无锡市轨道交通1号线工程
江苏省环境保护厅关于无锡市轨道交通1号线工程竣工环境保护验收意见的函
江苏省环境保护厅关于无锡市轨道交通1号线工程竣工环境保护验收意见的函文章属性•【制定机关】江苏省环境保护厅•【公布日期】2015.07.03•【字号】苏环验﹝2015﹞100号•【施行日期】2015.07.03•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】环境影响评价正文江苏省环境保护厅关于无锡市轨道交通1号线工程竣工环境保护验收意见的函苏环验﹝2015﹞100号无锡地铁集团有限公司：你公司《无锡市轨道交通1号线工程竣工环境保护验收申请》及《无锡市轨道交通1号线工程竣工环境保护验收调查报告》等有关材料收悉。
受环境保护部委托，我厅于2015年5月7日对该项目进行竣工环境保护验收现场核查。
经研究，提出验收意见如下：一、工程建设的基本情况无锡市轨道交通1号线工程属于《无锡市轨道交通线网规划》中城市南北交通骨干线，贯穿无锡市区南北，北到惠山大道，南至滨湖区的雪浪镇，线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。
2008年5月，环境保护部南京环境科学研究所编制完成了《无锡市轨道交通1号线工程环境影响报告书》，同年7月获环保部批复（环审〔2008〕231号）；2009年，由于1号线的走向、站点布设、列车编组发生变更，2010年8月环境保护部南京环境科学研究所编制完成《无锡市轨道交通1号线（修编）环境影响报告书》，并取得环保部批复（环审〔2010〕250号）。
工程2009年11月开工建设，2014年7月完工并投入试运营。
验收调查报告显示，工程为起点堰桥站至终点长广溪站共29.429千米线路工程，车站24座、车辆段1处、停车场1处以及2处变电站及配套的通信、通风、给排水等辅助工程。
本工程地下线路实际增加了10米，控制中心由原火车站北广场变更至金城路站点，出具了相关说明。
工程实际总投资185.91亿元，其中环保投资为49478.5万元，占总投资的2.66%。
二、污染防治措施和环境风险防范措施落实情况（一）大气污染物防治情况废气主要是地下车站排风亭排放的异味气体和车辆段、停车场和控制中心食堂厨房排放的油烟废气。
【无锡】地铁1号线工程苏锡路站总平面图及附属建筑详图
无锡地铁轨道施工组织形象进度图
雪浪停车场铺轨基地
二 零 一 2.16 三 1.20 12.27 3队 12.25 (右 线 4队 整体 (左 道床 线整 ） 体道 床） 1.26 3.12 3.5
综合作业队 左右线焊轨 4.9
970
类型 中 浮
395.529
970
中浮
1 2 3 4
说明： 1、本工程2012年2月27日进场，即开始 组织相关人员进场，进行现场详细调查、编 制实施性施组、签定购货合同、雪浪停车场、 梁东路铺轨基地建设等工作，于2012年5月30 日前达到开工条件，2012年6月1日正式开工。 2、2012年7月1日开工后，雪浪停车场铺 轨基地安排1个作业面进行入段线和出段线施 工，完成后进行雪浪站至市民广场站右线整 体道床铺设施工，于2012年10月12日完成， 再进行雪浪站至苏锡路站左线整体道床铺设 施工，于2013年1月26日完成。 3、梁东路铺轨基地安排3个作业面， 整 体道床2队于2012年9月1日开始进行梁东路至 市民广场站整体道床施工，分别于2012年11月 雪浪 17日完成梁东路站至市民广场站右线整体道 停车场 床铺设施工，于2013年1月25日完成梁东路至 苏锡路站左线整体道床铺设施工, 整体道床4队 于2012年9月20日开始梁东路站至南禅寺站左 线整体道床施工，于2012年12月25日完成梁 东路至南禅寺站左线整体道床施工， 整体道 床3队于 2012年7月1 日开始清名路站道岔及正 线、辅助线散铺作业， 2012年9月25 日完成清 名路站道岔及道岔间整体道床后，继续清名 路站至金城路站区间左线整体道床施， 2012 年11月6日完成后退回到清名路站转到右线， 开始清名路站至金城路站区间右线整体道床 施工，于 2012年12月 9日完成；整体道床 4队 到达清名路站后，整体道床 3队于2012 年11月 10日开始清名路站至南禅寺站 (不含南禅寺站 ) 右线整体道床施工，于 2012年12月 27日完成； 整体道床 3队于2012年 12月10日开始梁东路站 至金城路站右线整体道床施工。于
无锡市地铁1号线第13标段新光路站测量方案
无锡市地铁1号线第13标段新光路站车站工程测量方案上海市机械施工有限公司二〇一〇年三月无锡市地铁1号线第十三标段新光路站工程由我公司承担施工建设任务。
