安全气囊知识
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这反映出公众对安全带和安全气囊碰撞防 护效果在认识上存在误区，在汽车快速普及 的今天，交通安全知识的普及显得十分迫切。
DPAD - 08/03/2021 - Page 12
用户感受与厂家的检测结果为何对不上？
☛主要原因是：用户将定义气囊启爆的 碰撞车速与汽车的行驶速度混淆了。 ☛对气囊的启爆速度、角度等技术参数， 目前还没有统一定义的国际标准、法规。
是的。轿车的刚度分布是不均匀的，抵抗碰 撞的主要构件是保险杠高度平面内的车身前 纵梁。当发生钻入碰撞（最典型的是轿车与 没有后下部防护装置的大型载货车发生的追 尾碰撞）时，车身上部发生碰撞，这部分的 刚度很小，很大的变形造成乘员室严重侵入
，威胁乘员生存。但是，由于冲击减速度很 小，不足以达到气囊启爆的门槛值。
DPAD - 08/03/2021 - Page 7
轿车与没有后下部防护装置的卡车发生 的追尾、碰撞护栏后造成翻车事故、高 空坠落物体砸毁车辆等，在这些事故中 ，正面碰撞防护气囊是无法开启的。
DPAD - 08/03/2021 - Page 8
在我国装车的安全气囊系统，控制单元设置 的点火门槛值大部分是按照SRS的设计理念 设置的，而我国的安全带佩带率并不高。不 系安全带的乘员在气囊点火门槛值以下的碰 撞事故中受到了伤害，从而引发了诉讼。
DPAD - 08/03/2021 - Page 6
美国的安全气囊是作为被动约束系统开发的，要求 能够对人体的头、颈、胸部进行保护。美国的安全 气囊明显的特征是：气袋容积大、点火门槛值较低 。 欧洲在使用安全气囊时，要求强制佩带安全带，将 安全气囊作为辅助约束系统（ Supplemental Restrain System）。SRS的特征是： 气袋的容积较小，点火门槛值较高。
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☛正面碰撞防护气囊的保护范围是前端 左右各60度范围内的碰撞，对于侧面碰 撞、与护栏刮擦、翻车等事故，正面碰 撞防护气囊也不会启爆。
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未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-1 ）
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对正面碰撞、侧面碰撞等提出的乘员保护要求。对 于气囊系统的匹配，在产品开发过程中都是 依据各个企业自己的标准进行的，还没有国 际通行的标准、法规来规定气囊的启爆速度 等技术参数。
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一、安全气囊，该信你多少？ ☛交通事故统计数据表明，仅使用安全 气囊，对乘员的有效保护率仅为18% ！ 。
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分析问题
统计数据表明：“安全带+安全气囊”的防
护效果最好，有效率高达60%；仅使用安全 带，有效率为43~49%；而仅使用安全气囊， 有效率急剧降到18%。
Chapitre 1
汽车安全气囊知识
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以前，安全气囊只是高档轿车的标志。
而现在，越来越多的中档轿车甚至经济 型轿车都把气囊当作卖点大加宣传 。
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通过配置安全气囊，提高了产品的安全性， 又能吸引更多的消费者，是件一举两得的好 事。但让许多厂家始料不及的是，与安全气 囊有关的质量纠纷也明显增多，且常常是消 费者和厂家各执一词、互不相让。
未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-2 ）
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未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-3 ）
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未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-4 ）
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未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-5 ）
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两个车速源自文库何不同？
定义气囊启爆的碰 撞车速是在试验室 中车辆对刚性固定 壁障碰撞的速度， 该速度值与实际交 通事故中根据车身变形量推算出的等效 固定壁障碰撞速度相当。
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在同样的行驶速度下，只要碰撞的情况不同，气 囊就可能启爆可能不启爆 .
数据是要给消费者消除两个认识上的误区：
第一，安全气囊不是万能的； 第二，佩带安全带才是十分重要的。
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发现，驾驶员或乘员在发生事故时没系安全带，这 与造成人员伤害是否有直接关系？
随着气囊的普及，从事故统计数据中发现，
安全带对交通事故的保护效果十分显著。 现在人们的统一认识是：必须提高安全带 的佩带率；在低速碰撞中，气囊的展开 反而会增加意外伤害的可能性而降低保 护效果；在中等或严重程度的碰撞中， 气囊对乘员有明显的保护作用。
提高安全带佩带率，才是解决问题 的根本措施。
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需要强调的是：
根据碰撞性质和严重的程度，安全带预 紧装置可能会提前触发，并且其触发与 安全气囊没有关系！
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一般说来，车内乘员如果未系安全带的 话，在速度为20km/h左右的固定壁障 碰撞中就会受到严重伤害；而系了安全 带的乘员，在30km/h的固定壁障碰撞 中才会受到严重伤害。
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气囊价格高、人们对气囊安全防护的期望值也高， 这是气囊诉讼较多的另一原因。安全带的价格低， 而气囊作为选装件使车价提高了很多。一旦有人在 事故中因没有系安全带受伤而气囊没有展开，用户 会觉得花了钱却没买来安全，对气囊满腔的期望化 做愤怒，难免将厂家告上法庭。
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安全气囊的技术参数和标准都是由厂家自己定的，安全气囊 也缺少国际通行标准。是不是这样？怎么才能确定一种气囊 的技术参数或标准是否科学、合理？
的确，目前还没有统一定义的安全气囊技术参数 （如启爆速度、角度）的国际标准、法规。在SAE、 ISO标准体系中，主要是一些试验方法、术语定义方 面的标准；在FMVSS、ECE法规体系中，主要是针
