简述无锡地铁1号线制动系统原理及控制方法
地铁车辆制动的原理及作用
地铁车辆制动的原理及作用
地铁车辆制动的原理是通过施加力使车辆减速或停止运动。
主要包括以下几个步骤：
1. 制动力的施加：地铁车辆制动系统通常采用空气制动或电力制动。
空气制动是通过将车辆制动装置上的制动鞋与车轮接触，利用压缩空气或液压力将制动鞋紧贴车轮，以产生摩擦力制动车辆。
电力制动则是利用电力将电磁制动器施加在车轮上，通过电磁吸合产生摩擦力制动车辆。
2. 减速或停止运动：当制动力施加在车轮上时，制动鞋与车轮之间产生摩擦力，阻碍车辆的运动。
摩擦力会减速或停止车辆的运动，实现制动的效果。
地铁车辆制动的作用主要有以下几个方面：
1. 控制车辆速度：地铁运行在地下隧道或地面轨道上，通常需要按照运行计划或信号规定的速度行驶。
通过制动系统，可以控制车辆的速度，使其在规定的速度范围内运行，确保安全和运行效率。
2. 停止车辆运动：地铁车辆到达站点时，需要停止运动，以方便乘客上下车。
通过制动系统，可以迅速减速并停止车辆的运动，确保车辆安全停靠。
3. 紧急制动：在紧急情况下，地铁车辆需要迅速制动以避免事故发生。
制动系
统可以迅速施加制动力，减速车辆运动或将其停止，以应对突发情况。
地铁车辆制动系统是地铁运行过程中至关重要的部分，它能够确保地铁的安全运行，并提供乘客舒适的乘坐体验。
地铁列车制动系统概述
第一章 地铁列车制动系统概述近年来，地铁车辆快速发展，运行速度由最初的60 km/h逐渐提高到80 km/h、100 km/h，甚至更高。
地铁运行站间距较短，起动、停车频繁，为保障行车效率，要求车辆具有较大的起动加速度和制动减速度。
车辆在高速运行中必须依赖制动控制系统调节列车运行速度和及时准确地在预定地点停车。
地铁载客量大、乘客上下车频繁，要保证列车安全运行，就必须要求地铁具有很高的制动性能。
因此，制动控制系统是地铁车辆必不可少的组成部分，列车的制动能力是列车运营安全及运输能力的根本保证。
第一节 车辆制动基本概念一、制动的本质如图1-1所示，对于城市轨道交通车辆来说，制动力的施加可使运行的列车迅速减速或停车，也可以避免长时间停放的列车因重力作用或风力吹动而溜车。
从能量的角度看，制动的实质就是列车动能的耗散或转移。
图1-1 列车减速或停车二、制动的基本概念1. 制 动制动是指人为地制止列车运行，包括运行列车减速、停车、阻止其运动或加速运动；或使静止的列车保持其静止状态。
2. 制动的缓解对已施加制动的列车，为了重新起动或再次加速，必须解除或减弱其制动作用，称为制动的缓解。
3. 保 压保压是指制动过程中的一个压力保持的中间状态，即使制动缸获得的压力不变，这要求如果有压力泄漏，则控制部分能够自动补充压缩空气以维持制动缸压力不变。
4. 制动装置制动装置是为了使列车能够实施制动或缓解而安装于列车上的一整套设备。
5. 制动力由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力称为制动力。
6. 制动冲击率制动冲击率是制动时制动减速度随时间的变化率，本质上是制动力随时间的变化率（力学中力的冲击的描述）。
7. 制动率制动率是指全列车制动闸瓦或闸片的压力总和与列车所受重力之比。
制动率的概念可以延伸至一节车、一个转向架、一根轴的相应比值，也即单车制动率、转向架制动率、轴制动率。
制动率是描述列车制动能力的一个物理量。
只有用相对值（比值）去比较不同列车（辆、架、轴）的制动力大小才有意义。
地铁制动系统介绍与故障处理方法分析
地铁制动系统介绍与故障处理方法分析摘要：地铁制动系统是地铁运行过程中最容易出现故障的环节，因此必须采取有效措施对此进行预防。
本文对地铁制动系统中常见的故障类型进行了分析，并提出了相应的解决措施，以期更好地保障城市地铁运行的有效性。
关键词：地铁制动系统；故障处理；1地铁车辆制动系统概述1.1介绍地铁制动系统本文是以A市地铁1号线为实际案例进行分析。
地铁制动系统中包含的设备装置较多，诸如：基础制动装置、供风装置以及制动控制装置等。
其中，a市地铁1号线基础制动装置是PEC7型号的踏面式制动器（克诺尔供给），这一装置主要是由磨损补调期、制动气缸以及变速机构等构成。
当制动气缸中进入压缩空气，便会在力作用下推动轮对与闸瓦接触，以此产生必要的制动力。
一般将来，每一个转向架中都包含有四套不同的基础制动装置，两套带弹簧的储能器能够与不带弹簧的储能器制动装置的斜对称面进行交叉布置，以此完成停放制动操作。
此外压缩空气主要控制着弹簧储能器，主要的控制方式是以司机台集中控制的方式为主。
供风装置主要的用途是为了将压缩空气输送给系统用气设备。
在地铁车辆中两节动车均便要配备一套供风装置，并且两套供风装置都需要在同一时间段内启动，以确保满风状态。
此外还需要按照当天工作奇数或者偶数的情况选择启动哪一套供风装置。
值得一提的是每一套供风装置均是由控制装置、空压机以及空气干燥器等设备构成制动控制装置中最为核心的构成部分便是EP2002阀，此阀又可以分成网关阀与智能化。
网关阀控制者职能阀，其能够将常见的制动压力按照相关要求分配到相应的本地CAN网络之中，随后控制全部的EP2002阀门。
需注意的是网关阀还能够将地铁车辆的控制系统与EP2002连接到一起。
而智能阀则能够被看成是一个机电装置，在这一装置中涉及有电子控制段（一个）将其安装到气动阀单元中，便行程了气动伺服阀装置，主要作用是在CAN总线的利用下对网关阀进行控制，使其满足基本的制动要求。