为确保工程质量创优，特编制该车站施工测量方案。
一、工程概况1.1无锡地铁1号线工程总体呈南北走向，线路起于无锡惠山区堰桥站，经北塘区、崇安区、南长区，终于滨湖区雪浪站。
全线共设24座车站，其中高架站5座，地下站19站，全线总长30.411 Km。
新光路站位于新光路与清扬路十字路口的东侧。
跨新光路与清扬路十字路口设置。
车站北侧为金匮苑住宅小区，西侧为五星家园住宅小区，南侧为公交站场。
1.2拟建车站起点里程为CK18+215.85，终点里程为右CK18+416.45，车站主体长度200.6m，标准段总宽19.20m。
新光路站围护地墙厚均800mm，标准段地下墙深28.7m，端头井地下墙深31.6/28.7m，端头井与标准段底板厚度为900mm，车站底板最厚为1100mm。
1.3本工程新光路站主体结构围护采用厚度800mm的地下连续墙，新光路高架投影位置围护结构采用Φ1200@1350钻孔灌注桩加两排Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。
车站中设置Φ1500钻孔灌注桩抗拔桩。
本工程新光路站附属结构包括1、2、3、4号出入口以及Ⅰ号风亭和Ⅱ号风亭。
六个附属结构基坑围护结构分别采用Φ850SMW 工法以及Φ800钻孔灌注桩加Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。
1.4新光路站共设有四个出入口与两个风亭，一号二号出入口新光路清杨路十字路口的西北侧与东北侧，三号四号出入口位于车站的西南侧与东南侧。
二号风亭位于车站南段头井东侧，一号风亭位于车站北段头井东侧。
1.5本工程车站主体位于新光路高架下，目前高架弧形梁下部净空约6～6.5米。
高架桩基与主体围护止水帷幕净距6米左右。
1号出入口位于新光路高架A匝道下，净空约6米，A匝道桩基与1号出口围护净距5.5米左右。
本站位于清扬路与新光路高架交叉口，车站分四期施工，地下管线众多。
测量方案南禅寺车站
目录1.工程概况 (1)2. 管理机构设计 (1)3. 测量精度设计 (4)4. 施工测量 (4)4.1 地面控制点测量 (4)4.2 地下控制测量 (5)4.3 施工放样测量 (5)5.测量管理 (7)1.工程概况无锡地铁1号线是无锡轨道交通线网中的南北走向的市区轨道交通线，正线北起自惠山新城的堰桥站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站。
线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。
正线全长29419.519m，其中高架线7157.0m，地面线100m，U形槽252m，地下线21910.52m ，共设车站24座，其中高架站5座，地下站19座。
南禅寺站为第11座车站。
南禅寺站位于中山路与解放环路交叉口下，为1号线的中间车站，地下二层岛式站，该站前方衔接三阳广场站，后方到达永丰路站。
南禅寺站位于中山路与解放环路交叉路口下，沿中山路地下南北向布置。
南端地下空间延伸至解放环路，将解放环路街角全部打通，并设置物业开发。
车站为地下两层岛式车站，车站有效站台中心里程为右CK13+489.329，起点里程为右CK13+395.529，终点里程为CK13+764.550，车站总长度为369.021m，。
车站南端出了有效站台后设置22‰的陡坡下坡。
编制依据本方案的编制主要依据：1、《无锡市轨道交通一号线工程施工测量管理办法》2、《无锡市轨道交通一号线工程施工测量技术规定》3、《城市轻轨交通工程测量规范》GB50308——20084、《城市测量规范》GJJ8——995、《工程测量规范》GB50026——20076、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299——20037、《新建铁路工程测量规范》TB10101——998、《国家一、二等水准测量规范》GB12897——20062. 管理机构设计(1)人员组成测量工作是一个整体配合性很强的工作，一个完整的测量班子包括司镜员、记录员和前后视员。
各司其职，每个人都负有责任。
抽水试验方案
*站基坑工程现场抽水试验方案目录一、工程概况 (2)1.1.1、建筑布置与结构型式 (2)1.1.2、地下管线情况 (2)1.1.4、地面交通情况 (3)1.1.5、抽水试验情况 (3)二、试验方案编制依据 (4)三、工程地质、水文地质条件 (4)四、现场抽水试验目的 (8)五、现场抽水试验方案 (8)六、抽水试验技术要求 (9)七、水文地质参数分析方法 (10)八、降水井施工工艺 (11)九、施工组织 (14)十、附图 (16)一、工程概况无锡市轨道交通1号线*站地下连续墙工程位于无锡市滨湖区，*与芦中路交叉路口正下方，沿*路中设站，线路呈东西走向。
