汽车操稳主观评价
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
汽车操纵稳定性分析与评价指标
35
重心[centre of gravity]
1、物体各部分所受重力的合力作用点。
2、规则而密度均匀物体的重心就是它的几何中心。
3、一个物体的各部分都要受到重力的作用。从效果 上看，我们可以认为各部分受到的重力作用集中 于一点，这一点叫做物体的重心。
4、物体的重心位置，质量均匀分布的物体，重心的 位置只跟物体的形状有关。例如，均匀球体的重 心在球心。
5、质量分布不均匀的物体，重心的位置除跟物体的 形状有关外，还跟物体内质量的分布有关。载重 汽车的重心随着装货多少和装载位置而变化。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
36
力矩 (torque)
➢ 物理学上指使物体转动的力乘以到转轴的距离。 ➢ 力对物体产生转动效应的量度 ➢ 力对物体产生转动作用的物理量。可分为力对轴
α
u
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
12
3.FY－α曲线
FY k
k—侧偏刚度。
FY一定时希望侧 偏角越小越好，所 以 |k| 越大越好。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
13
二、轮胎结构、工作条件对侧偏特性的影响
轮胎的尺寸、型式和结构参数对侧偏刚度有显著影响。
大尺寸轮胎
大尺寸轮胎
子午线轮胎
侧偏刚度大
钢丝子午线轮胎
奔驰CLK跑车：前轮205/55R16，后轮225/50R16。
前205、后225的轮胎组合，使得前轮的侧偏刚度小于后轮，
有利于营造不足转向特性。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
52
四、转向操作轻便性
➢路试检测
等速圆周行驶，用转向力测试仪测试转向盘 外缘的最大切向力不得大于150N。
➢原地检测
汽车操纵稳定性主观评价试验方法
文献综述
文献综述
在已有的文献中，对于汽车操纵稳定性的主观评价主要采用问卷调查、模糊评价等方法，这些方法虽 然在一定程度上可以反映汽车的操纵稳定性，但是存在评价结果不够客观、评价标准不统一等问题。
研究现状
目前，国内外对于汽车操纵稳定性的主观评价研究主要集中在建立客观评价体系、制定评价标准等方 面，但是这些研究还存在着一定的不足之处，需要进一步完善和发展。
结果评估
根据主观评价标准和数据处理结果，对车辆的操纵稳定性进行 评价。
建议反馈
根据评估结果，提出针对性的改进建议，为车辆设计和性能优 化提供参考。
03
试验方法的应用
车辆选择与准备
车辆选择
应选择具有代表性的汽车，包括不同品牌、型号、配置和性能的车辆，以确保试验结果的广泛适用性 。
车辆准备
进行试验前，应对车辆进行详细检查和预处理，确保其处于正常工作状态，并安装必要的仪器和设备 ，如GPS定位仪、速度传感器等。
中的表现进行评估。
结论总结果，对车辆的操纵稳定性进行总结， 指出其优点和不足之处，并提出相应的改进建议。
要点二
建议提出
针对车辆操纵稳定性的不足之处，提出具体的改进方案 和建议，包括优化车辆结构设计、调整悬挂系统参数、 改进驾驶辅助系统等，以提高车辆的操纵稳定性和驾驶 安全性。
《汽车操纵稳定性主观评价 试验方法》
2023-10-29
目录
• 引言 • 主观评价试验方法 • 试验方法的应用 • 试验结果分析 • 结论与展望
01
引言
背景介绍
汽车工业的发展
随着汽车技术的不断进步，对于汽车的操纵稳定性要求也越 来越高，因此需要一种主观评价试验方法来评估汽车的操纵 稳定性。
影响农用汽车操纵稳定性的因素及评价方法
影响农用汽车操纵稳定性的因素及评价方法农用汽车操纵稳定性是指农用汽车在行驶过程中能够稳定地保持车辆的平衡、方向稳定以及转向响应灵敏等特性。
影响农用汽车操纵稳定性的因素包括车辆自身结构、悬挂系统、轮胎、防滚架及车辆负荷等。
评价农用汽车操纵稳定性的方法主要有测试和理论分析两种。
农用汽车的自身结构会直接影响操纵稳定性。
车身刚度越高，悬挂系统的调节性越好，车辆的操纵稳定性就越好。
车辆的重心位置也是影响操纵稳定性的一个重要因素，重心越低，车辆的侧翻风险就越小。
悬挂系统是影响农用汽车操纵稳定性的重要因素之一。
合理的悬挂系统能够减少车身的纵向和横向加速度，提高车辆的行驶稳定性。
一些现代农用汽车配备了双悬挂系统，可以根据不同的工况自动调节悬挂系统的刚度，从而提高车辆在不同路况下的操纵稳定性。
轮胎的选择和状态也会对农用汽车的操纵稳定性产生影响。