地铁车辆制动系统工作原理
地铁车辆制动系统工作原理摘要：随着城市规模的快速发展和城市人口的不断增多，所面临的交通问题也越来越严重。
本文对地铁车辆的制动功能设计进行了说明，并介绍了制动指令的相关设计，最后介绍了混合制动控制系统设计及相关控制策略，以供读者参考关键词：地铁车辆；制动系统随着我国经济建设的不断推进，近年来城市轨道交通快速发展，国内许多大型城市都已有了地铁或者轻轨，随着大量的轨道交通项目投入运营，人们的日常出行变得更加方便，可随之而来的担忧也困扰着人们：“我们经常乘坐的地铁会不会刹车失灵呢、会不会追尾呢？”1．地铁车辆的制动功能设计地铁车辆采用减速度控制模式，制动指令为电气指令，即制动系统根据电气减速度指令施加制动力。
乘客通过站台固定区域上下车，因而地铁车辆每次停站位置要求准确无误，为满足此要求，ATO系统或司机根据停车距离给定列车减速度电气指令，地铁车辆制动过程中必须能够根据减速度指令快速施加相应制动力，即制动响应准确、迅速。
制动系统设有载荷补偿功能。
由于城市轨道交通车辆载客量大，乘客上下频繁，因此要求制动过程中能够根据车辆载荷变化自动调整制动力，称之为载荷调整功能。
常用制动具有防冲动限制功能。
制动指令是电气信号，制动指令变化瞬间可以完成，如果制动力跟随制动指令迅速变化，就可能造成冲动，引起乘客不适，而且常用制动需频繁施加，为减少制动时的冲动以避免制动力变化过快引起乘客不适，常用制动过程中需限制制动力的变化速率，称之为冲动限制功能。
2．制动系统功能2.1常用制动常用制动采用模拟电气指令方式，是由微处理器控制的直通式电空制动，它采用减速度控制模式，其制动力随输入指令大小无级控制，制动控制单元根据减速度指令和车辆实际载重来计算目标制动力，产生相应的减速度。
常用制动具有冲击率限制功能，以改善乘坐的舒适性；常用制动采用空电混合制动并优先使用电制动，不足部分由空气制动补足，以尽可能减少空气制动的负荷。
2.2快速制动当司机操作主控制器手柄使其处于快速制动位时快速制动被触发。
浅谈城市轨道车辆制动控制系统
浅谈城市轨道车辆制动控制系统作者：李小晶来源：《中国科技博览》2014年第06期摘要：地铁车辆牵引及制动同样重要，都是地铁车辆的核心组成部分。
本文主要对地铁车辆的制动进行阐述，供同行借鉴参考。
关键词：地铁车辆；制动中图分类号：U231+.94引言地铁车辆的制动有电制动和机械制动2种，其中电制动又使用了再生制动和电阻制动，机械制动使用了空气制动和弹簧压力制动。
从操作和用途来讲，又可分为常用制动、快速制动、紧急制动和停车制动。
一、电制动电制动是列车在常用制动下的优先选择，是由列车的B车和C车承担的。
假设3节车需要的制动力为300%，正常情况下，B车和C车的电制动各承担150%。
电子牵引控制单元DCU接收到司机控制器发出的常用制动指令信号5B（数字信号）和制动要求值SD（模拟信号）后，经过载荷计算，得出本车100%及A车50%的所需制动力的和值，向三相变频变压逆变器（VVVF）的GTO变流相模块发出相应开断指令信号，随即电动机成为发电机。
将列车的动能经过VVVF转换成1800V直流电输送回接触网和供给本列车的辅助系统，这时发生的是再生制动。
如果列车所在的接触网供电区段上无其他列车处于牵引状态，而辅助系统的用电量不能完全消耗再生的电能，电荷就会在电容上集聚，使电容电压XUD迅速上升，亦即使电网电压XUN上升。
当XUD超过1800V时，DCU向VVYF的制动斩波GTO模块发出开通指令信号，制动斩波器开始工作，将多余的电能送到制动电阻BR上消耗掉。
二、空气制动在司机控制器发出常用制动指令而列车电制动无故障的情况下，气制动只是电制动力不足时的补充和列车停车前阶段（每节车上都装有1台电子制动控制单元ECU和1台制动控制单元BCU。
ECU安装在客室电子柜内，负责接收信息指令信号，存储、计算、输出有关信.氰、信号及进行本车系统故障诊断，发出气制动控制和防滑保护指令，是本车气制动的管理控制单元。
BCU将ECU发出的制动指令通过电空模拟转换阀转换成与之成比例的预控制压力，再经中断阀进行流量放大送入制动缸，起着中继执行的作用。
地铁刹车原理
地铁刹车原理地铁作为一种重要的城市交通工具，其安全性一直备受关注。
而地铁的刹车系统作为保障地铁行车安全的重要组成部分，其原理和工作机制也备受关注。
本文将就地铁刹车原理进行深入探讨，以便更好地了解地铁刹车系统的工作原理。
地铁刹车系统主要由制动装置、刹车控制系统和辅助设备组成。
制动装置包括制动盘、制动鼓、制动片等，刹车控制系统包括制动阀、制动传感器、制动控制器等，辅助设备包括压缩空气系统、制动液系统等。
这些部件共同协作，实现地铁的安全刹车。
地铁刹车系统的工作原理可以简单概括为，当列车需要刹车时，驾驶员通过控制系统发出刹车指令，制动控制器接收指令后，通过压缩空气系统或制动液系统传递给制动装置，制动装置受到指令后产生制动力，使列车减速停车。
其中，压缩空气系统和制动液系统起到传递力量的作用，制动装置则将这些力量转化为制动力，实现列车的刹车。
在具体的工作过程中，地铁刹车系统还涉及到制动力的调节、速度的监控、防滑保护等功能。
制动力的调节通过控制制动片与制动盘或制动鼓的接触力来实现，以达到适当的制动效果；速度的监控通过制动传感器和控制系统实现，以确保列车在制动过程中不会出现过速或过缓的情况；防滑保护则通过控制系统对制动力进行动态调整，避免列车在制动过程中出现打滑现象，确保乘客的安全。
