浅谈我国铁路运输的发展
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1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝 国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中 国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928——1948），在中 国大陆上共修建铁路约13，000公里。
我国铁路运输发展史
（三）新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（19491952年） 1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年 共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营 业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公 里。 1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达 列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路 营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24 亿吨公里。
我国高铁票价分析
一.中国高铁运营现状以及国内现行票价制度分 析
2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利 能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。据悉，这是 高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。
高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。 按里程划分： （1）500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有 的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱 （2）800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击 （3）1500公里以上航线基本没有影响
针对群体
我国高铁票价分析
针对周末节假日与工 作日
我国铁路运输现状
“八纵”通道
我国铁路运输现状
“八横”通道
我国铁路运输现状
• （三）我国铁路运输现行价格机制
计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁 路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不 仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不 同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使 铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量， 造成运能紧张；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制 定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站 段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路 区段货源流失，运能虚糜。
我国铁路运输发展史
（二）帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894-1948）
1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的 铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺 中国路权的第一次高潮。在清政府时期（1876——1911）修建铁路约 9400公里。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商 办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以 抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912 年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（ 1912—1927），在关内修了约2，100公里铁路。
• 铁路运输是一种陆上 运输方式，以机车牵 引列车在两条平行的 铁轨上行走。包括客 运和货运。具有运行 速度快、载运量较大 、受气候影响较小、 准时性和连续性强等 优点。
我国铁路运输发展史
二.中国铁路发展史
• 1876年，中国土地上出现了第一条铁路，是由英国的怡和 洋行在华修建的吴淞铁路。凭借英国工程师的几份设计图 纸，当时矿场工人采用起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料 ，试制成功了一台0-3-0型的火车。五年后，在清政府洋务 派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而 揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚 昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修 建约400多公里铁路。到1949年新中国成立前夕，中国铁 路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公 里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根香烟长；到 2013年底，全国铁路营业里程达到10.31万公里，人均拥 有铁路长度约为16厘米，比之前的长度有大幅度提高。
高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车 过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤变 为3小时！这在过去是不敢想的。
但是在运营模式以及管理等Βιβλιοθήκη Baidu面，中国高铁其实任重道远。
我国高铁票价分析
一.中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分 析
二.国内外高铁票价制度对比 三.对中国高铁票价制定的建议
我国高铁票价分析
然而，中国高铁并不那么完美
高铁与普通列车票价对比
我国高铁票价分析
• 通过对比，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车 高约一至二倍！
• 只考虑价格，中国高铁车票价格是全世界最低的，约为每 公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的 0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的 0.22欧元。不过，这个优势被我国的收入水平抵消了。
铁路运输前景规划
• （一）对铁路运输行业进行规范股份制改造。 • （二）通过上市融资。 • （三）积极推进铁路行业技术引进开发，提高行
业服务质量。 • （四）注重和其他运输业的协调配合，创建交通
运输领域的共赢格局。
我国高铁票价分析
中国高铁引领世界