轮胎的类型、胎压和磨损程度都会影响车辆的抓地力和转向稳定性。
合适的轮胎选择和定期的轮胎保养是保持农用汽车操纵稳定性的关键。
防滚架的设计也会对农用汽车的操纵稳定性产生一定影响。
合理设计的防滚架可以避免车辆在紧急转向或急剧变道时的侧翻风险，从而提高操纵稳定性。
车辆负荷也是影响农用汽车操纵稳定性的因素之一。
合理控制车辆的装载量能够使车辆保持平衡，减少操纵稳定性的影响。
测试方法通过在特定路况下对农用汽车进行操纵稳定性测试，如直线行驶、主动避障测试、急转弯测试等。
通过对车辆的加速度、侧倾角、刹车距离等参数的测量和分析，可以评价车辆的操纵稳定性。
理论分析方法主要是通过建立数学模型来评价农用汽车操纵稳定性。
通过对车辆的动力学方程进行建立和求解，可以得到车辆的运动状态和稳定性特征，进而评价其操纵稳定性。
汽车的操纵稳定性评价
当 tg
1
, 则v max , 任意车速不侧滑。
c、侧滑在翻倾之前的条件
为了保证安全，应使侧滑在翻倾之前，则必须 vφmax < vαmax ，即先产生侧滑的条件：
gR( B 2hg tg ) 2hg Btg
gR( tg ) 1 tg
B 整理 : ,即为横向侧滑发生在侧翻之前 2hg 的条件。
目录
5.1 汽车操纵稳定性研究的 主要内容 5.2 汽车极限行驶稳定性 5.3 轮胎的侧偏特性 5.4 汽车的转向特性 5.5 汽车转向轮的振动 5.6 转向轮的稳定效应
5.1 汽车操纵稳定性研究的主要内容
操纵性：汽车能够确切地响应驾 驶员转向指令的能力。 稳定性：汽车行驶中具有抵抗改 变行驶方向的各种干扰并 保持稳定行驶的能力。
1、极限行驶稳定性 横向倾翻的最大坡度；横向倾翻的最大 车速；纵向行驶稳定性。 2、直线行驶性能 抗侧风和路面不平度的稳定性。 3、转向轻便性 原地转向轻便性(静态) 行驶转向轻便性(动态) 4、转向灵敏性 时域响应：稳态响应、瞬态响应； 频域响应：振幅比(增益)、相位比。
5.2 汽车极限行驶稳定性 汽车在坡道尤其是横坡上丧失稳定性的 表现为汽车的翻倾和滑移：
横摆角速度ωr 垂直速度w
侧倾角速度ωp
俯仰角速度ωq
x
图5－2 车辆坐标系与汽车的主要运动形式
y
侧向速度v：质心速度沿Y 轴的分量； 俯仰角速度ωq(pitch velocity)：质心绕Y轴旋转 角速度； 垂直速度v：质心速度沿Z 轴的分量； 横摆角速度ωr(yaw velocity)：质心绕Z轴旋转角 速度。
下汽车产生的横摆角速度，即绕转向中 心旋转角速度的响应值，因此稳态横摆
汽车操纵稳定性能的评价
第五节 汽车操纵稳定性能的评价方法及改善措施
二、与汽车操纵稳定性相关的新技术应用
过去一直只限于改进轮胎、悬架、转向和传动系统（被动地）来提 高汽车固有的操纵稳定性。 1.电控助力转向系统(EPS) 2.四轮转向系统(4WS) 1)低速转向行驶或者转向盘转角较大时进行逆相位操作，后轮的偏 转方向与前轮的偏转方向相反，且偏转角度随转向盘转角的增大而 在一定范围内增大(后轮最大转向角一般为5°～8°)。
第三节 轮胎的侧偏特性
1)如果车轮静止不滚动，则侧向力Fy将使具有侧向弹性的车轮发生
侧向变形，轮胎胎面接地印迹的中心线与车轮平面不重合，轮胎接 地印迹长轴线n-n侧向位移Δh(见图5-4a)。 2)如果车轮向前滚动，在轮胎胎面中心线上标出A0，A1，A2，A3，… 各点，随着车轮向前滚动，各点将依次落于地面上相应的A′1，A′2， A′3，…各点上。
第五节 汽车操纵稳定性能的评价方法及改善措施
2.汽车瞬态转向特性
(1)反应时间τ 反应时间是指角阶跃输入后，横摆角速度第一次达到 稳定值所需的时间，也有取达到0.9或0.63值所需的时间。 (2)峰值反应时间ε 通常用达到第一次峰值时所需的时间ε作为评价 汽车瞬态横摆角速度响应反应快慢的参数，称为峰值反应时间。 (3)超调量 最大横摆角速度常大于稳态横摆角速度值，/×100%称 为超调量。 (4)横摆角速度ωr波动时的固有(圆)频率ω0 在汽车瞬态响应中，横 摆角速度ωr以频率ω0在稳定值处上下波动。 (5)稳定时间σ 横摆角速度达到稳态值的95％～105％时的时间称为 稳定时间。
图5-2 汽车在横向坡道上作等 速弯道行驶时的受力图
第三节 轮胎的侧偏特性
图5-3 刚性车轮滚动时受侧向力的受力情况 a) 没有侧向滑移 b)有侧向滑移
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法乘用车操纵稳定性是衡量一款汽车安全性能的重要指标之一，评价一款汽车的操纵稳定性需要考虑到多方面因素，包括车身结构、底盘调校、悬挂系统以及驾驶员的操作等。