除了常规的电气控制刹车系统外，一些现代地铁还采用了再生制动系统。
再生制动系统通过将制动能量转化为电能，存储在蓄电池或供电系统中，实现能量的回收和再利用。
这种系统不仅可以减少能源消耗，还可以降低对制动片和制动盘的磨损，延长设备寿命。
总的来说，地铁刹车系统是地铁安全运行的重要保障，其工作原理和机制涉及到多个方面的知识，包括机械制动、电气控制、动力学等。
了解地铁刹车系统的工作原理不仅有助于加深对地铁运行的理解，还可以为地铁安全运行提供重要的参考和支持。
希望本文能够帮助读者更好地了解地铁刹车原理，增强对地铁安全运行的信心和理解。
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3．快速制动 是为了使列车尽快停车而实施的制动，其制动力高于常用全制动(上海、广州 快速制动力高于常用全制动22% )。这种制动方式在紧急情况下、制动系统各部分 作用均正常时所采取的一种制动方式，其特点是与常用制动相同，制动过程可以 施行缓解。 受冲击率极限的限制，主控制器手柄回“0”位，可缓解，具有防滑保护和载荷 修正功能。 4．保压制动 保压制动是为防止车辆在停车前的冲动(chōngdòng)，使车辆平稳停车，通过 ECU内部设定的执行程序来控制。 第一阶段：当列车制动到速度8Km/h，DCU触发保压制动信号，同时输出给 ECU，这时，由DCU控制的电制动逐步退出，而由ECU控制的气制动来替代。 第二阶段：接近停车时（列车速度0.5Km/h），一个小于制动指令（最大制动 指令的70%）的保压制动由ECU开始自动实施，即瞬时地将制动缸压力降低。如 果由于故障，ECU未接收到保压制动触发信号，ECU内部程序将在8Km/h的速度 时自行触发。
城市轨道交通系统(xìtǒng)制动概 述
第一页，共45页。
（1）动力(dònglì)制动系统。它一般与牵引系统连在一起形成 主电路，包括再生反馈电路和制动电阻器，将动力(dònglì)制动产 生的电能反馈给供电接触网或消耗在制动电阻器上。
（2）空气制动系统。它由供气部分、控制部分和执行部分等组 成。供气部分有空气压缩机组、空气干燥器和风缸等；控制部分有 电-空转换阀（EP）、紧急阀、称重阀和中继阀等；执行部分有闸 瓦制动装置和盘形制动装置等。
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一.城市轨道交通制动系统(xìtǒng) 的发展
这时，空气制动和电气控制作用同时产生，当电制动失效时空气制动还能发生作 用。DK型电空制动机空气制动部分是在铁路客车原LN型空气制动机的基础上加以改造 的，主控机构先期直接采用GL3型三通阀，由于城市轨道交通车辆空重车重量相差较 大(jiào dà)，所以加装了空重车调整装置，基础制动装置为踏面制动。后来对DK型电 空制动机进行了进一步改进，仿照客车分配阀设计了膜板分配阀，在操作灵活性和可 靠性方面与GL3型三通阀相比有了较大(jiào dà)的提高。但DK型制动系统在电阻制动 与空气制动的匹配上采用切换方式，因而制动力控制性能较差。
地铁车辆制动系统关键技术分析
地铁车辆制动系统关键技术分析摘要：地铁车辆的制动系统是一个综合全面的操作和执行系统，在车辆制动方式方面也有很多不同的选择。
基于当前我国地铁建设快速发展的情况，地铁车辆的制动系统必须快速、稳定、精准，这样才能够为地铁车辆的运行安全提供保障。
关键词：地铁；车辆；制动系统；关键技术制动系统作为列车最重要的系统之一，主要保证列车减速、停车，并且可以稳定的停止在坡道上。
因为地铁站点间距短，制动频繁，制动减速度大等因素，地铁列车具备稳定可靠的制动系统是安全可靠运行的重要保障。
1制动系统的概念制动系统不仅仅存在于地铁车辆中，现实生活中很多交通运输工具的运行都需要制动系统作为支持。
制动系统是交通工具的重要组成部分，直接影响着交通运输工具的安全运行。
制动系统的作用就在于通过人为产生的外部控制力，使得交通工具在行驶的过程中受迫减速。
制动系统的目的就在于强化的对车辆行驶速度的控制，使其达到预期的制动速度或制动距离。
在城市轨道交通的管理中，车辆制动系统的功能和作用主要表现在以下三个方面：一是对处于运行状态的车辆施加制动，使车辆在行驶时减速或者使车辆停止运行；二是当车辆行驶在下坡道路上时，为了防止车组因为重力作用而突然增速，需要对车辆施以制动；三是为了防止车辆在停运的状态下由于重力作用或者外力作用而发生发生的位移，也需要对车辆施加制动。
2地铁车辆制动系统的特点分析2.1 功能要求城市内部的人流量是很大的，为了尽可能满足人们的出行要求，为人们的出行提供更多的便利，一条地铁线内通常会设置比较多的站点，并且相邻站点之间的距离是比较短的。
正是因为这一点，地铁车辆的调速和停车是非常频繁的，这就为地铁车辆的制动系统提出了较高的要求：车辆制动系统的制动距离必须要短，制动加速度必须要大，这样才能够满足地铁车辆在运行的过程中在各站点之间频繁停车的需要。
因此，地铁车辆的制动系统必须要具有操作灵活、制动速度快速、制动力大、操作准确、停车平稳等特点。
地铁车辆制动系统关键技术分析
地铁车辆制动系统关键技术分析地铁车辆制动系统是地铁运行安全的重要组成部分，其功能是控制车辆的减速和停车。
随着地铁行业的不断发展，地铁车辆制动系统的技术也在不断更新与改进。
本文将对地铁车辆制动系统关键技术进行分析，以期为地铁运行安全提供更好的技术支持。