基坑长度269.2米，最宽部位22米，呈不规则长方形，周长约568.8米；基坑开挖深度约16.11～18.95m。
基坑支护采用地下连续墙+钢筋混凝土支撑（一道）+钢管内支撑（两～三道）进行支护，坑外阴角处土体采用三轴深层搅拌桩φ850@600加固，地下连续墙深约28.11～33.45米；地面标高约4.3米。
1.1.1、建筑布置与结构型式本站为地下两层岛式车站，呈直线型车站，线间距为13.0m，西侧端头井与东侧端头井均为始发井，设计起点里程(车站起点里程)：右YCK19+713.969，设计终点里程（车站终点里程）：右YCK19+983.169。
车站宽度为18.7～20.1m，主体结构采用现浇钢筋砼双层双跨及三跨箱形框架结构，围护结构采用地下连续墙围护结构，明挖顺作法施工。
本站附属工程一共设三个出入口，三组风亭。
Ⅰ号出入口位于车站西南侧，Ⅱ、Ⅲ号出入口、Ⅰ号风亭组位于车站南侧，*与芦中路交叉口东西两侧；Ⅱ号风亭组（敞口）靠近无锡华扬科技有限公司大门，Ⅱ号风亭组（高风亭）靠近无锡乔晟机械制造有限公司大门。
1.1.2、地下管线情况*为城市主干道，根据业主提供的管线图纸及现场实地调查，*两侧布设有污水、雨水、上水、燃气、电力、电信、通信等多种地下管道，管线种类多、数量大、重要程度高，情况复杂。
无锡地铁1号线车辆编组初探
10.6 33.4
180 26.5
230 43.9
234 34.5
6.14 6.22 7.78
史明红：中铁第四勘察设计院集团有限公司，高级工程师，湖北武汉 4300631
66 MODERN URBAN TRANSIT 2 / 2011 现 代 城 市 轨 道 交 通
无锡地铁1号线车辆编组初探 史明红
编组方案/辆
列车动拖比 列车定员/人.列-1
高峰小时单向 最大断面流量 /万人.h-1
初期
4
5
2:2 3:2
960 1 210
6 4:2 1 460
近期
远期
4
5
6
5
6
2:2 3:2 4:2 3:2 4:2
960 1 210 1 460 1 210 1 460
1.18
2.26
3.28
量减少投资；③各年度宜保持一定 的服务水平，不能逐年降低；④尽 量降低运营成本，提高运营效益； ⑤方便运营及维修。
地铁项目的经济效益分析是个 复杂的课题，下面仅对2个编组方案 的初期运营采购成本、运营成本等 做简单的分析比较。 3.4.1 采购成本
方案2初期需购置34列136辆 （4辆编组2M2T）B型车；方案3 初期需购置23列138辆(6辆编组 4M2T)B型车。初期车辆购置费方 案 2 较 方 案 3 少 约 1 6 0 0 万 元 。 远 期 配属车辆仅相差2辆，购置费相差 不到1%。
单向最大断面 预测客流量 /万人次 . h-1 初期 1.18
近期 2.26
远期 3.28
表3 列车运营计划及列车配属表
高峰小时 运用车/（列/辆）
检修 配属车/
开行列车对数
无锡地铁1号线土建工程锡北运河桥钢套箱施工
胡学成
工程 科技 』Ｊ Ｊ
马 勇
无锡地铁 １ 号线土建工程锡北运河桥钢套箱施工
（ 中交二 航 局 四公 司 ， 徽 芜湖 ２ １０ ） 安 ４０ ９
摘 要： 无锡地铁 １号线土建工程 ０ ５标锡北运河桥 ５个承台基￣－ Ｉ７－ 为了实现承台的－￣ ｘ ， ｆ －ｇ中， ｉ－ ｔ － －采用有底钢套箱施工工艺。 本文主要介绍 钢套箱封底施工 内容。 关键词 ： 水上 ： 套 箱 ； 钢 封底 施 工
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
配梁。钢套箱支撑 型 钢 采 用 ２２ ａ型 １２ 钢 ， 后 场 加 １ 而 在 ＝ 成型 ， 场进行安 现 装焊接。 ２ ． ７钢套 箱安 装 及 下放 钢 套 箱 安 装 利 用 在 护筒 外 侧 焊接的安装平 台， 首先存护筒 上焊接 牛腿 形成安装平台 ， 然后 安 装 底 板 。 底板 安 装 完 成 后 ， 块 安 装 壁 体 分 及支撑型钢。完成套箱 拼装后 ， 安装套箱下 放 架 、 斤 顶 等 进行 套箱 下 放 。 千 ２７１ 装平 台施 工 ． 安 ． 钻孔平 台拆 除完毕后 ， 开始进行钢套箱 安装平台施工 ，首先在护简周围焊接 ｌ ２个 支 撑 牛腿 ，支撑 牛 腿 由 ２２ ａ ２１ １２ 及 １４组 成 ， 长度 １ ｍ， ． 高度 ６ ｅ 焊接顶标高 ＋ ．ｍ。 ２ ７ｍ， ２０ 联 系 梁 采用 Ｉ０ 梁 系 焊 接 完 成 后 ， 上 面 铺 设 １， 在
