为京杭运河黄河以北段的复航而奋斗

为京杭运河黄河以北段的复航而奋斗

京杭运河全长1974公里，沟通钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，经过北京、天津、河北、山东、江苏、浙江六个省市，是世界开凿时间最早、里程最长、科技含量最高的运河。两千多年来，它作为一条经济的河，曾使运河沿线成为中国最繁华的经济带；作为一条文化的河，促进了荆楚、江淮、秦晋和齐鲁文化的交汇融合，形成了中华民族传统文化稳定的内核；作为一条科技的河，产生了一个个世界知名的科学家，一项项惊世的科技成果，丰富了世界科学宝库；作为一条生态的河，默默地以自己的血和肉，调节着华东、华北的生态环境，纵然后来被拦腰截断，仍以自己被分割的细长身躯，发光发热，鞠躬尽瘁。

京杭大运河所以能成为我国南北交通的大动脉，对中国历代的政治、经济、军事、文化都产生了巨大的影响，为中华民族经济的发展、国家的统一、社会的进步、文化的繁荣、生态的改善做出了巨大贡献，是因为它的特殊交通区位使然。从全球的视野看，京杭运河与国际上最长的南北纵向交通区位线（图们江三角洲----辽东半岛----山东半岛----华中----华南----东南亚----澳洲）的北段基本重合，与最长的横向东西交通区位线（东北亚----中国大陆----中亚-----东欧-----西欧）在山东境内交叉；从全国的视野看，京杭运河既位于我国的南北重要的纵向交通区位线（漠河----霍林郭勒----赤锋----北京---济南----南京----杭州----福州-----台湾新竹----台湾恒春）上，又位于以北京为中心的射线区位线（北京----天津----济南-----南京-----杭州----福州-----台湾新竹----台湾恒春）上，同时又和国家西煤东运交通区位线中的神（木）黄（骅）、石（家庄）德（州）、邯（郸）济（南）、侯（马）日（照）、陇海铁路线等垂直交叉；所以，京杭运河的交通区位等级至高，地理位置优越。

也正因为这样，交通部一直来把京杭运河列为水运主通道，2002年2月28日，交通部办公厅发文《关于对南水北调工程总体规划意见的函》中还指出：“京杭运河航运发展规划目标是结合东线调水工程逐步恢复和实现京杭运河全线通航，其中济宁至黄河段为二级航道，黄河至天津段为三级航道。”

现在，济宁以南段京杭运河已经全线通航，沿线的经济隆起带正在逐步形成，

而济宁以北至黄河段的复航工作经过致力于京杭运河全线复航志士仁人的多年抗争，也终于开始起步，历史进程到了我们为京杭运河黄河以北段复航而奋斗的时候了。本文将高举大破大立的旗帜，以和一些反对京杭运河黄河以北段复航的观点展开针锋相对争辩的形式，阐明京杭运河黄河以北段全线复航的必要性、可行性；同时，对其关键的“运河穿黄”问题提出具体的意见和建议。