一、地铁车辆制动系统的基本原理地铁车辆制动系统是通过控制车辆的制动力来实现车辆的减速和停车，其基本原理是利用制动器对车轮进行制动，从而达到减速和停车的目的。
一般来说，地铁车辆制动系统包括空气制动、电磁制动和液压制动等多种类型。
1. 制动器技术制动器是地铁车辆制动系统中的核心部件，其性能直接影响着车辆的制动效果。
目前，地铁车辆制动器主要有气动制动器、电磁制动器和液压制动器等多种类型。
气动制动器是利用气压来传递制动力，从而实现车辆的制动。
其优点是制动力大、响应速度快，但在使用过程中需要保持气压的稳定，且需要进行定期的维护和检修。
制动控制技术是地铁车辆制动系统中的另一关键技术，其主要目的是确保车辆制动的平稳、精准和安全。
目前，地铁车辆制动控制技术主要包括智能制动控制、防抱死制动和电子制动等。
智能制动控制是利用先进的传感器和控制系统对车辆的制动进行智能化控制，从而实现制动的精准和平稳。
其主要优点是提高了制动的准确性和效率，同时能够减少制动部件的磨损和故障。
防抱死制动是通过对车轮进行动态监测并实时调整制动力，从而防止车轮因制动过度而发生抱死现象，保证车辆制动的稳定和安全。
其主要优点是有效防止了车轮抱死现象，提高了车辆的制动性能和安全性。
随着地铁行业的不断发展，地铁车辆制动系统也在不断更新与改进。
未来，地铁车辆制动系统的发展趋势主要包括以下几个方面：未来地铁车辆制动系统将更加注重制动的精准性和平稳性，通过引入先进的传感器和控制系统，实现对车辆制动的精确控制，从而提高车辆制动的效率和安全性。
2. 智能化制动控制技术未来地铁车辆制动系统将更加注重能源的节约和环境保护，通过引入先进的制动能量回收技术，实现对制动能量的回收和再利用，降低制动过程中的能源消耗和排放。
地铁制动系统控制方案分析
地铁制动系统控制方案分析作者：宋如意杨小琳来源：《企业文化》2017年第03期摘要：地铁运行的过程中，如果没有良好的制动性能，很容易引发各种问题，所以，我们要明确地铁制动系统控制的方法，并进一步研究地铁制动系统控制方案。
本文主要探讨了地铁制动系统控制的一些基本的思路，并总结了地铁制动系统控制方案如何更好的运用在地铁运行的过程中，供参考和借鉴。
关键词：地铁制动系统，控制方案地铁运行的平稳性和安全性和很多因素有关系，其中，地铁的制动系统是非常重要的一个环节，只有做好了地铁制动系统控制方案的研究工作，并提高地铁制动系统控制的效果，才能够保证地铁安全运行。
一、地铁制动系统控制相应逻辑随着城市人口的不断增长，轨道交通也在不断扩增以满足需求。
列车制动系统的作用是实现列车减速或在目标点准确停车。
实现方式是司机根据列车初速度以及其他外界工况，施加不同的制动级位（减速度）给制动系统，然后制动系统根据司机发送的减速度指令和通过从空气弹簧采集的列车重量计算出列车所需要的制动力，最后系统按照规定方式分配制动力至各个车辆。
所以为确保列车能够在规定位置准确停车，除了制动系统具备很高的可靠性和准确性外，司机对列车制动距离/制动减速度的影响因素以及对驾驶的列车制动性能的掌握也是至关重要的。
二、地铁制动系统两种制动控制方式应用对比制动系统的传统定义是为了使列车能够施行制动或缓解而安装于列车上的一整套设备，其中，制动的目的是人为制止物体的运动，包括使其减速、阻止其运动或加速运动；而缓解的目的是对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动作用。
但是，随着轨道交通车辆技术的发展，制动设备越来越多地采用了电气信号和电气驱动设备，尤其微机和电子设备的出现使得制动装更趋于无触点化和集成化，制动控制功能融入到了其他电路中而不能独立划分，因此在实际中，将具有制动功能的电子线路、电气线路和启动控制等部分都归结为一个系统，统称为列车制动系统。
制动控制单元是制动系统的基础、核心部件。
刍议地铁车辆的制动系统
刍议地铁车辆的制动系统【摘要】随着我国经济的高速发展，城市建设规模也越来越快、占地面积越来越大;在这种情况下，地铁交通方式已成为一种必然的趋势，地铁建设越来越普遍。
所以，如何保证地铁车辆的制动已成为关系到人们的人身安全与财产安全的关键所在。
本文就是基于此基础上研究了地铁车辆的制动系统，希望在实际应用中起到一定的作用。
【关键词】地铁;制动系统;车辆一、制动系统概念和地体车辆制动系统的特点（一）制动系统概念在日常生活中，制动系统对运输安全起着非常重要作用，任何的运输工具都离不开它。
那么，制动系统究竟是什么呢？制动就是指人为地对列车产生减速控制力的大小，从而操控列车减速、阻止加速的过程。
对于城市交通车辆，使运行着的电动车组迅速减速或停车，对它必须实施制动;电动车组在下坡道路运行过程中由于电动车组的重力作用导致电动车组迅速增加，也必须要对它实施制动;同时停放的车辆为了避免因为重力作用或风力吹动而被溜走，也需要对它实施停放制动。
（二）地铁车辆制动系统的特点（1）地铁站间距离较短，这是由于站间距离短，列车调速、停车比较频繁，为了提高车辆运行速度，这就使列车制动距离短、列车在启动上速度一定要快。
由此可以看出，地铁车辆的制动系统具有的特点有停车平稳、准确、操纵灵活、迅速和制动力大等（2）地铁列车乘客量波动大。
空车时地铁车辆自重相对来说比较轻，但是，乘客量对车辆总重有很大影响，这样易引起制动率变比。
制动率变化大，对列车制动时要减速度、防止车轮滑行和减小车辆纵向冲动都是不利影响。
所以说，制动系统应有各种乘客量的情况下，使车辆制动率恒定性能。