短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。截止 2013年9月，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型 。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的46%，稳居世界高 铁里程榜首。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其 中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上。铁路快速客运网将达到5万 公里以上，铁路快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市 ，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现 实，“一票难求的局面也有望得到解决”。于是，出现了“中国高铁 引导世界”的说法，国内高铁建设如火如荼的进行着。
• 在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”列 车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分 之三左右。 韩国高铁票价是一般铁路票价的1.34倍，约是 同线路飞机票价的63%到72%。倘若京广高速铁路武广段 定在490元，将占城镇居民年收入的近百分之三！
我国高铁票价分析
• 按《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》 的规定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车 软座票价基准价：每人公里一等座车为0．3366元，二等 座车为0．2805元，可上下浮动10％
我国铁路运输现状
• （一）铁路运输紧张催生铁路建设高潮
1.货运“以运定产” 目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货
运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以 运定产”
我国铁路运输现状
2.客运季节性运能紧张 由于近年来高速铁路的建设，动车组的生产和运营，很
大程度上缓解了高峰客流时段的客运压力，截至2014年5 月，全国旅客列车每天能提供超过1000万个席位，但目前 日均输送旅客已达到1100万人以上。“一票难求”基本不 复存在，但是动车组列车超员的情况还会偶然出现，尤其 在春运、暑运、节假日（如十一黄金周）等客流高峰时段 的超员问题。
（五）贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（ 1979年以来）
中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期 。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因” ，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。截至2014年5月 ，中国大陆铁路的营业里程超过12万公里。
我国铁路运输发展史
我国铁路运输发展史
（四）中国铁路网骨架基本形式时期 （1953-1978年）
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年 铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1976年，中国 人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党 十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作 的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿 、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里 程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7， 087亿吨公里。
• 第五次提速：2004年4月18日， 中国铁路第五次大提速。从五 次提速后，部分路段加开了直 达车，使路程时间又再缩短。
• 第六次提速：2007年4月18日， 时速120公里以上的线路延展长 度将达到22000多公里，其中 5300多公里将达到时速200公里 。
韶山9型电力 机车
CRH
韶山8型电力机车 机 车 组
• 第三次提速：2000年10月21日，提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线 。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延 长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
我国铁路运输发展史
• 第四次提速：2001年10月21日 ，允许时速超过120公里的线路 延长为13166公里，时速超过 140公里的线路延长为9779公里 ，时速超过160公里的线路延长 为1104公里。
浅谈我国铁路运输的发展
小组成员：高岩﹑ 姜胜民﹑张力夫﹑ 杨阳
目录
1 我国铁路运输发展史 2 我国铁路运输现状 3 铁路运输行业前景规划 4 我国高铁票价分析
我国铁路运输发展史
一.
一 、铁路与铁路运输 二 、中国铁路发展史 三 、中国铁路运输
六次提速
我国铁路运输发展史
一.铁路与铁路运输
• 铁路是供火车等交通 工具行驶的轨道。
我国铁路运输现状
铁路运输紧张表面上起因于中国经济快速增长，但从深层次 上还存在诸多原因：
1.城乡二元结构背景下的农业经济萧条。 2.中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需
求。 3.中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。
我国铁路运输现状
• （二）铁路网分布不 均
受历史、地理条件、经济发 展等因素影响，中国中东 部地区的铁路交通较发达 ，路网密度较高，而西部 地区交通基础设施较落后 ，铁路数量相对较少，密 度较低。
我国铁路运输发展史
（一）开创时期（1876-1893年） 有关铁路信息和知识开 始传入中国，大约是在 1840年鸦片战争前后当时 中国的爱国有识之士如林 则徐、魏源、徐继畲等人 先后著书立说，介绍铁路 知识。 1876年，中国土地上 出现了第一条铁路，这就 是英国资本集团采取欺骗 手段擅筑的吴淞铁路。这 条铁路经营了一年多时间 ，就被清政府赎回拆除了 。
我国铁路运输现状
“八纵八横”铁路网主骨架
2001年1月，铁道部提出了“八纵八横”铁路网主骨 架的建构策略，作为中国第十个五年计划的重要 规划。“八纵八横”铁路大通道具有运输能力大 、线路里程长、联接大城市、连接铁路多、辐射 范围广等特点。2009年7月1日，洛湛铁路永州至 玉林段正式开通，标志着中国实现了“八纵八横 ”铁路网主骨架。
我国铁路运输现状
• （四）铁路运输服务有待提高
随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对 比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票 制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管 理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（ 买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将 受到质疑。
• 一等座车公布票价=O．3366×(1+1 0％)X运价里程 • 二等座车公布票价=0．2805×(1+10％)x运价里程 • 另，票价外按规定加收按硬座基准价的2％计算的强制保
险。现行高铁票价约为每公里人次0.47元。
我国高铁票价分析
二.国内外高铁票价制度对比
日本、法国等在高铁运营票价模式是公认做 得比较成功的国家，我们来看看法国高铁票价机 制。
三.中国铁路运输六次提速
• 第一次提速：1997年4月1日，提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。 允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长 为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。