１概 述
锡 北 运 河 所 属 区 间 共 计 ６个 墩 ， 即 Ｃ １ Ｃ ６墩 ， 中 Ｃ １ Ｃ ５墩 为水 中墩 ， ２一 ２ 其 ２一 ２ 采取 钢套箱法施工承台施工工艺。
２ 施 工 流 程
２１ ． 钻孔平 台拆除 钻孔桩完成后 ，及 时进行桩身质 量检 测 ， 然后按照从上到下的顺 序 ， 逐步拆除钻孑平 台， Ｌ 主要拆除顺序为面板—— 钻机分配梁——贝雷 架——横梁。 ２２钢套 箱 设 计 工况 ． 钢套箱设计按照如下几个工况考虑 ： 工况一 ： 套箱下放工况（ 底板计算 ） 工 况 二 ： 下 封 底 工 况 （ 底 厚 度 １０ ｍ） 水 封 ０ｅ （ 底板计算 ） 工况三 ： 最高水位抽 水未浇筑 承台（ 壁体 计算 ） 工况 四： 承台浇筑 工况（ 最低 水位浇筑 ） （ 壁体计算 ） ２３ 套 箱 设 计 条件 （ 表 １ －钢 见 ） ２４钢套箱结构形式 ． 钢套箱顶标高 ＋ ．ｖ，钢套箱内部平面尺 ４０ｎ 寸与承台结构尺寸相同。 钢套箱壁体环向主粱采用 Ｉ２ ３ａ型钢 ， 竖向 次梁采用 Ｉ５ ， 向分配梁采用『， ２ ａ横 ８ 面板 为 ６ ｍｍ 钢板 ， 侧壁考虑周转使用。 钢套箱底板 主梁采用 Ｈ ２ ０ １５型 钢 ， 梁 采 用 Ｈ ２ ＂ ０型 钢 ， Ｎ ５＊２ 次 Ｎ１５ ６ 底 板 面板采用 ５ ｍ 钢板 。在底板各护筒处设置 ４ ｎａ 根 Ｊ５ ０ ｂ ２ Ｌ ４ （３ 精轧螺纹钢 吊杆。 在钢套箱壁体上设 置支撑 型钢 ， 支撑型钢 采用 ２２ ａ型钢。钢套箱侧 壁与底 板之 间采取 １２ 螺栓连接 ， 钢套箱壁体及底板结构如图 １ 所示 。 ２５钢套箱底板加工 ． 钢套箱底板重量为 １ ． ０５吨左右 ， 由于平面 尺寸不大 ，采取在钢结构加工厂直接分块加工 成型 ，使用运输船舶或车辆直接运输至施工现 场。 为 了保 证 粱 系 安 装 后 不 与 钢 护 筒 发 生 干 扰， 在梁系安装 之前 ， 事先对每根钢护筒顶 口处 平 面位置进行测量 ， 出护筒在套箱顶 、 算 底标高 的平 面 位 置 ， 底 板 加 工 完 成后 实 施 开 孔 ， 整个 开 孔 位置按 比护简上下 口的平面位置大 １ｅ ０ｍ来 控制 ， 工使用割枪沿放样线实施切割。 人 ２６钢套箱壁体加工 ． 壁体分成 二种形 状即 ：弧形 和直线形 壁 体， 加工均在专用 台座上进行 。 钢吊箱壁板采用 ８６ ｍ 钢板 ， ｍ 由于壁体兼 做承台 内模 ， 因此加 工质量要求较高 。在进行壁板焊接时为了防止 其发生变形 ， 采取刚度较大的型钢与面板点焊。 壁板焊接完成后 ， 对表面焊缝进行打磨 ， 使焊缝
屏蔽门简介
屏蔽门概述1 概述无锡市轨道交通1号线工程共设车站24座，包括19座地下车站，5座高架车站，其中高架车站西漳站为岛式或侧式站台车站，设置2侧站台。
本工程车辆采用B型车，初、近、远期拟分别采用4、4、6辆编组，车门4对/辆车。
最高运行速度为80km/h。
本工程拟在全线所有车站设置屏蔽门系统，其中19座地下车站的38侧站台边缘设置全高封闭式屏蔽门，门体总高度暂定3000mm，5座高架车站的10侧站台边缘设置半高屏蔽门，门体总高度暂定1500mm。
2 主要设计原则和技术标准主要技术参数1）每侧站台屏蔽门纵向组合总长度：约114.89m2）门体总高度：全高封闭式屏蔽门3000mm，半高屏蔽门1500mm3）每侧滑动门的数量：24道（2扇1道，其中初、近期列车采用4辆编组时对应4辆编组列车停车位的16道门参与开关门，其余8道滑动门进行机械锁闭）4）滑动门净宽度：≥1900mm（首末滑动门可除外）5）开门方式：双扇中分式6）每侧站台端门数量：2套7）端门净开度：1200mm8）每侧站台应急门的数量：暂定3道（从发车端起对应第1、4、6节车，每节车厢为一道，全高封闭式屏蔽门2扇1道，半高屏蔽门1扇1道）9）应急门的净开度：≮1100mm/扇10）全高封闭式屏蔽门滑动门、应急门、端门开门净高度：≮2100mm 