死亡率最高的车型和最低的车

死亡率最高的车型和最低的车型~~~~ 买车的可以参考下
美国公路安全保险协会(IIHS)是美国的两大NCAP机构之一,是世界上最权威也是标准最严格的第三方安全测机构，其测试结果直接与车辆保险费率挂钩。

部分国内比较常见的轿车：
死亡率低于豪华轿车平均值（百万分之47）的车型：
奔驰E死亡率为百万分之10（死亡率最低的轿车）
宝马7系 11
凌志ES 18
奔驰C 24(死亡率最低的豪华运动轿车)
沃尔沃S80 29
凌志LS 30
帕萨特 35（死亡率最低的非豪华轿车）
宝马3系 35
高尔夫 45(死亡率最低的小型车)
萨博9-5 46
英菲尼迪G20 46
讴歌TL 47。

死亡率低于普通轿车平均值（百万分之88）的车型：
斯巴鲁森林人53
凯美瑞55
别克君越57
宝马Z3 58（最安全的跑车）
雅阁58
思域74
日产天籁（Altima，注意：不是Teana）72
卡罗拉79
凯迪拉克CTS 81，
死亡率高于100的车型：
现代伊兰特100
起亚远舰101
福克斯118
别克君威118
三菱蓝瑟125
现代雅绅特150
日产350Z 193 (跑车高点也正常)
起亚狮跑197
起亚赛拉图199
起亚RIO 200
雪佛兰开拓者308
PS: 由于车祸属于离散事件，发生事故的概率也会随车辆使用而逐年递增。

为公平起见，以上列表排除了统计年份未满4年的车型，例如01－02 两年的帕萨特死亡率仅为百万分之16，01－04 四年则上升为35；两年的雅阁为35，四年则上升至58；同样统计年份只有2年的奥迪A4(百万分之12)、宝马7系（百万分之11）、马自达6 （66）、英非尼迪G35 （1０）、讴歌RSX（202）等也都被排除。

下边是IIHS对12种常见SUV的车身刚性测试：
IIHS对比测试视频：
１万５千磅（４倍车重）压力下的对比测试
大众途欢Tiguan
完事后的样子。

这点程度小意思啦变形不超过２英寸，连窗户都完好无损再看看起亚狮跑。

塌陷超过１３英寸，还好驾驶座上的是测试假人
就这样也好意思说“性价比”
最后老头坐进测试完的Tiguan里，比划着乘员舱不发生塌陷，安全带和气囊才能发挥作用。

后面的起亚想必他是没法坐进去了。

详细报道：美国每年死于车辆侧翻事故的人数超过万人，约占交通事故总死亡人数的五分之一，是SUV的头号杀手。

在侧翻过程中，强度较弱的车顶在撞击地面时，局部会有塌陷，变形的车顶会撞击乘员头部导致其受伤或死亡。

此次IIHS导入车顶强度评价项目的目的，是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时，车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护。

IIHS测试车顶强度的方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，用以测量车体的Peak Force值（峰值支撑力）。

评为“G”（优秀）的条件是凹陷不超过5英寸，Peak Force必须超过4倍于车重的碰撞力度，而IIHS的调查结果显示，这一数值达到4倍时，侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。

除了峰值测试外，最好的与最差的IIHS还要用第二辆车进行对比测试，度量在1.5万磅（4倍平均车重）相同压力下二者表现的差异。

今后所有组别的第一与倒数第一也都会进行这项
加试
每辆车的车顶都塌陷了5英寸，但施加的压力却有天壤之别。

得益于高强度车体设计，大众Tiguan成为12辆测试车里唯一承受超过自身近6倍车重（5.82倍），10吨压力的车型，获得最佳；斯巴鲁森林人（4.6倍）获得优秀，丰田RA V4（3.4倍）可接受，而本田CR-V（2.8倍）只有允许范围的最底线，起亚狮跑/ 现代途胜（2.4倍）获差评。

大众Tiguan车体强度是CRV的两倍还多，即使与第二的森林人（4.6）比也有明显优势
8月20日IIHS超小型车组测试：
奔驰Smart与雪佛兰乐风在9千磅压力（4倍平均车重）下的对比
SMART FORTWO 以5.41倍的成绩遥遥领先其它车型，获得最高评级“优秀”；丰田雅力士、
现代雅绅特/起亚锐欧、MINI cooper、本田飞度获“可接受”；雪佛兰乐风垫底获“允许范围的最底线”
由于IIHS今年刚推出这项测试，两个组别测试车型又都是2009款，因此没有任何一辆能够针对测试规则进行优化，而各车厂的造车态度也可见一斑，有的只为了应付考试，有的则更加踏实，不因为NCAP有没有相关测试就采取“精益生产”。