• 第二次提速：1998年10月1日，提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超 过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里 ，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
我国铁路运输发展史
（三）新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期（19491952年） 1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年 共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营 业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公 里。 1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达 列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路 营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24 亿吨公里。
我国高铁票价分析
一.中国高铁运营现状以及国内现行票价制度分 析
2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利 能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。据悉，这是 高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。
高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。 按里程划分： （1）500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有 的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱 （2）800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击 （3）1500公里以上航线基本没有影响
针对群体
我国高铁票价分析
针对周末节假日与工 作日
我国铁路运输现状
“八纵”通道
我国铁路运输现状
“八横”通道
我国铁路运输现状
• （三）我国铁路运输现行价格机制
计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁 路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不 仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不 同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使 铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量， 造成运能紧张；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制 定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站 段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路 区段货源流失，运能虚糜。
我国铁路运输发展史
（二）帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894-1948）
1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的 铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺 中国路权的第一次高潮。在清政府时期（1876——1911）修建铁路约 9400公里。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商 办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以 抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912 年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（ 1912—1927），在关内修了约2，100公里铁路。
• 铁路运输是一种陆上 运输方式，以机车牵 引列车在两条平行的 铁轨上行走。包括客 运和货运。具有运行 速度快、载运量较大 、受气候影响较小、 准时性和连续性强等 优点。
我国铁路运输发展史
二.中国铁路发展史
• 1876年，中国土地上出现了第一条铁路，是由英国的怡和 洋行在华修建的吴淞铁路。凭借英国工程师的几份设计图 纸，当时矿场工人采用起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料 ，试制成功了一台0-3-0型的火车。五年后，在清政府洋务 派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而 揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚 昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修 建约400多公里铁路。到1949年新中国成立前夕，中国铁 路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公 里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根香烟长；到 2013年底，全国铁路营业里程达到10.31万公里，人均拥 有铁路长度约为16厘米，比之前的长度有大幅度提高。
高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车 过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤变 为3小时！这在过去是不敢想的。
但是在运营模式以及管理等Βιβλιοθήκη Baidu面，中国高铁其实任重道远。
我国高铁票价分析
一.中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分 析
二.国内外高铁票价制度对比 三.对中国高铁票价制定的建议
我国高铁票价分析
然而，中国高铁并不那么完美
高铁与普通列车票价对比
我国高铁票价分析
• 通过对比，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车 高约一至二倍！
• 只考虑价格，中国高铁车票价格是全世界最低的，约为每 公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的 0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的 0.22欧元。不过，这个优势被我国的收入水平抵消了。
铁路运输前景规划
• （一）对铁路运输行业进行规范股份制改造。 • （二）通过上市融资。 • （三）积极推进铁路行业技术引进开发，提高行
业服务质量。 • （四）注重和其他运输业的协调配合，创建交通
运输领域的共赢格局。
我国高铁票价分析
中国高铁引领世界
短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。截止 2013年9月，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型 。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的46%，稳居世界高 铁里程榜首。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其 中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上。铁路快速客运网将达到5万 公里以上，铁路快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市 ，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现 实，“一票难求的局面也有望得到解决”。于是，出现了“中国高铁 引导世界”的说法，国内高铁建设如火如荼的进行着。