11）半高屏蔽门滑动门门体最大高度：≮1400mm12）列车停车精度：±300mm13）滑动门关门力：≤150N（在门关至行程的三分之一后测量）滑动门解锁后的人工开启力：≤133N14）滑动门关门时最大动能：≤10J滑动门关门运动在最后行程100mm范围时，动能≤1J15）滑动门可探测的最小障碍物为5mm的硬物，遇障碍物时可开关3次（1～5次可调）16）PSC接受命令至屏蔽门动作时间：≤0.25s门已关闭信号反馈到PSC的时间：≤0.25s一侧站台所有滑动门的启闭时间差：≤0.25s17）滑动门开门行程时间：2.0±0.1s～3.5±0.1s范围内无级可调滑动门关门行程时间：2.5±0.1s～4.0±0.1s范围内无级可调实际开/关门时间和设计给定时间之差：≤0.1s（滑动门与列车车门的开/关门应基本同步，应遵循客流导向原则，做到既不伤害乘客又不影响列车的正常运营）18）噪音水平（站台侧）：≤70dB（A）（站台侧测试目标值为离开屏蔽门1m，高度1.5m处，顶箱/固定侧盒盖板面板关闭）19）屏蔽门工作环境温度：全高封闭式屏蔽门站台侧10~+30︒C、轨道侧温度0~+45︒C，相对湿度≤95%；半高屏蔽门为无锡市自然环境条件，相对湿度按100%考虑20）屏蔽门系统整体设计寿命：≮30年21）供电制式：AC380V，50Hz，一级负荷（地下车站灯带照明电源暂定采用二级负荷）22）系统接地方式：屏蔽门设备室设备采用TN-S接地，站台上门体通过连接电缆与钢轨进行等电位连接23）耐压水平，按IEC 标准执行（针对屏蔽门系统内各电气设备单元）应能承受2kV，50Hz，一分钟的工频电压。
工程概况表
卷 内 照 片 共 张
保 管 期 限
自 年 月 起 至 年 月至
全 宗 号
目 录 号
案 卷 号
无锡地铁1号线工程供电系统采用110/35 KV两级集中供电方式，设4个供电分区。AC35KV经变电所牵引部分降压和整流后为牵引列车提供DC1500V电源，经降压部分降压后为全线低压配电提供AC400V电源。1号线工程牵引供电系统全线采用DC1500V第三轨供电。
无锡地铁1号线供电安装工程2标段包括太湖广场站(含)至长广溪站(含)之间所有车站及区间内的供电系统采购及安装，与1标段的分界里程为太湖广场车站与谈太区间的分界点，分界里程SK15+022.7。本标段包含太湖广场站、清名桥站、人民医院站、华清大桥站、扬名站、南湖家园站、塘铁桥站、金匮公园站、市民中心站、文化宫站、江南大学站、长广溪站，并包含控制中心及雪浪停车场。其中共含7个牵引所、14个降压所。
工 程 概 况
无锡地铁一号线是贯穿无锡市区南北的一条城市快速轨道交通线路。该线起于惠山区堰桥站，止于滨湖区长广溪站，途经惠山新城、无锡火车站、中心商务区、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域，为《无锡市城市快速轨道交通规划》中的第一条线路。无锡地铁一号线正线全长29.42km，其中高架线7.157km，地面线100m，U型槽252m，地下线21.911km。全线共设有车站24座，其中高架站5座，地下站19座。设换乘站4座，分别为在无锡火车站与3号线换乘，在三阳广场站与2号线换乘，在人民医院站与5号线换乘，在市民中心站与4号线换乘。全线设置西漳车辆段1座，在车辆段设综合维修中心、培训中心，设置雪浪停车场1座。在三阳广场和人民医院站附近设主变电所，在人民医院站附近设控制中心。
无锡地铁1号线17标车站工程概况及重难点
无锡轨道交通1号线土建17标工程概况1.1 工程概述无锡市轨道交通1号线工程土建17标包含大学城站、市民广场站～湖滨路站～大学城站～雪浪站一站三区间主体及其附属工程。
标段全长3647.92米。
合同总工期：2009年11月1日开工，2012年10月25日竣工，共计1090天。
合同造价3.556亿元。
具体见表1.1-1。
表1.1-1 工程概况表1.2 工程及水文地质条件1.2.1 工程地质⑴施工场地内地层分布根据招标图纸，本工程中大学城站基坑开挖范围内自上而下地层依次为：（1）2素填土、（3）1粘土、（3）2粉质粘土夹粉土、（3）3-1粉质粘土、（3）3粉土夹粉质粘土、（6）1-1粉质粘土、（6）1粘土。
三个区间洞身范围内土层为：（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1粘土。
具体比例见图1.2.1-1～4。
地质作用存在。
②区间主要穿越土层为（3）3层粉土夹粉质粘土、（6）1-1层粉质粘土、（6）1层粘土。
底板以下无饱和粉土或砂土存在，不具备在地震动荷载作用下产生液化固结的条件。
③本施工场地不良地质主要表现为盾构掘进时引起的地层损失和隧道周围地层受到扰动或剪切破坏的再固结，可能导致周围地面及道路出现地面沉降。
④影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙微承压水。
据无锡市水文监测资料，随着禁采计划的不断实施，地下水位保持逐年上升的势头，孔隙微承压水层水位呈上升的趋势。
孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部(1)2层表填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，混石灰，水位埋深虽很浅（0.4～1.2m），但渗透性差，对本工程建设产生的不利影响较小。