评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力，可以为汽车制造商提供有价值的参考意见，同时也可以帮助消费者更好地选择适合自己需求的汽车。
首先，评车师需要具备一定的理论知识和实践经验，能够理解和解释车辆动力学、悬挂系统调校和驾驶员操作对操纵稳定性的影响。
评车师需要对汽车结构原理、底盘调校特点、驾驶员操作技能等方面有深入的了解和研究，才能在评测过程中发挥自己的主观评价能力。
其次，评车师需要具备敏锐的观察能力和判断力。
在评测过程中，评车师需要根据汽车的动力学表现、悬挂系统反应和驾驶员的操作反馈等因素，对汽车的操纵稳定性进行评价和比较。
评车师需要通过观察汽车的行驶状态、测量车辆的侧向加速度和滚转角度等指标，分析和判断汽车的操纵稳定性表现，准确地反映自己的主观感受和评价能力。
最后，评车师需要与其他评测人员相互交流和学习，相互提供信息和意见。
通过与其他评车师的交流和学习，评车师可以更好地了解其他人对汽车操纵稳定性的主观感受和评价能力，借鉴他人的经验和方法，不断提高自己的主观评价能力。
总之，评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力的一种有效方式。
评车师需要具备一定的理论知识和实践经验、敏锐的观察能力和判断力，以及与其他评测人员相互交流和学习的能力，才能在评测过程中准确地反映汽车操纵稳定性的表现，为汽车制造商提供参考意见，帮助消费者选择适合自己需求的汽车。
在具体的评测过程中，评车师需要对乘用车的操纵稳定性表现进行分类、比较和分析。
一般情况下，评车师会通过以下方式对操纵稳定性进行主观评价：一、悬挂系统调校悬挂系统是影响汽车操纵稳定性最为重要的因素之一，评车师会根据汽车的底盘调校特点、悬挂系统类型和结构形式等方面，对悬挂系统的调校效果进行评估。
乘用车底盘的转向系统的操纵稳定性与乘坐舒适性的综合评价
乘用车底盘的转向系统的操纵稳定性与乘坐舒适性的综合评价随着汽车工业的发展，乘用车底盘的转向系统在汽车设计中起着至关重要的作用。
转向系统不仅影响车辆的操控性能，还与乘坐舒适性密切相关。
本文将对乘用车底盘的转向系统的操纵稳定性和乘坐舒适性进行综合评价，并探讨如何提高这两方面的性能。
一、操纵稳定性评估操纵稳定性是评价车辆操控性能的重要指标之一。
它反映了车辆在操纵过程中的稳定性、操纵性和可控性。
操纵稳定性主要由以下因素影响：1. 操纵机构：操纵机构包括转向系统的结构和传动装置。
合理的转向机构和传动装置设计能够提供良好的操纵性和可控性，减小操纵力的需要，提高操纵的灵敏度和准确性。
2. 转向精度：转向精度是指转向系统在转向角度控制过程中的精确度。
高转向精度能够使驾驶员更精准地控制车辆的行驶方向，减小误差，提高操纵稳定性。
3. 车辆姿态控制：良好的车辆姿态控制能够保持车辆在转弯过程中的平稳性和稳定性。
转向系统应该能够有效地控制车辆的侧倾和横向力矩，提高车辆的操纵稳定性。
二、乘坐舒适性评估乘坐舒适性是衡量车辆乘坐质量的重要指标之一。
它是指车辆行驶过程中乘客对车辆震动、噪音和舒适度的感受。
乘坐舒适性主要由以下因素影响：1. 车辆悬挂系统：良好的悬挂系统能够减少车辆在行驶过程中的震动和颠簸感，提高乘坐舒适性。
合理的减震器设置和悬挂弹簧刚度选择对于乘坐舒适性至关重要。
2. 转向系统的隔振措施：转向系统的隔振措施是减少转向过程中传递到底盘的振动和噪音的关键。
采用合适的隔振材料和隔振结构，能够有效降低转向系统的噪音传递和振动传递，提高乘坐舒适性。
3. 人机工程学设计：合理的人机工程学设计能够提高驾驶员和乘客的舒适度。
例如，合适的方向盘布局、座椅调节和空调系统设计等，能够提供良好的驾驶和乘坐体验。
三、综合评价与性能提升为了综合评价乘用车底盘的转向系统的操纵稳定性和乘坐舒适性，可以采用一系列实验测试和主观评价的方式。
实验测试可以通过模拟真实行驶场景，测量转向系统的动力学性能、操纵力和乘坐舒适性。
对汽车操纵稳定性的影响因素分析及对操稳性的研究评价
#& % 前轴或车架变形导致汽车操纵失稳
由于车架是汽车的基础，它的变形会直接影响各部件的连 接及配合， 从而直接影响操纵稳定性。如果汽车前轴变形， 就会 改变主销孔的轴线位置， 使主销内倾角变大， 则外倾角变小， 反 之， 内倾角变小， 外倾角变大， 从而行驶时会产生转向沉重， 磨 胎和无自动回正的能力。
万方数据 # 来稿日期： (""+ # "% # (%