• 在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”列 车全程票价是14050日元，占日本国民人均年收入的千分 之三左右。 韩国高铁票价是一般铁路票价的1.34倍，约是 同线路飞机票价的63%到72%。倘若京广高速铁路武广段 定在490元，将占城镇居民年收入的近百分之三！
我国高铁票价分析
• 按《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》 的规定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车 软座票价基准价：每人公里一等座车为0．3366元，二等 座车为0．2805元，可上下浮动10％
我国铁路运输现状
• （一）铁路运输紧张催生铁路建设高潮
1.货运“以运定产” 目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货
运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以 运定产”
我国铁路运输现状
2.客运季节性运能紧张 由于近年来高速铁路的建设，动车组的生产和运营，很
大程度上缓解了高峰客流时段的客运压力，截至2014年5 月，全国旅客列车每天能提供超过1000万个席位，但目前 日均输送旅客已达到1100万人以上。“一票难求”基本不 复存在，但是动车组列车超员的情况还会偶然出现，尤其 在春运、暑运、节假日（如十一黄金周）等客流高峰时段 的超员问题。
（五）贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（ 1979年以来）
中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期 。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因” ，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。截至2014年5月 ，中国大陆铁路的营业里程超过12万公里。
我国铁路运输发展史
我国铁路运输发展史
（四）中国铁路网骨架基本形式时期 （1953-1978年）
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年 铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1976年，中国 人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党 十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作 的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿 、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里 程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7， 087亿吨公里。
• 第五次提速：2004年4月18日， 中国铁路第五次大提速。从五 次提速后，部分路段加开了直 达车，使路程时间又再缩短。
• 第六次提速：2007年4月18日， 时速120公里以上的线路延展长 度将达到22000多公里，其中 5300多公里将达到时速200公里 。
韶山9型电力 机车
CRH
韶山8型电力机车 机 车 组
• 第三次提速：2000年10月21日，提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线 。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延 长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
我国铁路运输发展史
• 第四次提速：2001年10月21日 ，允许时速超过120公里的线路 延长为13166公里，时速超过 140公里的线路延长为9779公里 ，时速超过160公里的线路延长 为1104公里。
浅谈我国铁路运输的发展
小组成员：高岩﹑ 姜胜民﹑张力夫﹑ 杨阳
目录
1 我国铁路运输发展史 2 我国铁路运输现状 3 铁路运输行业前景规划 4 我国高铁票价分析
我国铁路运输发展史
一.
一 、铁路与铁路运输 二 、中国铁路发展史 三 、中国铁路运输
六次提速
我国铁路运输发展史
一.铁路与铁路运输
• 铁路是供火车等交通 工具行驶的轨道。
我国铁路运输现状
铁路运输紧张表面上起因于中国经济快速增长，但从深层次 上还存在诸多原因：
1.城乡二元结构背景下的农业经济萧条。 2.中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需
求。 3.中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。
我国铁路运输现状
• （二）铁路网分布不 均
受历史、地理条件、经济发 展等因素影响，中国中东 部地区的铁路交通较发达 ，路网密度较高，而西部 地区交通基础设施较落后 ，铁路数量相对较少，密 度较低。
我国铁路运输发展史
（一）开创时期（1876-1893年） 有关铁路信息和知识开 始传入中国，大约是在 1840年鸦片战争前后当时 中国的爱国有识之士如林 则徐、魏源、徐继畲等人 先后著书立说，介绍铁路 知识。 1876年，中国土地上 出现了第一条铁路，这就 是英国资本集团采取欺骗 手段擅筑的吴淞铁路。这 条铁路经营了一年多时间 ，就被清政府赎回拆除了 。
我国铁路运输现状
“八纵八横”铁路网主骨架
2001年1月，铁道部提出了“八纵八横”铁路网主骨 架的建构策略，作为中国第十个五年计划的重要 规划。“八纵八横”铁路大通道具有运输能力大 、线路里程长、联接大城市、连接铁路多、辐射 范围广等特点。2009年7月1日，洛湛铁路永州至 玉林段正式开通，标志着中国实现了“八纵八横 ”铁路网主骨架。
我国铁路运输现状
• （四）铁路运输服务有待提高
随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对 比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票 制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管 理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（ 买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将 受到质疑。
• 一等座车公布票价=O．3366×(1+1 0％)X运价里程 • 二等座车公布票价=0．2805×(1+10％)x运价里程 • 另，票价外按规定加收按硬座基准价的2％计算的强制保
险。现行高铁票价约为每公里人次0.47元。
我国高铁票价分析
二.国内外高铁票价制度对比
日本、法国等在高铁运营票价模式是公认做 得比较成功的国家，我们来看看法国高铁票价机 制。
三.中国铁路运输六次提速
• 第一次提速：1997年4月1日，提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。 允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长 为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。
• 第二次提速：1998年10月1日，提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超 过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里 ，时速超过160公里的线路延长为1104公里。