二、地铁车辆制动系统组成部分地铁车辆制动控制部分包括电子制动控制系统（EBCU）、电-空制动控制单元（BCU）、辅助控制单元和防滑控制等。
（1）电子制动控制系统（EBCU）电子制动控制单元适合每辆车，用于整个空气制动系统和WSP电子控制。
EBCU使用多芯插头实现电气连接、安装和拆卸方便，没有气动连接。
无锡地铁1号线车门未经允许离开关门位置的分析与预防
科技风2021年6月机械化工DOI：10.19392/ki.1671-7341.202117078无锡地铁1号线车门未经允许离开关门位置的分析与预防杨欣潘炯无锡地铁运营分公司江苏无锡214000摘要:地铁车辆客室车门是地铁车辆的重要部件，其稳定性和安全性将直接影响地铁车辆的运行性能。
在车门所有故障中，车门LS型门锁位置故障常见易发，故障时刻关系车门的安全性，而其中门锁撞块回弹更是近来频发的故障，需重点对易引起车门撞块回弹的丝杆及关门曲线进行分析与预防。
关键词：车门；丝杆；曲线;预防地铁车辆车门与乘客的生命安全息息相关。
在车辆运行时,车门必须可靠地关闭以防止车门异常打开，出现乘客跌落现象;同时，在车门关闭过程中，也必须防止车门夹人或夹物而司机不知却启动车辆。
而车门门锁是防止上述现象发生的重要一环，因此车门门锁的稳定性显得格外重要，所以针对车门门锁的故障特别是近来频发的门锁螺母反转撞块回弹的故障急需进行分析与解决。
1车门传动与锁闭工作原理无锡地铁1号线客室车门的运动由一个带减速箱的电机驱动丝杆（对于双页门，丝杆一半是右旋的，一半是左旋的）来实现。
携带门架通过铰链机构与螺母相连接，当电机带动丝杆螺母运动时，螺母带动携门架运动，从而携门架带动门扇运动。
门锁装置集成在丝杆螺母中，在丝杆的关门位置螺旋槽的导程逐渐变化为零一一槽与丝杆轴线垂直（如图1所示）。
车门锁闭采用机械方法,传动螺母上的滚动销在丝杆的螺旋槽中滚动，当滚动销到达与丝杆轴线垂直的槽部分时，螺母就被自锁,从而完成车门锁闭。
图1所示为丝杆内螺旋槽示意图当车门锁闭时传动螺母顺时针旋转，螺母撞块触碰锁到位开关S1行程开关滚轮，滚轮与碰珠接触断开，车门锁闭，并向列车控制系统发出车门锁闭的信息。
2门锁螺母撞块回弹故障的分析与处理依靠丝杆螺母撞块来触发行程开关传递车门锁闭信息，则螺母撞块的位置、结构、安装都会影响行程开关的触发可靠性与稳定性。
在无锡地铁1号线正线运营期间多次出现由于螺母撞块触碰行程开关滚轮不可靠而引起的车门未经许可离开关门位置故障。
地铁停放制动原理
地铁停放制动原理
一、制动力的施加
地铁停放制动系统通过施加制动力来使列车停止。
制动力的施加通常由制动装置完成，包括制动盘、制动缸、制动片等。
当制动装置接收到制动指令时，会通过制动缸将制动力传递到制动盘上，使列车产生制动力。
二、制动控制
地铁停放制动系统的控制方式通常采用电控方式，通过电信号控制制动装置的工作。
制动控制电路接收到制动指令后，会控制制动装置的工作，从而实现列车的制动。
同时，制动控制电路还可以监测列车的速度和位置，根据列车状态自动调整制动力的大小，确保列车在停放过程中保持稳定。
三、制动响应时间
制动响应时间是指从列车接收到制动指令到列车完全停止所需的时间。
制动响应时间的长短直接影响到列车的停放精度和乘客的舒适度。
因此，地铁停放制动系统需要具备快速的制动响应能力，以确保列车在短时间内停止。
四、制动距离
制动距离是指列车从开始制动到完全停止所行驶的距离。
制动距离的长短取决于列车的速度、制动力的大小以及轨道的摩擦系数等因素。
在地铁停放过程中，需要确保列车在规定的距离内停止，以避免对其他列车或设施造成影响。
五、制动稳定性
制动稳定性是指列车在停放过程中保持稳定的能力。
在停放过程中，列车可能会受到外界干扰或自身因素的影响，导致列车出现晃动或滑动。
因此，地铁停放制动系统需要具备较高的稳定性，以确保列车在停放过程中保持稳定。
总之，地铁停放制动系统需要具备施加制动力、控制方式先进、快速响应、确保距离和稳定性等特点，以确保列车的安全和舒适性。
城市轨道交通车辆制动系统
城市轨道交通车辆制动系统1. 背景介绍城市轨道交通作为一种重要的公共交通工具，在现代城市中扮演着至关重要的角色。
为了确保城市轨道交通的安全性和可靠性，车辆制动系统是不可或缺的重要组成部分。
本文将对城市轨道交通车辆制动系统的原理、结构和功能进行详细介绍。
2. 制动系统的原理城市轨道交通车辆制动系统的原理是通过施加力量来减速或停止车辆运动。
在制动系统中，力量通常是由制动装置产生的。
制动力可以通过以下几种方式产生：2.1 机械制动力机械制动力是通过机械装置施加力来产生的。
常见的机械制动装置有摩擦制动器和齿轮制动器。
摩擦制动器通过增加两个物体之间的摩擦力来产生制动力，而齿轮制动器则通过齿轮之间的相互作用力来产生制动力。
2.2 液压制动力液压制动力是通过液压装置施加压力来产生的。
液压制动系统由液压液、液压泵、液压缸和制动器组成。
当驾驶员踩下制动踏板时，液压泵将液压液送入液压缸中，产生压力，将制动器施加在车轮上，实现制动功能。
2.3 电子制动力电子制动力是通过电子装置生成电信号来产生的。
电子制动系统使用信号传感器来检测车辆的速度和制动需求，并将信号传输给电子控制单元。
电子控制单元根据接收到的信号来控制电动机或电磁阀产生制动力。
3. 制动系统的结构城市轨道交通车辆制动系统通常包括以下几个组件：3.1 制动器制动器是车辆制动系统的核心部件，用于产生制动力并将其传递到车轮上。