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前悬架导向机构的几何参数决定前轮定位参数的变化趋 势和变化率。在车轮跳动时，外倾角的变化包括由车身侧倾产 生的车轮外倾变化和车轮相对车身的跳动而引起的外倾变化 两部分。在双横臂独立悬架中，前一种变化使车轮向车身侧倾 的方向倾斜， 即外倾角增大， 结果使轮胎侧偏刚度变小， 因而使 整车不足转向效果加大；后一种变化取决于悬架上、下臂运动 的几何关系，在双横臂结构中，往往是外倾角随弹簧压缩行程 的增大而减小，这种变化与车身侧倾引起的外倾角变化相反， 会产生过度转向趋势。 后悬架结构参数对汽车操纵稳定性的影响， 近似于前悬架的 “干涉转向” 。它是在汽车转向时，由于车身侧倾导致独立悬架的 左右车轮相对车身的距离发生变化，外侧车轮上跳，与车身的距 离缩短，内侧车轮下拉，与车身的距离加大。悬架的结构参数不 同， 车轮上下跳动时， 车轮前束角的变化规律也必然会不同。 前轮前束指汽车转向的前端向内收使两前轮的前端距离 小于后端距离。两车轮前后的距离之差， 称为前束值， 一般不大 于 Y X !(OO。其作用是消除由于前轮外倾使车轮滚动时向外分 开， 引起车轮滚动时边滚边拖的现象， 引导前轮沿直线行驶。 主销内倾角与后倾角由结构上保证， 在调整时难以改变。调 整时主要调整前轮外倾及前轮前束。前轮外倾随负荷的变化而变 化。当车辆转向时， 在离心力作用下， 车身向外倾斜， 外轮悬架处 于压缩状态， 车轮外倾角逐渐减小 ’ 向负外倾变化 * ； 内轮悬架处 于伸张状态，使得本来对道路向负外倾变化的外倾角减弱。从而 提高车轮承受侧向力的能力， 使汽车转向时稳定性大为提高。前 轮前束不可过大，若前束过大，会使车轮外倾角、主销后倾角变 小， 会使前轮出现摆头现象， 行驶中有蛇行， 转向操作不稳。 横向稳定杆常用来提高悬架的侧倾角刚度，或是调整前、后 悬架侧倾角刚度的比值。在汽车转弯时，它可以防止车身产生很 大的横向侧倾和横向角振动，以保证汽车具有良好的行驶稳定 性。提高横向稳定杆的刚度后， 前悬架的侧倾角刚度增加， 转向时 左右轮荷变化加大，前轴的每个车轮的平均侧偏刚度减小，汽车
汽车操纵稳定性内容、评价指标与检验方法
轮胎坐标系
轮胎的侧偏现象
因轮胎侧向弹性，车轮受侧向力的作用使轮心速度方 向偏离车轮平面的现象。侧向力因转向、路面倾斜、风力 等引起。转向引起的侧向力总是指向汽车内侧。侧偏角总 是位于和侧偏力指向相反的一侧。
轮胎的侧偏现象
轮胎的侧偏特性
在侧偏角<5时，侧偏力和侧偏角成线性关系。这时，
式中，k称为侧偏刚度F（y N/rkad）。为曲线在=0处的斜率。
又有
1()
式中：为前轮转角（已知）； 为前轮速度与x轴夹角(未知)。
又有
tg u1yvar var
u1x u u u
式中：u，v为汽车质心速度在x,y轴上的分量； u1x，v1y为前轮轮心速度在x,y轴上的分量 为前轮速度与x轴夹角(现在已知)。
根据上式，有
1()u va ur -
同理，
2
v u
F YF Y F Y k k
外倾角对操稳性的影响
外倾角增大会影响最大地面侧向反力，降 低极限侧向加速度，故高速汽车转弯时应使 前外轮尽量垂直于地面。
轮胎特性参数的正负规定
（一）汽车模型的简化
*忽略转向系统的影响，直接以前轮转角为输入。 *不考虑振动、侧倾、俯仰运动，认为汽车只作平行
于地面的运动； *不考虑轮胎切向力、外倾角、空气阻力的影响； *忽略左右轮胎载荷变化引起的侧偏特性变化； *忽略轮胎回正力矩； *认为轮胎侧偏特性处于线性范围； *认为汽车沿x轴速度不变。
二自由度汽车模型
（三）力学分析
根据牛顿定律
Fx max m(u vr )
Fy may m(vur )
M z
Iz
r
式中：Fx ，Fy为作用在汽车质心上的外力合力在x、y 轴上的投影。
汽车操纵稳定性测试实验
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响应
1) 系统输入
给转向盘一个角位移输入，称为角位移输入；给 转向盘一个力矩输入，称为力矩输入。
2) 输入种类
有阶跃输入、正弦输入、脉冲输入3种。
阶跃
正弦
脉冲
xua
t
选
t
t
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响应
3) 时域响应
(1) 稳态响应：系统输入为周期性或恒定性的， 输出也是周期性或恒定性的，输入和输出之 间相对稳定。
不足转向 过多转向
δ 不变
汽车的三种 稳态转向特性
操稳性测试
一、理论基础
4．操纵稳定性的评价与试验方法
主观评价方法：让试验评价人员根据试验时自己 的感觉来进行评价，即感觉评价。
客观评价方法：通过仪器测出表征性能的物理量 如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力来 评价汽车操纵稳定性，可用室内台架试验，测定 并评价有关操纵稳定的性质，也可通过道路试验， 计测汽车转弯和越线行驶的运动状态。