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用户感受与厂家的检测结果为何对不上？
☛主要原因是：用户将定义气囊启爆的 碰撞车速与汽车的行驶速度混淆了。 ☛对气囊的启爆速度、角度等技术参数， 目前还没有统一定义的国际标准、法规。
是的。轿车的刚度分布是不均匀的，抵抗碰 撞的主要构件是保险杠高度平面内的车身前 纵梁。当发生钻入碰撞（最典型的是轿车与 没有后下部防护装置的大型载货车发生的追 尾碰撞）时，车身上部发生碰撞，这部分的 刚度很小，很大的变形造成乘员室严重侵入
，威胁乘员生存。但是，由于冲击减速度很 小，不足以达到气囊启爆的门槛值。
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轿车与没有后下部防护装置的卡车发生 的追尾、碰撞护栏后造成翻车事故、高 空坠落物体砸毁车辆等，在这些事故中 ，正面碰撞防护气囊是无法开启的。
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在我国装车的安全气囊系统，控制单元设置 的点火门槛值大部分是按照SRS的设计理念 设置的，而我国的安全带佩带率并不高。不 系安全带的乘员在气囊点火门槛值以下的碰 撞事故中受到了伤害，从而引发了诉讼。
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美国的安全气囊是作为被动约束系统开发的，要求 能够对人体的头、颈、胸部进行保护。美国的安全 气囊明显的特征是：气袋容积大、点火门槛值较低 。 欧洲在使用安全气囊时，要求强制佩带安全带，将 安全气囊作为辅助约束系统（ Supplemental Restrain System）。SRS的特征是： 气袋的容积较小，点火门槛值较高。
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☛正面碰撞防护气囊的保护范围是前端 左右各60度范围内的碰撞，对于侧面碰 撞、与护栏刮擦、翻车等事故，正面碰 撞防护气囊也不会启爆。
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未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-1 ）
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对正面碰撞、侧面碰撞等提出的乘员保护要求。对 于气囊系统的匹配，在产品开发过程中都是 依据各个企业自己的标准进行的，还没有国 际通行的标准、法规来规定气囊的启爆速度 等技术参数。
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一、安全气囊，该信你多少？ ☛交通事故统计数据表明，仅使用安全 气囊，对乘员的有效保护率仅为18% ！ 。
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分析问题
统计数据表明：“安全带+安全气囊”的防
护效果最好，有效率高达60%；仅使用安全 带，有效率为43~49%；而仅使用安全气囊， 有效率急剧降到18%。
Chapitre 1
汽车安全气囊知识
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以前，安全气囊只是高档轿车的标志。
而现在，越来越多的中档轿车甚至经济 型轿车都把气囊当作卖点大加宣传 。
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通过配置安全气囊，提高了产品的安全性， 又能吸引更多的消费者，是件一举两得的好 事。但让许多厂家始料不及的是，与安全气 囊有关的质量纠纷也明显增多，且常常是消 费者和厂家各执一词、互不相让。
未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-2 ）
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未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-3 ）
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未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-4 ）
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未达到气囊起爆门槛值的事故车（图-5 ）
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两个车速源自文库何不同？
定义气囊启爆的碰 撞车速是在试验室 中车辆对刚性固定 壁障碰撞的速度， 该速度值与实际交 通事故中根据车身变形量推算出的等效 固定壁障碰撞速度相当。
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在同样的行驶速度下，只要碰撞的情况不同，气 囊就可能启爆可能不启爆 .
数据是要给消费者消除两个认识上的误区：
第一，安全气囊不是万能的； 第二，佩带安全带才是十分重要的。
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发现，驾驶员或乘员在发生事故时没系安全带，这 与造成人员伤害是否有直接关系？
随着气囊的普及，从事故统计数据中发现，
安全带对交通事故的保护效果十分显著。 现在人们的统一认识是：必须提高安全带 的佩带率；在低速碰撞中，气囊的展开 反而会增加意外伤害的可能性而降低保 护效果；在中等或严重程度的碰撞中， 气囊对乘员有明显的保护作用。
提高安全带佩带率，才是解决问题 的根本措施。
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需要强调的是：
根据碰撞性质和严重的程度，安全带预 紧装置可能会提前触发，并且其触发与 安全气囊没有关系！
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一般说来，车内乘员如果未系安全带的 话，在速度为20km/h左右的固定壁障 碰撞中就会受到严重伤害；而系了安全 带的乘员，在30km/h的固定壁障碰撞 中才会受到严重伤害。
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气囊价格高、人们对气囊安全防护的期望值也高， 这是气囊诉讼较多的另一原因。安全带的价格低， 而气囊作为选装件使车价提高了很多。一旦有人在 事故中因没有系安全带受伤而气囊没有展开，用户 会觉得花了钱却没买来安全，对气囊满腔的期望化 做愤怒，难免将厂家告上法庭。
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安全气囊的技术参数和标准都是由厂家自己定的，安全气囊 也缺少国际通行标准。是不是这样？怎么才能确定一种气囊 的技术参数或标准是否科学、合理？
的确，目前还没有统一定义的安全气囊技术参数 （如启爆速度、角度）的国际标准、法规。在SAE、 ISO标准体系中，主要是一些试验方法、术语定义方 面的标准；在FMVSS、ECE法规体系中，主要是针