1、京杭运河黄河以北段复航没必要，因为第一没有运量，第二陆上发达的交通已不需要落后的水上运输方式，运河复航是劳民伤财。

（1）京杭运河黄河以北段真的没有运量吗？

京杭运河中段腹地的鲁西南、苏北及两淮地区，煤炭资源丰富，已探明的储量占华东总储量的80%，且多为低硫、低灰、高热优质煤，在京杭运河山东黄河以南段沿线地区分布着兖州、济宁、大屯、枣庄、滕南、滕北等六大矿区和梁山预测区，鄄城预测区、菏泽预测区、巨野找煤区，单县预测区和金乡预测区，在京杭运河山东黄河以北段则有阳谷、茌平预测区，总计储量高达180亿吨。这些煤区和煤田有很多就在运河和各主要河道的附近。许多大型矿或特大型矿，如滕南煤田的付村、许楼、崔庄矿井，济宁煤田的二号井、三号井、唐口以及滕北煤田的鱼台一号、鱼台二号和其它许多60万吨以下的小井，距运河边都只有几百米，可在井口旁边直接用皮带机装船外运。我国长江三角洲、东南沿海省市和鲁北、河北、津京地区煤炭资源贫乏，每年都需要从我国西部调入。京杭运河黄河以北段通航后就可方便、价廉地提供优质煤炭。同时，上述地区也需要运河沿线可供开采的大量沙石与建筑材料，还有工矿企业与农副业所需的原材料、生产资料。对于这一些货物，采用公路运输既不经济也不合理，铁路运输虽然适合中、长距离运输，但京沪铁路能力饱和；京九铁路能力目前虽尚有富裕，但主要承担赣、闽、粤内陆煤炭需求的运输；海上运输虽然运量大，但距离长、中转环节多，费用亦高。只有利用京杭运河南北运输，才能做到运量大、成本低、污染小，达到节能减排的目的。另外，京杭运河黄河以北段的中转运量不可低估。黄河以北段京杭运河自北向南，接大（同）秦（皇岛）、神（木）黄（骅）、石（家庄）德（州）、邯（郸）济（南）、侯（马）日（照）铁路，所以其中转运量不可低估。

尤其是大秦、神黄、石德和侯日四条铁路线是我国西煤东运的大通道，鉴于江、浙一带需煤企业往往离京杭运河很近的特点，在京杭运河下船转运是最佳的运输链。由此可见，京杭运河黄河以北段，只要真的能够恢复通航，并且解决了京杭运河的穿黄问题，货源和运量都是可以满足的。

（2）陆上发达的交通已不需要落后的水运了吗？

不可否认，我国现在的陆路交通已经高度发展、发达，尤其是前10年高速公路的大发展和近期高速铁路的崛起，已使我国陆路交通的基础设施建设跨上世界一流水平。但是，这并不能认为，陆上发达的交通就可以替代内河水运了，京杭运河、尤其是京杭运河黄河以北段复航完全没有必要了。认为在科学技术高度发达的今天，内河水运这种古老的运输方式已不适应现代社会对物流、人流、信息流传播的要求、应进入历史博物馆了的论点是完全错误的。

首先，依据运输经济学的理论，公路、水路、铁路、航空、管道5种运输方式的特性是弱替代性，所以，5种运输方式之间是既竞争又合作，不能完全替代。

其次，水运与其他几种运输方式相比较，具有①占地少，修建1公里铁路平均占地30～40亩，修建1公里高速公路平均占地60亩，水运利用的是天然河道，可以不占地或少占地，在有些情况下，通过航道整治、疏浚清淤等还可以造地。

②运输成本低，水运的运输成本只是铁路运输的1／2，公路运输的1／3。③能耗节约。水运、铁路、公路的单位能耗比为1：2.5：8.6。水路运输每马力运量比火车多2至4倍，比汽车多50倍左右，比飞机多近100倍。④投资省，水运、铁路、公路基础设施建设投资的比率约为1：3：7，每公里渠化航道的投资只是铁路的1／3至1／5，整治航道费用仅为新建公路的1／2至1／5。⑤内河航运适应性广，具有以低廉价格运输大宗物质的内涵，在煤、矿、油等大宗货物、重大件货物运输方面具有不可替代的优势。⑥对环境污染少，煤炭，用汽车运输，大量的超载车不仅造成了发动机工况的恶化，大大增加了废气污染，而且严重地毁坏了道路，增加了事故的发生率。⑦水运抗破坏能力比陆上交通强，是“炸不烂的交通线”，对保障国家安全和战时物质运输，具有重要意义。总之，内河水运绝非“落后的运输方式”，其蕴含的“先进性”是其他几种运输方式所无法比拟的。这也是欧洲“2000年后的运输”课题组竭力推荐内河水运运输方式的原因。