(2) 瞬态响应：从转向至稳态响应的中间过程， 即系统输入为周期性或恒定性而输出不是周 期性或恒定性，两者不保持相对稳定。
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响 应
4) 稳态转向特性
中性转向
不足转向、中性转向、过 多转向。
操纵稳定性良好的汽车应
具有适度的不足转向特性， 一般的汽车不应该具有过 多转向的特性。
本节主要内容：
简介汽车操纵稳定性能方面理论知识，操纵稳定 性能试验目的和要求，主要仪器设备及其工作原 理，实验步骤。
重点：基础理论、试验数据处理
操稳性测试
一、理论基础
汽车操纵稳定性的客观定量评价指标
开环客观评价指标有时与人的主观评价不一致，人-车-环境的闭环评价更能反映汽车的实际性能，而客观指标的选择一直没有定论。
下面是一组评价指标，与人的主观评价符合程度能达到99%。
闭环客观评价方法：形式工况，单移线，双移线，蛇行试验，路线保持试验，越障试验，避让试验。
（又称为任务性能评价）。
本方法选择两种典型行驶路况：双移线和蛇行做闭环试验。
提出三个了综合， 多个试验的综合，多个汽车响应参数的综合，整个试验路段上的综合。
最终的指标J T 由多个路况下各个任务的的评价指标J n 加权之和确定，权重与汽车特性有关，由车辆种类决定；J n 是由当前路况下汽车的响应参数和驾驶员操纵负担指标J t 加权求和确定，权重由标准化门槛值决定；J t 由总方差评价方法（有确定公式）确定。
以下是各种路况下指标的选择：1.轨道跟踪好坏的评价指标J E轨道误差指标，方向误差指标，由公式可求得总的评价指标；轨道误差反映实际轨迹与期望轨迹的误差程度，方向误差由汽车纵向速度与侧偏角速度乘积引起，是非稳态量，指标反映汽车行驶方向对道路的跟随性。
[]⎰⎭⎬⎫⎩⎨⎧-=nt e dt E t y t f J 021ˆ)()( 分子为实际轨迹与期望轨迹的误差，分母为轨迹误差标准门槛值；——轨道误差指标⎰⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=nt e dt u J 022ˆββ 在侧向加速度公式)(β +=r u y 中，β ⋅u 为非稳态量，是不希望出现的，它影响汽车的行驶方向，进而影响汽车的轨道跟随性；——方向误差指标2.驾驶员负担的操纵负担总方差J B忙碌程度指标，沉重程度指标，由公式可求得总方差指标；忙碌指标由方向盘角速度对时间的函数和方向盘角速度门槛值确定，沉重程度由方向盘力矩函数和方向盘力矩门槛决定。
（积分）3.翻车危险性总方差J R汽车侧向加速度和车身侧倾角确定总方差；（公式）侧向加速度代表汽车侧向行驶性能，由侧向加速度函数和侧向加速度门槛值决定（积分）。
EVTEST主观评价规程
主观评价规程
2018 年
中国汽车技术研究中心
目录
1 范围.......................................................................................................................................................... 1 2 规范性引用文件 ...................................................................................................................................... 1 3 EV-TEST 主观评价评分依据 .................................................................................................................. 1 4 动力性能主观评价方法 .......................................................................................................................... 2
4.1 总则 ............................................................................................................................................... 2 4.2 评价条件 ............