常见的制动器包括摩擦制动器、齿轮制动器和电子制动器。
3.2 控制系统控制系统用于监测车辆的制动需求，并控制制动器的工作。
控制系统可以是机械、液压或电子控制系统，具体取决于车辆制动系统的类型和设计。
3.3 辅助系统辅助系统包括供电系统、供油系统和供气系统等。
供电系统为制动器和控制系统提供所需的电力，供油系统为液压制动系统提供液压液，供气系统为空气制动系统提供压力。
3.4 监测系统监测系统用于检测车辆的制动状态和性能。
通常包括制动压力传感器、车速传感器和制动温度传感器等。
城市轨道交通制动系统
（2）电制动不起作用，仅空气制动； （3）高速断路器断开，受电弓降下；
（4）不受冲击率极限的限制，在1.7s内即可达到最大制 动力的90%；
（5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直 到完全停下来（零速封锁）； （6）具有防滑保护和载荷修正功能。
城市轨道交通机车车辆
城市轨道交通机车车辆
快速制动
城市轨道交通机车车辆
机械摩擦制动的缺点
目前，最多采用的机械摩擦制动方式是闸瓦制 动。但是热能散发的速度与动能转化热能的速度 相比要慢得多，因而热量在闸瓦和车轮踏面间积 聚，温度急剧升高，严重时高温可熔化闸瓦或烧 灼踏面。 采用踏面摩擦制动功率是有一定限制的。 闸瓦与车轮踏面摩擦后产生的粉尘和热量对环 境是有严重污染的。特别粉尘和热量在通风条件 不好的隧道内集聚，将对乘客和设备产生严重影 响。
城市轨道交通机车车辆
（二）自动空气制动机原理图
城市轨道交通机车车辆
三通阀工作原理
（a）充气缓解位 （b）制动位 （c）保压位
城市轨道交通机车车辆
(1）制动位
城市轨道交通机车车辆
（2）缓解位
城市轨道交通机车车辆
(3)保压位
城市轨道交通机车车辆
（三）直通自动空气制动机原理图
城市轨道交通机车车辆
城市轨道交通机车车辆
（二）自动空气制动机原理图
城市轨道交通机车车辆
自动空气制动机特点
制动管减压制动、增压缓解，列车分离时能自 动制动停车。 由于制动缸的风源与排气口离制动缸较近，其
制动与缓解不再通过制动阀进行，因此制动与
缓解一致性较直通制动机好，列车纵向冲动较 小，适合于较长编组的列车。 有阶段制动及一次缓解性能。
制动管增压制动、减压缓解，列车分离时不能自动停车。 能实现阶段缓解和阶段制动。 制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定， 因此控制不太精确。 制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供给；缓解时 ，各制动缸的压缩空气都须经制动阀排气口排人大气。因 此前后车辆的制动的一致性不好。
简析地铁车辆主流制动系统
简析地铁车辆主流制动系统地铁车辆是城市轨道交通系统中不可或缺的一部分，对于地铁车辆的制动系统，安全性和可靠性要求非常高。
地铁车辆的主流制动系统包括电气制动系统和空气制动系统，它们通过不同的原理和工作方式来实现对地铁车辆的制动控制。
本文将对地铁车辆主流制动系统进行简析，从电气制动系统和空气制动系统的原理、特点及应用进行详细介绍。
电气制动系统是地铁车辆主流的制动系统之一，它是通过电阻制动和再生制动来实现对地铁车辆的制动控制。
电阻制动是指通过调节电机绕组的电流，使电机产生一定的制动力来实现制动作用。
当地铁车辆需要减速或停车时，电气制动系统会将电机的绕组接入电阻网，通过控制电流的大小来产生制动力，从而实现对地铁车辆的制动控制。
再生制动是指当车辆惯性能量转化为电能，存储在车辆的电池或供电系统中，实现能量的回收利用。
在地铁车辆行驶过程中，当车辆减速或制动时，电气制动系统会将电机转换为发电机，将车辆的惯性能量转换为电能，存储在电池或供电系统中，实现能量的回收和再利用。
电气制动系统的特点主要有以下几点：电气制动系统具有良好的动态性能和可靠性，能够满足地铁车辆快速制动和停车的需求；电气制动系统具有回收再利用能量的特点，能够有效地提高地铁车辆的能量利用率和运行效率；电气制动系统具有精准的制动控制和良好的调节性能，能够实现对地铁车辆的精准制动控制，提高车辆的运行安全性和平稳性。
空气制动系统是地铁车辆主流的制动系统之一，它是通过利用空气力学原理和气动装置来实现对地铁车辆的制动控制。
空气制动系统主要由制动缸、制动管路和制动阀组成，当地铁车辆需要减速或停车时，通过操纵制动系统控制阀，使空气压力传导到制动缸，通过推动制动鞋或制动盘来实现地铁车辆的制动控制。
空气制动系统还可以通过调节制动阀的开度和供气压力来实现对地铁车辆的制动力调节，从而实现对地铁车辆的精准制动控制。
地铁车辆的主流制动系统包括电气制动系统和空气制动系统，它们分别通过电阻制动和再生制动、空气力学原理和气动装置来实现对地铁车辆的制动控制。
CRH1型动车组制动系统概述
CRH1型动车组制动系统概述一、制动系统的控制功能1.CRHl型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制(见图9－1)。
(1)制动力由动力车的电制动及各车辆的摩擦制动产生。
(2)动力车采用轮盘方式制动，拖车采用轴盘制动方式制动。
2.根据制动作用的不同，将制动分为常用制动、停放制动、保持制动、耐雪制动、紧急制动。
同时我们也根据司机主控控制器的制动施加方式，将常用制动分为B1－B7级制动。