不过，那些应试高手们只需针对规则推出优化后的2010款车型，也同样可以拿到高分。

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IIHS死亡率统计说明(有点唐僧了，嫌罗嗦的请跳过)
IIHS根据联邦**交通事故记录，将某车型司机死亡数除以该车型注册总数（就是上牌数）得出死亡率数值。

为了提高统计精度，iihs规定注册数至少达到12万辆或每年造成超过20位司机死亡的车型才能参加统计。

一共有超过一亿一千万辆，近200种车型参加了统计！这些源于真实车祸的数据，总比实验室里的碰撞测试更有价值吧？
当然，现实的数据肯定会受到车型定位、车主年龄、驾驶方式等各种因素的影响，只有同类车型才具可比性。

像佳美、雅阁车主多为40多岁的大叔大婶，对他们来说这类车不过是买买菜、上下班的代步工具，自然很少去激情驾驶。

而宝马车主就完全不同了，花这么多钱不就为驾驶乐趣吗？要是边上再坐个漂亮MM。

所以马力大、操控爽的车容易让人亢奋，“地板油”频率自然远高于那些买菜车，面包车Minivan、SUV的死亡率一般也低于轿车，而德国车普遍强调驾驶乐趣与高速性能的同时，还能取得如此优异的成绩，的确令人赞叹！
当C-NCAP遇到IIHS。

超5星CRV: VSA(ESP)、侧气囊、头部气帘，日本人很厚道啊，可为啥多数人买的CRV 没有这些装备呢？
看看CNCAP对于碰撞车型选择的官方描述吧：
“对于同一款车的不同配置，CNCAP会选取销售比例较大的车型配置，如果无法确认，就选择最低或标准配置的产品”
而实际测试中，思域、速腾、老307都是严格按照上述规则选取各自最低配置的车型。

可
CRV的测试车却是只占销量不到10％的顶配车型，同样凯美瑞、卡罗拉、福克斯、朗逸、科鲁兹、新307、新宝来、新威驰、雅力士、日产逍客、起亚狮跑等也都是占各自销量少数的顶配或高配车型。

IIHS: 中国的C-NCAP真了不起，他们一次就完成的测试我们却要做两次
IIHS只购买最低配置的车型参加测试，如果厂家提出要求，并承担额外费用，IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试，但必须连同低配的成绩一起公示，并且TOP SAFETY评选仍以低配的成绩为准
丰田凯美瑞：
凯美瑞无侧气囊与头部气帘的情况（看到第三个图那个坑了吗？是司机位的假人脑袋撞得……我觉得练过铁头功的人还是少数的）
凯美瑞选装侧气囊和头部气帘后：
IIHS调查显示，在侧面碰撞中，如果乘员舱未发生严重变形，侧气囊可减少11％的致死率，侧气囊+头部气帘可减少45％致死率，每年可挽救2千人生命！
IIHS统计显示，1980年代至2000年这20年间，正面碰撞死亡率下降了47％之多，但侧面碰撞死亡率却只降低了24％。

2001年各类多车碰撞致死事故中，正面碰撞事故所占比例由1980年的61％下降到43％；可侧面碰撞却从31％上升至51％,成为轿车的头号公敌。

由于没有类似车头缓冲区的保护，发生侧面碰撞时，车身框架必须足够坚固，不发生溃缩变形，因此车体强度是侧撞防护的第一要素！
另外
IIHS对全美数十万起车辆理赔事故的调查显示，ESP（ESC）可以减少三分之一的致命事故，包括32％致命碰撞事故，36％的致命单车失控事故，以及80％的致命翻车事故，在美国每年可挽救1万人的生命。

由于ESP的巨大作用，美国、欧盟都已立法强制安装ESP。

可看看许多国内车厂，为了省那几千元成本，连这么重要的保命设备都减配了，难道国人的小命就这么贱吗
IIHS关于ESP(ESC)视频：
ESP 中文解说：
IIHS原文报告：
翻滚测试/srdata/docs/sr4403.pdf
侧气囊/srdata/docs/sr4108.pdf，
ESC（ESP）/srdata/docs/sr4105.pdf
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这算是另加的：
正面和侧面碰撞测试，前面标牌的Top Safety Pick个人觉得不太权威，没什么含金量，基本上一般的车都得过这个玩意，只供参考，也只能用来参考了。

大型豪华车
中高级中级车紧凑型
小型车（A0）SUV。