汽车操稳主观评价
4.试验前的准备工作
4.1检查轮胎气压 4.2测量车轮定位参数 4.3检查车辆状态 转向系统、制动系统、灯光、喇叭 4.4确认试验内容 操控性主观评价、转向性主观评价、平顺性主观评价 4.5确认试验条件 4.6车手的确定 不少于3人 ,参与评价的车手必
4 CATCH UP 5 转向间隙 6 中间位置力感觉 7 中间位置响应 8 转向摩擦感觉
评分
9
力的建立
10
转向力线性
11
弯道中转向响应
12
响应线性
13
KICK BACK
14
转向角度
15
力的水平
16
直线行驶能力
CTTC
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
操控主观评价结果 项目
几乎没有功能 没有功能
功能 完美 非常好
好 较好 可接受 接受边缘
差 很差 有害 非常有害
6试验结果
6.1汽车操纵稳定性主观评价试验结果按附录A记录表填写 6.2汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释按照附录B实 施
附录A
转向主观评价结果
序号
项目
注释
1 驻车/低速转向力
2 动力转向泵噪音和方向盘振动
汽车操稳 主观评价
1.范围
本标准规定了汽车操纵稳定性主观评价试验方法 本标准适用于各种类型汽车
2.规范性引用文件
无
本标准是综合LOTUS和PROTOTIPO评价标准转化而来的
3.试验条件
3.1试验场地 试验场地应为干燥的路面,包括普通公路、高速公路、操控跑道、动 态试验广场
3.2试验载荷 整备质量 + 1驾驶员 + 1～2乘客；满载
汽车操纵稳定性评价方法研究
汽车操纵稳定性评价方法研究汽车的操纵稳定性是衡量汽车行驶质量的一个重要指标。
一辆汽车的操纵稳定性，不仅关乎乘坐者的安全与舒适，也直接影响车辆的市场竞争力。
为了精确地评价一辆汽车的操纵稳定性，需要运用科学的测试方法和评价标准。
评价方法1. 车载试验车载试验是评价一辆汽车操纵稳定性的一个重要手段。
通过在车内安装多种测试仪器，如惯性测量单元（IMU）、制动力反馈（BBFM）、转向率传感器（TSR）等，对汽车在不同的路况和驾驶状态下进行测试和分析。
车载试验可以动态地评估汽车的加速度、制动、转向等指标，及时反馈车辆运动学和动力学参数的变化，有利于发现和整改车辆操纵稳定性的缺陷，提高行驶安全性和舒适性。
2. 静态试验静态试验是对汽车操纵稳定性的一种简单而又直接的评估方式。
通过推拉车测量系统、悬架测试机等设备对汽车的悬架系统、悬挂刚度、车身刚度等进行测试分析，从而评估汽车悬架系统的稳定性。
静态试验方法可以帮助设计人员优化汽车结构设计，提高车辆操纵稳定性。
3. 路试路试是指在真实路况下对汽车操纵稳定性进行评估。
通过在不同路段进行测试，如山路、高速公路等，可以评估车辆在不同路况下的操纵稳定性。
路试有利于检测车辆在实际操作中的运动学和动力学性能，全面评估车辆的操纵稳定性。
评价标准1. 车辆侧倾角（roll angle）车辆在转弯时的侧倾角是评估操纵稳定性的一个重要指标。
一辆汽车悬挂系统的稳定性能够直接影响车辆的侧倾角大小。
在较高的车辆侧倾角下，车辆容易失去操纵，导致事故的发生。
2. 车辆侧向加速度（Lateral Acceleration）侧向加速度能够反映车辆在转弯时的稳定性。
较小的侧向加速度代表车辆的稳定性较好。
在高速公路上行驶，若车辆的侧向加速度过大，则容易导致车辆失去操纵。
3. 车辆制动减速度（Braking Deceleration）车辆制动减速度是一个反映汽车操纵稳定性的重要指标。
在制动时，车辆制动减速度越大，代表汽车的稳定性越好。
汽车操纵稳定性的主观评价
汽车操纵稳定性的主观评价
宗长富;郭孔辉
【期刊名称】《汽车工程》
【年(卷),期】2000(022)005
【摘要】本文介绍了汽车操纵稳定性的主观评价方法,探讨了影响主观评价的因素,利用吉林工业大学的开发型车辆驾驶模拟器进行了汽车操纵稳定性的主观评价试验,采用一对一即时比较法实现了14个车辆方案易操纵性的驾驶员主观评价排序,并进行了操纵稳定性定量评价指标与主观评价的相关分析.