⑤孔隙微承压含水层主要分布在为(3)3层粉土夹粉质粘土，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场地周边河道存在一定的水力联系，地下水接受河水补给充分。
当地下工程施工时，盾构机断面在挖至(3)3层时将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，工程施工时，应采取降水、止水措施。
无锡市地铁1号线工程沿蠡湖大道DN2200浑水管迁改方案研究
表１ 为蠡湖大道东侧浑水管情况汇总表 。
３ 沿蠡湖大 道 ＤＮ ２ ２ ０ ０浑水 管迁改方 案
根 据 轨 道 交 通 １号线 盾 构 区 间及 车 站 与 浑 水
Ｄ Ｎ ２ ２ ０ ０浑水 管平行且 位于其下方 设置 的状况 ， 沿 蠡湖大 道设置 的车 站及 区间施工 都要 对该浑 水管 产生不 同程度 的影 响 ， 该 文介 绍 了沿蠡湖 大道 Ｄ Ｎ ２ ２ ０ ０浑水管 的迁改 方案（ 整体 迁改和 局部迁改 ） ， 并对 两种迁 改方案 作 了经济 技术 比较 ， 还对 方案 的选择 提 出
了建议 。
关键词 ： 无 锡地铁 ； Ｄ Ｎ ２ ２ ０ ０浑水管 ； 迁改 ； 方 案 比较 中图分 类号 ： Ｕ ４ ９ １ ． ２ ７ 、 Ｔ Ｕ ９ ９ ０ ． ３ 文 献标识 码 ： Ｂ 文章编 号 ： １ ０ ０ ９ — ７ ７ １ ６ （ ２ ０ １ ３ ） Ｏ ｌ 一 ０ １ １ １ 一 ｏ ４
图１ 所示。 Ｐ Ｃ Ｃ Ｐ 接头采用公差配合 ， 采用钢质承 口 圈和插 口圈 ， 密封橡胶 圈填充 在凹槽 内， Ｐ Ｃ Ｃ Ｐ 密封 接头形式见图 ２ 所示 。 Ｐ Ｃ Ｃ Ｐ 接头是一种半刚性接头 ， 其 接 头 能够 转动 一定 的角度 ， 直径 ２ ２ ０ ０ ｍｍ 的管 道 允许 相对 转角 一般 不超 过 ０ ． ５ 。。 这种 管材 克服 了钢 管的抗腐蚀能力差和混凝土管抗渗能力差 的缺点。
２ ０ １ ３ 年１ 月第 １ 期
城 市道桥 与 防 洪
管理施工 １ １ １
无锡 市地铁 １ 号线工程 沿蠡湖 大道 ＤＮ２ ２ ０ ０浑水管迁改方案研 究
蒋智 慧
（ 无 锡市 政设计 研究 院有 限公 司 ， 江苏无 锡 ２ １ ４ ０ ７ ２ ）
无锡地铁一号线设施工程(3篇)
第1篇一、线路规划与建设无锡地铁一号线是无锡首条轨道交通线路，也是一条贯穿无锡市南北的城市快速轨道交通线路。
线路起于惠山区堰桥站，止于滨湖区长广溪站，途经惠山新城、无锡火车站、中心商务区、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域。
该线路的开通，标志着无锡市成为江苏省第三个开通运营地铁的省辖市。
二、设施工程特点1. 线路布局合理：无锡地铁一号线采用全封闭、全自动化运行模式，线路布局合理，覆盖了无锡市区主要交通节点和人口密集区域。
2. 站点设计独具特色：无锡地铁一号线各站点设计充分考虑了地域文化特色，将地域文化元素有机地融入到建筑中，体现出建筑与周边人文及自然环境的对话与交流。
3. 供电系统先进：无锡地铁一号线采用直流1500V第三轨供电方式，确保了列车运行的稳定性和安全性。
4. 列车编组科学：无锡地铁一号线采用B型鼓形车，6节编组，提高了运力，满足了市民出行需求。
5. 网络化运营：无锡地铁一号线与已通车运营的无锡地铁二号线在三阳广场站形成十字换乘，初步搭建起无锡地铁的骨架，实现了无锡市区内各区域的互联互通。
6. 管理系统智能化：无锡地铁一号线采用智能化管理系统，实现了列车运行、客流监控、设备维护等方面的自动化、信息化管理。
三、设施工程成果1. 提高了市民出行效率：无锡地铁一号线开通后，市民出行时间大大缩短，提高了出行效率，缓解了城市交通压力。
2. 促进了城市发展：无锡地铁一号线覆盖了无锡市区主要功能区，为城市发展和产业布局提供了有力支撑。
3. 提升了城市形象：无锡地铁一号线设施先进、运营高效，提升了无锡市的城市形象。
总之，无锡地铁一号线设施工程的建设，为无锡市民提供了便捷、舒适的出行体验，推动了无锡市的城市发展，为我国城市轨道交通建设树立了典范。
在今后的运营过程中，无锡地铁一号线将继续努力，为市民创造更加美好的出行生活。
第2篇一、车站设施无锡地铁一号线车站设施齐全，功能完善。
每座车站均设有自动售票机、自动检票机、导向系统、垂直电梯、自动扶梯等设施，方便乘客出行。
无锡地铁一号线