B7级过后的8级即为紧急制动，其他的制动的实施，不能通过司机主控控制器实现。
二、制动系统的工作原理1.动车组制动系统由两部分组成，分别是再生制动及直通式电空制动。
(1)再生制动系统，将牵引电机转换成发电机，将动能转换成电能，并将电流反馈回电网。
(2)直通式电空制动系统，将电指令转换成空气指令实现空气制动或缓解作用。
2.列车制动优先采用再生制动方式，制动方式转换均由微机系统控制完成。
(1)当司机通过司机操纵台上的制动控制器发出制动指令时，制动电信号首先到达列车计算机系统。
(2)列车计算机系统根据列车速度，减速度及轮轨黏着状态，确定动力制动及空气制动的功率及两者的分配。
3.直通式电空制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸及相关的电气和空气管路组成。
三、CRH1型动车组各车辆转向架的制动功能1.动力车转向架可采用再生制动和摩擦制动两种形式，拖车转向架采用的制动方式为摩擦制动。
(1)当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。
(2)再生制动的制动力不足时，则由空气摩擦制动进行补偿。
2.列车配有计算机控制的电空制动系统，每辆车都设有本车制动计算机(BCU)。
3.贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在安全环路控制下可启动紧急制动阀，保证动车组实施紧急制动。
四、CRHl型动车组车辆制动装置作用原理1.使用气缸控制的盘形制动装置可以实现摩擦制动，盘形制动装置有两种形式，一种是不带停放制动装置，另一种带有弹簧启动的停放制动装置。
CRH1型动车组制动系统操作概述
CRH1型动车组制动系统操作概述一、紧急制动的作用原理及操作1.当遇危及行车及弓网安全并须紧急降弓时，立即拍下司机室操纵台紧急停车按钮，动车组产生紧急制动(纯空气制动)，并立即降弓断主断，当列车停车后，按照按钮帽上所示箭头的方向转动按钮(逆时针)，按纽弹出复位，方可恢复紧急制动和升弓。
2.如果车未停稳就恢复此按钮，车组将会解除此紧急制动，如列车需紧急制动停车将会耽误制动时机造成安全隐患。
二、乘客紧急制动的作用原理及操作1.当乘客紧急手柄被拉下后，乘客紧急制动激活，司机室操作台将点亮暂缓乘客紧急制动按钮(灯)和紧急通话指示灯，IDU提示A级报警，蜂鸣器响，车组实施最大常用制动，司机如10s内未按压暂缓乘客紧急制动按钮(灯)，安全回路灯亮实施紧急制动。
2.司机操作：司机首先应按下紧急通话按钮，建立紧急通话，了解相关情况，判断列车是否需要立即停车，如果不需要立即停车，应在启动后的10s内按下暂缓乘客紧急制动按钮3s以上解除制动。
三、保持制动的作用原理及操作1.当列车速度低于5km/h(此时手柄位在O位)会自动施加。
2.按住保持制动缓解按钮可以人工缓解，松手又自动施加。
3.列车启动时，当手柄推到牵引位1级以上或选择目标速度模式并设定目标速度值后自动缓解。
四、停放制动的作用原理及操作1.作用：列车停放时防止无风溜逸。
2.操作：当主风缸风压大于380kPa时，在主控司机室按下“停放制动”按钮，灯亮即制动施加，再次按下亮着灯的停放制动按钮，灯灭，制动缓解。
3.注意事项：(1)当主风缸风压低于380kPa时，停放制动自动施加。
(2)启动司机室时如主风缸风压大于380kPa，则已施加的停放制动会自动缓解。
五、防冰制动(纯空气制动)的作用原理及操作1.作用：当外界气温低于50C时，为防止制动盘结冰，通过防冰制动施加，融化制动盘的冰层，保证正常制动的效能。
2.操作：主控手柄牵引位，速度60km/h以上，调出IDU 制动界面，按下防冰制动按钮，该功能被激活，按顺序逐辆车施加制动，每辆车施加15kN制动力，持续30s。
地铁刹车原理
地铁刹车原理
地铁刹车的原理是通过制动系统实现的。
当驾驶员操作制动控制台上的刹车手柄时，信号会发送给车辆的电控制动器。
电控制动器会根据接收到的信号，发出相应的指令给制动系统。
制动系统主要由电磁阀、制动缸、制动鞋和刹车盘等组成。
当接收到刹车指令后，电磁阀会打开，将压缩空气送入制动缸。
制动缸内产生的压力会使制动鞋与刹车盘产生摩擦力，从而减速或停止地铁列车的运动。
制动鞋与刹车盘之间的摩擦力越大，地铁列车的刹车效果越好。
因此，在制动系统中，压力越大，制动鞋与刹车盘之间的接触面积越大，摩擦力也就越大。
除了直接通过制动系统实现刹车外，地铁列车还采用了动态制动系统来辅助刹车。
动态制动系统利用电阻器将列车的动能转化为电能，通过电阻器产生的阻力来减慢列车的速度。
这种制动方式比较节能，在车辆停站中也能起到较好的刹车效果。
总体而言，地铁刹车原理就是通过制动系统和动态制动系统来实现列车的减速和停止运动。
通过合理的调节和控制，能够确保地铁列车的行驶安全和乘客的舒适感。
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简述无锡地铁1号线制动系统原理及控制方法
作者：王晓斌
来源：《智富时代》2018年第11期
【摘要】本文介绍了地铁车辆制动系统的主要控制方式，对控制方式做了个简要描述，还有对制动控制系统原理做个简要分析。
【关键词】地铁；制动；控制原理
当前国内地铁车辆的制动控制系统普遍采用克诺尔公司的制动系统，其精准的控制系统为各个地铁公司所运用。
一、制动系统概述