【总页数】5页(P289-292,309)
【作者】宗长富;郭孔辉
【作者单位】吉林工业大学,汽车动态模拟国家重点实验室;吉林工业大学,汽车动态模拟国家重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】U46
【相关文献】
1.汽车操纵稳定性的主观客观影响因素 [J], 于晓燕;杨世文
2.基于汽车操纵稳定性主观评价的研究 [J], 童启明;魏黎;周伟圣
3.基于改进模糊层次分析法的汽车操纵稳定性主观综合评价 [J], 赵又群;刘英杰
4.汽车操纵稳定性主观评价指标权重确定方法 [J], 刑如飞;管欣;田承伟;宗长富;刘立国
5.基于模糊层次分析法的汽车操纵稳定性主观评价指标权重确定方法 [J], 王化吉;宗长富;管欣;邢如飞;刘立国
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10.转向力线性 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－100km/h的速度行驶，向左或向右转动方向 盘， 逐渐增大方向盘转角，侧向加速度不超过0.6g。 评价内容：转向力的变化是否是逐渐增长的，不应有突然的变大或变 小情况。
11.弯道中转向响应 试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：在弯道中以中等侧向加速度（0.4－0.5g）行驶，增大或减 小方向盘转角。 评价内容：评价在弯道中的转向响应。
14.转向角度 试验路面：平直路面。 驾驶方式：1 以40km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加 速度做移线动作。 2 在不小于20m半径的圆上行驶，逐渐增加车速。 评价内容：评价需要的方向盘转角是否太大或太小。
15.力的水平 试验路面：中等半径的沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以不同的车速通过同一个弯道，弯道中保持方向盘转角不变。 评价内容：在弯道中匀速行驶时转向力的大小及随通过车速的变化。
6.中间位置力感觉 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角 不超过±10°。 评价内容：中间位置的转向力感觉。
7.中间位置响应 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角 不超过±10°。 评价内容：中间位置的转向响应。
汽车操稳 主观评价
1.范围
本标准规定了汽车操纵稳定性主观评价试验方法。 本标准适用于各种类型汽车。
2.规范性引用文件
无 本标准是综合LOTUS和PROTOTIPO评价标准转化而来的。
3.试验条件
3.1试验场地 试验场地应为干燥的路面，包括普通公路、高速公路、操控跑道、动 态试验广场。 3.2试验载荷 整备质量 + 1驾驶员 + 1～2乘客；满载。 3.3试验环境 风速不大于5m/s；大气温度应在0~40度范围内。
附 录 B 汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释
转向主观评价
1.驻车/低速转向力 试验路面：沥青或水泥路面。 驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置， 手刹松开；低速转向车速10km/h左右。 评价内容：1.转向力的大小及是否存在周期或非周期性的波动。 2. 极限位置是否清晰，转向力是否有大的变化。 2.动力转向泵噪音和方向盘振动 试验路面：沥青或水泥路面。 驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置。 评价内容：转向泵的噪声、方向盘在静止状态和转动时的振动
18.高速行驶稳定性 试验路面：高速公路或高速环道。 驾驶方式：以不小于100km/h的速度行驶，做小幅度的转向和移 线动作。 评价内容：评价车辆的稳定性及驾乘人员的信心。
19.侧向风稳定性 试验路面：高速公路。 驾驶方式：在高速公路上有侧向风的情况或超过大型车辆时进行 评价，车速不低于100km/h。 评价内容：评价车辆在有侧向风或超过大型车辆时的情况下是否 有较好的稳定性、车辆是否容易控制。
CTTC
舒适性主观评价结果
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 俯仰角 受路面干扰引起的侧倾 侧倾晃动（头部摆动） 上下起伏 点头 / 后蹲 转向管柱振动 非簧载部分振动 轮胎滚动舒适性 轮胎噪声 大的冲击 小的冲击 振动吸收能力 车厢紧密性 项目 注释 评分
CTTC
4.Catch up 试验路面：平直沥青或水泥路面。 驾驶方式：1 怠速，快速向左右转动方向盘，然后逐渐增加发动机转 速； 2 二档，发动机转速在2000r/min-5000r/min之间，快速向左 右转动方向盘。 评价内容：Catch up是否出现及出现的强烈程度。
CTTC
5.转向间隙 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－120km/h的速度行驶，以小角度左右转动方向盘。 评价内容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，此范围应越小越好。
