎（两者之中
以较高者为准）的货物或与货物有关的灭失或损害，在任何情况下，概不负责，除非货物的性质和价值已由承运人在货物装运前声明，并在提单上注明”。

《维斯比规则》提高了承运人赔偿限额，并采用了双重限额，进一步保护了货主的合法权益。

2.承运人赔偿时效限制
《海牙规则》第三条第6款规定，“……除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任”，《维斯比规则》增加了“经当事方同意，该期限何以延长”以及在当地法律规定期限内可向第三方提起索赔诉讼的规定。

这一规定对货主是有利的。

3.适用范围扩大
①增加了集装箱作为赔偿单位的规定，适应了海上货物运输的发展需求，同时也维护了货方的正当权益。

②承运人赔偿限额适用于侵权之诉，适用于承运人之雇佣人或代理人。

（二）《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的比较
《汉堡规则》是对《海牙规则》和《维斯比规则》的大幅修订后产生的一个完整、独立的有关提单的国际公约，在均衡承托双方各自的风险方面取得了较大的进步。

1.货物种类增加
《汉堡规则》中对“货物”的定义是“包括活动物，凡是货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的”。

《海牙规则》和《维斯比规则》仅将“货物”定义为“包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同中载明装载于舱面并且已经这样装运的货物除外”。

显然，《汉堡规则》对货物的定义不仅包括了前两个公约中规定的货物类型，还包括了活动物以及置于舱面的货物。

这样的修正符合现代海上货物运输发展的需要。

2.责任基础改变
《汉堡规则》第五条第1款规定，“除非承运人证明他本人、其受雇佣人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任”。

这表明《汉堡规则》不再采用“不完全过失责任制”，而采用推定过失和举证责任相结合的“完全过失责任制”。

这一改变废除了《海牙规则》中备受争议的过失免责条款，大大加重了承运人的责任。

3.责任期间延长
《汉堡规则》第四条第1款明确规定，“承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间”。

此规定将原来含糊不清的规定和采用习惯上的“钩至钩”和“舷至舷”原则的做法加以规范，采用了“港至港”原则，解决了原先存在的交货到装船以及卸船到收货人提货这两段无人负责的盲区，很好地维护了货方的利益。

4.赔偿限额提高
《汉堡规则》第六条第1款规定，“承运人对货物的灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每一其他装运单位相当于835结算单位或毛重每公斤2.5结算单位的金额为限，二者之中以较高者为准”。

该规定继续采用了《维斯比规则》中规定的双重限额方式，但在《维斯比规则》规定的基础上赔偿限额提高了25%左右，赔偿限额的增幅不大。

对于延迟交货所致的损失，《汉堡规则》规定赔偿限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过所有货物应付运费的总额。

此外，如损失由承运人、其雇佣人或代理人故意造成，则丧失责任限制权利。

这几项规定都极大地均衡了承托双方所承担的风险，保障了货
主的权益。

5.增加实际承运人的赔偿责任
《汉堡规则》第十条第1款规定，“如果将运输或部分运输委托给实际承运人执行时，不管根据海上运输合同是否有权这样做，承运人仍须按照本公约的规定对全部运输负责。

关于实际承运人所履行的运输，承运人应对实际承运人及其受雇佣人和代理人在他们的受雇范围内行事的作为或不作为负责”。

这也就表明，对于实际承运人所造成的损失，若应由其负责，承运人将承担连带责任。

6.诉讼时效延长
《汉堡规则》将诉讼时效由一年拓展为两年，被要求赔偿的人，可以在时效期限内德任何事件向索赔人提出书面声明，延长时效期限。

该期限还可以用另一次或多次声明再度延长。

这一规定不仅有利于收货人，而且还赋予承运人声明延长时效的权利，这使得纠纷在实际解决过程中更富于灵活性。

虽然《汉堡规则》较《海牙规则》和《维斯比规则》较大的进步，在均衡承托双方的责任和风险方面也有明显的优势。

但是由于此合约是通过扩大承运人来使承托双方的权利和义务达到基本平衡得，因而触动了航运资本传统的既得利益，世界上主要的航运国家都没有加入该公约，也没有航运公司在提单上主动选择适用，所以目前《汉堡规则》的影响远不及《海牙规则》和《维斯比规则》。