无锡市轨道一号线建设工程环境影响报告书目录1 线路概况 (1)2 环境概况 (2)3 沿线环境质量状况 (2)4 工程分析 (3)4.1 工程组成 (3)4.2 污染源分析 (3)5 声环境评价结论 (6)5.1 现状评价 (6)5.2 预测评价 (6)5.3 噪声污染防治措施方案 (8)1 线路概况无锡市轨道交通1 号线起自惠山新城的惠山大道站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站，线路全长30.747km，包括西漳车辆段、雪浪停车场、两座主变电所和控制中心，及各配套系统。
具体走向为：自惠山新城的惠山大道→跨锡北运河、沪宁高速公路→规划沿河路→锡澄路→庆丰路→锡沪路→下穿沪宁铁路→工运路→中山路→清扬路→下穿京杭大运河→华清路→观山路→青祁路，至终点雪浪。
正线全长30.747km，其中高架线8.500km，地下线22.247km（含敞开段）。
共设有车站25 座，其中高架站6 座，地下站19 座。
线路穿越了无锡市的惠山区、北塘区、崇安区、南长区、滨湖区等五个城区。
1 号线在线路北端沪宁高速公路以南设西漳车辆段，在线路南端雪浪设停车场。
在三阳广场和金城路站附近设主变电所，控制中心设在无锡火车站附近。
本项目总长为30.747正线公里，总投资为149.60亿元，技术经济指标为4.87亿元/正线公里。
计划2008 年开工建设，2013年11月建成通车。
2 环境概况无锡轨道交通1 号线拟建场地均为广阔太湖湖积平原，湖积平原区广泛分布于无锡城区及周边地区，地势较平展，河、汊、沟塘水网发育，自山前向平原方向微倾，为典型的江南水网化平原区。
1 号线评估区内100m 深多为第四系松散沉积物组成，局部地段见基岩。
3 沿线环境质量状况2007 年《无锡市环境状况公报》表明，全年无锡市区好于空气质量指数“优”和“良好”的天数达321 天，占全年总天数的88％。
根据无锡大气环境自动监测站2008 年3 月13 日、3 月14日、3 月15 日、3 月16 日、3 月17 日的监测数据。
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国家优质工程
无锡市轨道交通1号线工程
无锡地铁集团有限公司
工程概况
>>建设规模无锡市轨道交通1号线贯穿无锡中心城区，线路北起惠山新城堰桥站，终于滨湖区长广溪站，途经惠山新城、无锡火车站、中心商务区、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域，全长29.42km，其中地下线路22.16km，高架线路7.26km。
全线设车站24座（地下车站19座，高架车站5座），其中换乘站4座，车辆段、停车场及控制中心各一个。
工程路径地铁控制中心
>>主要设备列车为中国南车制造的全铝合金焊接车体，采用B 型车6辆编组，列车最大行车密度为30对/小时。
列车牵引供电使用直流1500V钢支架+可翻转是防护罩技术，机械加强更优，可靠性更高。
全线设三阳变电站及金城变电站2个，供配电容量达143000KVA,其中三阳变电站设单台供电容量为40000KVA的主变2台,金城变电站设单台供电容量为31500KVA的主变2台（上图：B 型列车及直流1500V接触轨供电图）。
>>参建单位设计单位18家，监理单位15家，施工单位57家。
>>工程投资批准概算187.38亿元，竣工决算178.35亿元。
>>建设时间2008年立项批复，2009年开工建设，2014年5
月竣工验收，7月1日通车运营。
建设管理
>>工程建设总目标建设具有无锡特色的精品地铁工程。
>>质量控制目标安全零隐患、质量零缺陷、工艺零差错。
>>质量追求终极目标获得“国家优质工程金质奖”。
>>建设管理措施
1.建立政府监督部门、建设单位、勘查设计单位、监理单位、施工单位五位一体创优组织体系，完善各类规章制度及管控措施，严格履行建设程序，执行标准规范的“强制性条文”要求，落实创优规划。
2.定期组织座谈联席会议，纠正解决创优过程中的建设问题，部署安排下阶段的创优主要工作，组织保障强大。
3.开创性实施“小业主、大监理；标准化施工现场，规范化施工作业”的“一模两化”管理模式。
>>建设管理成效
1.住房和城乡建设部在无锡召开“一模两化”管理经验推广会议。
2.迎接了上海、广州、美国、瑞典等40余个国内外同行交流学习。
3.同步形成27260卷工程档案，荣获2015年度江苏省档案优秀科技成果一等奖。
4.首江苏省住房和城乡建设厅委托，总结编制了《城市轨道交通工程施工现场标准化指南》，在全省推广应用。
特大型车站—三阳广场站
工程质量
>> 工程全线68个单位工程，162个子单位工程，12868个分部分项工程，100%质量验收合格。