列车配备有两套制动系统：一套电制动系统（ED制动）一套电空制动系统（EP制动）
电制动（ED制动）由动车（Mp、M车）牵引系统提供，由车辆控制单元（VCU）和变流器控制单元（ICU）无级控制。
制动能量反馈给电网。
如果电网无法或只能部分吸收制动能量，那么剩余能量将通过制动电阻吸收。
再生制动控制系统监控接触网状态，并在制动时优化电网吸收能量。
再生制动的能力取决于电网条件。
如果电制动力不能满足总的制动力要求，不足的制动力由拖车上的空气制动补充。
制动控制单元（BCU）控制空气制动。
每个转向架空气制动由制动控制单元（BCU）独立控制。
紧急制动整合在EP2002系统独立的紧急制动控制回路中。
可恢复性和不可恢复性制动模式之间存在区别。
任何时候，操作人员均可缓解可恢复性制动，而不可恢复性制动则施加制动力直到列车停车。
一旦施加不可恢复性制动，列车直至停车，制动才能缓解。
二、制动系统的分类
常用制动
常用制动在正常运行状态使用。
手动模式下，如要施加常用制动，需将司控器手柄移至制动位，制动设置点直接与手柄位置成比例。
常用制动时，电制动优先。
空气制动根据减速要求提供剩余的减速力。
最大常用制动平均减速度为1.0m/s2。
常用制动时电制动力受踏面粘着限制。
常用制动具有防滑保护和冲动限制（0.75m/s3）。
常用制动是可恢复的制动。
快速制动
当司机主控制器位于快速制动位时，列车施加快速制动。
快速制动设计以紧急制动减速率1.2m/s2制动而不断开安全回路。
快速制动设计为紧急情况下一种制动方式。
快速制动具有防滑保护，并受冲动限制。
快速制动由电制动和电空制动产生。
每个车以相同的减速率制动。
快速制动命令是可恢复的。
快速制动期间，牵引系统超温将切除电制动，该车减少的制动力由空气制动系统补足。
紧急制动―安全回路
紧急制动平均减速率设计为1.2m/s2，仅由空气制动完成，可由多个系统施加。
每种操作模式（自动和手动模式）都能施加紧急制动。
紧急制动命令不可恢复，一旦施加，需列车停车才能缓解。
此外，当通过紧急制动按钮施加紧急制动时，受电弓降弓，高速断路器断开。
停放制动
停放制动由弹簧施加，采用空气缓解。
仅在静止时采用，以防止列车滚动。
通过按压司机室操作台上的停放制动按钮来激活或缓解停放制动。
同时每个停放制动单元设有远程缓解装置，可以在车侧缓解停放制动。
三、空气制动微机控制单元
空气制动微机控制单元采用EP2002系统。
EP2002系统设计成通过使用EP2002的两个核心产品来实现分布式制动控制的网络，两个核心产品是网关阀和智能阀。
列车TC车及M2各有一个EP2002网关阀（B06）和一个EP2002智能阀（B07），而M1有两个EP2002智能阀。
每个阀都安装在靠近车体边梁其控制的转向架附近（每个转向架一个阀）。
智能阀提供其控制的转向架的常用制动、紧急制动和车轮防滑保护。
网关阀除了提供EP2002智能阀所具有的功能外，还提供制动管理功能以及与列车控制系统的接口功能。
列车维护接口安装在司机室的继电器柜内。
PTU通过该接口可以获取单元内各EP2002阀记录的信息，并可对部分参数进行设置。
一个网关阀严重故障，可将其隔离，列车限速
70km/h运营至当天结束后再进行维修。
单元内两个网关阀严重故障，列车将实施牵引封锁，等待救援。
一个智能阀严重故障，可将其隔离，列车限速70km/h运营至当天结束后再进行维修。
网关阀或智能阀轻微故障，列车可正常运营至当天结束后再进行维修。
四、辅助控制模块
辅助控制模块由停放电磁阀、单向阀、球阀、过滤器等组成，它们集成在一个铝制气路板上，安装在靠近各车第一个转向架的EP2002阀上。
制动控制模块的原理图及外形如图所示：来自总风管的压缩空气通过端口0进入制动控制模块（B00）。
一路空气流经管道过滤器
（B00B01）、单向阀（B00B02）和球阀（B00B04）通过端口10 进入制动风缸（B03）。
同时，压缩空气途径节流孔（B00B10）、电磁阀（B00B09）和二位三通阀（B00B11）通过端口6 连接到停放制动缸。
压力开关（B00B22）用于监控停放缸内的压力。
制动风缸（B03）贮存的压缩空气可以为制动控制提供快速而安全的压缩空气。
制动风缸内的压缩空气由一个管道过滤器（B00B01）进行清洁处理，并由一个单向阀（B00B02）来进行保护，从而不受总风缸内空气压力低的影响。
电磁阀（B00B09）用于停放制动的控制。
二位三通阀（B00B11）用于停放制动缸与总风隔离。
球阀（B00B04）可在维护时用于切除制动系统及停放制动的风源。
来自总风管的压缩空气另一路经溢流阀（B00L01）通过端口9给悬挂风缸（L02）供气，同时，压缩空气经减压阀（B00L03）、球阀（B00L06）由端口8给空气悬挂装置供气。
球阀（B00L06）可切除空气悬挂装置的风源，测试口（B00L04）用于悬挂装置供气气管路的压力测试。
五、结论
自无锡地铁1号线运营以来，制动系统EP2002起着关键作用，国内多条地铁运用此系统，EP2002制动系统具有精准度高，故障率低，维护工作量小等特点。
【参考文献】
[1]杨俭，李发扬，宋瑞刚，方宇. 城市轨道交通车辆制动能量回收技术现状及研究进展[J]. 铁道学报，2011，33（02）：26-33.
[2]俞绩伟. 城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势研究[J]. 科技展望，2016，26（29）：40.。