>>32.9万m2地下空间、4.8万m2房屋建筑、22.16km地下隧道，无渗无漏；桥梁隧道线形流畅，结构表面密实平整。
>>“吴”锡雅韵装饰风格美观大方，特色鲜明，获中国建筑工程装饰奖和
2项专利成果。
（右图：车站实景）
>>全线2.3万环钢筋混凝土预制管片实现了大批量稳定制造，质量优良。
>>引进国际先进的综合监控系统，集成火灾报警、环境和电力监控等，实现多功能联动，指令清晰准确。
科技创新
>>科研攻关开展了13个重大科研项目，发表论文33篇。
>>技术难题线路穿越古城区，约15%在建（构）筑物下穿行。
穿、跨京杭大运河等河流21次。
大型站点采用11000㎡超大面积盖挖逆做一体化施工体系，降低了对繁华商业中心的交通影响。
>>技术难题盾构146m长距离穿越沪宁城际铁路，实现最大沉降1mm，远小于设计6mm要求。
盾构300m小半径曲线始发，浅覆土下穿70年代建筑群，实现最大沉降4.95mm，小于控制标准10mm，被誉为“惊天穿越”。
>>技术难题200m小半径、34‰坡度、65m跨度的大挑臂曲线桥梁，转体上跨正常运营的沪宁高速公路，完美解决了曲线桥梁重心不平衡难题，顺利合龙，实现了高程及轴线偏差均小于4mm，远小于设计20mm要求。
高架桥梁实景
>>国内首次采用大小系统分设冷源，节能38%以上，引领行业通风空调设计方向。
引入“智慧”系统，实时自动称重，动态配置列车动力和空调负荷；应用无闸瓦磨耗电制动技术，实现制动能量回收再生，每年列车节电约180万度。
>>国际首次设计采用接触轨钢支架体系，机械性能优于常规支架的2-3倍。
>>国内领先建设三阳广场站、市民中心站等5个特大型车站。
三阳广场站， 66000㎡建筑体量，27个出入口，居国内两线换乘之最，消防专项设计+高压细水雾系统解决了特大型站点消防难题。
>>世界领先引进“客流培育+商业发展”共进互补理念，融合城市设计，优化空间布局。
沿线地下空间、站点上盖物业建设商业街13个，拓展商业面积136.5万㎡。
>>自主创新自主研发管片自动选型和排版系统，全线推广应用，实现2.3万环管片完美拼装。
>>自主创新组织“城市地铁快速铺轨成套技术研究”，关键技术达到国际先进水平，荣获中国施工企业管理协会2014年度科学技术一等奖。
>>自主创新自主研发的机车动力“无速度传感器”控制技术，转速估算误差<1‰，牵引力控制误差<3%，可靠性更优，整体性能达到国际先进水平，打破了被国外少数国家垄断的局面。
节能环保
>>线路设计节能坡，优化自动驾驶ATO曲线，充分利用机车动能与势能合理转换的技术优势。
（下图：线路节能坡设置）
>>车辆牵引供电首次使用直流1500V，实现增压降耗。
>>站内采用广告灯箱与照明一体化设计，广泛使用LED灯具和智能化控制，拥有两项专利技术，车站能耗同比下降15%。
>>车辆段预留远期光伏发电设备设置条件，节能理念先进。
>>验收评价
1.国内第一个按照《城市轨道交通工程试运营基本条件评
审》（GB30013—2013）组织试运营基本条件评审的线路。
获得评价四个等级中的最高等级“具备条件”（四个等级：
具备条件、基本具备、初步具备、不具备），是同期五个
城市中最好的。
2.通过规划、环保、消防、特种设备、人防、档案等所有
专项验收。
3.通过国家AAA级安全文明标准化工地验收。
性能指标
>>性能指标对比
1.本项目在国内首次实现直流1500V绝缘钢支架技术的全面
突破，综合机械性能及使用功能优于传统接触轨绝缘支架2-3倍。
2.全线网一体规划，公里运营成本与公里人员配置，比国内同类轨道交通节约10%。
>>运行指标工程投运两年来，经受了2016年无锡市百年一遇
强降雨考验。
列车正点率99.9%以上，运行图兑现率99.9%以上，
运行安全、稳定、可靠。
建设成果
>>优质工程奖 2015年江苏省“扬子杯”优质工程奖。
>>优秀设计奖 2016年全国工程建设项目优秀设计成果一等奖。
>>获得专利国家专利32项，其中发明专利4项。
>>成果奖项省部级及以上科技进步奖5项，工法8项、QC成果11项，安全文明工地32项。
>>成果著作编制“工序工艺规范化作业控制要点”成果6册，出版施工现场标准化建设指南1册，发表技术成果论文33篇。
>>人才培养培养锻炼地铁工程建设管理技术骨干人才千余人。
经济社会效益
>>工程投运以来累计运送乘客1.4亿人次，交通分担率约15.3%，极大地方便了市民出行。
>>《中国重要城市交通分析报告》，在2015年对全国45个大中型城市中，评价无锡为最畅通惬意之城，市民非常满意。
>>吸引建设中国华莱坞影视基地、万达文化旅游城项目，德国海瑞克、中国南车集团等国内外大型企业入驻。
带动区域经济发展成效特别显著。