10.弯道制动表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以中高侧向加速度进入弯道，在弯道中以不同的减速度进行 制动。 评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，车辆是否容易控制。
11.弯道驱动能力 试验路面：小半径（R＝15m）沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以2档或3档的中等转速在弯道内全油门加速。 评价内容：内侧驱动轮是否有容易打滑空转现象。
4
5 6
CATCH UP
转向间隙 中间位置力感觉
7
8
中间位置响应
转向摩擦感觉
CTTC
9 10 11 12 13 14 15 16 力的建立 转向力线性 弯道中转向响应 响应线性 KICK BACK 转向角度 力的水平 直线行驶能力
操控主观评价结果 序号
1 2 3 4 5 侧倾角 侧倾速度 侧倾线性 扭矩转向
8.转弯轮胎抓地能力 试验路面：操稳广场。 驾驶方式：1 以60km/h－100km/h的速度直线行驶，向左或向右快速 转动方向盘并逐渐增加侧向加速度直至发生侧滑； 2 以大‘S’或单移线轨迹行驶。 评价内容：感觉后轮是否很容易失去抓地力发生侧滑。
9.转弯稳定性 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以中高侧向加速度匀速、加速通过弯道。 评价内容：评价轮胎抓地性能、俯仰和侧倾的摆动。
2.侧倾角 试验路面：操稳广场。 驾驶方式：1 在24m半径的圆上逐渐增加速度行驶； 2 以60km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左 或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。 评价内容：评价侧倾角大小在整个侧向加速度区域内是否比较合适。
3.侧倾速度 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度 做移线动作。 评价内容：评价移线时的侧倾速度，以及前后轴侧倾速度是否平衡。
6.俯冲－蹲伏 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以2档50km/h，3档80km/h行驶，加减油门、制动。 评价内容：评价车身俯仰、蹲伏的程度。
7.回正性能 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以60km/h－100km/h速度行驶，转动方向盘达到中高侧向 加速度，松手。 评价内容：评价车身收敛的快慢、整车是否有震荡及震荡的程度。
CTTC
3.回正能力 试验路面：平直沥青或水泥路面。 驾驶方式： 1 原地将方向向左或向右打至极限位置，然后车辆起步加速到40km/h； 2 车速在20km/h到最高车速80%间变换，向左或向右转动方向盘（90°左 右），达到中高侧向加速度。 评价内容：方向盘回到中间位置的表现，不应过快或过慢，超调量应 小且振荡应快速衰减。
12.弯道中松油门表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以中高侧向加速度进入弯道，在弯道中松开油门踏板。 评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，是否容易控制。
13.弯道中加油门表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中迅速加油，档位根 据情况选择3、4档。 评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，是否容易控制。
好
较好 可接受 接受边缘
4
3 2 1
所有用户都反映差
所有用户都反映很差 几乎没有功能 没有功能
差
很差 有害 非常有害
6试验结果
6.1汽车操纵稳定性主观评价试验结果按附录A记录表填写。 6.2汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释按照附录B实 施。
附录A
转向主观评价结果
序号 1 2 3 项目 驻车/低速转向力 动力转向泵噪音和方向盘振动 回正能力 注释 评分
舒适性主观评价
1.俯仰角 试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。 驾驶方式：以60km/h－100km/h的速度沿直线行驶。 评价内容：评价通过不同路面时的车身俯仰表现。
2.受路面干扰引起的侧倾 试验路面：普通沥青公路，路面有小坑、轻微鼓包等特征。 驾驶方式：以60km/h－80km/h的速度沿直线行驶。 评价内容：评价通过不同路面时的车身的侧倾表现。
14.移线稳定性 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度做 移线动作，需要摆桩并按照试验车辆的实际尺寸设置通道 宽度。 评价内容：评价移线时的通过速度、稳定性、轮胎的抓地表现、车身 侧倾及前后轴侧倾的一致性等。
15.控制准确性 试验路面：普通公路。 驾驶方式：以正常的驾驶方式在普通公路上行驶。 评价内容：评价转弯、超车时的转向准确性及控制的容易程度。
12.响应线性 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或 向右转动方向盘，从低到中高侧向加速度。 评价内容：评价转向响应在整个侧向加速度区域内是否有大的变化。
13.KICK BACK 试验路面：中等半径沥青或水泥弯道，弯道中有碎石、小坑、接缝 等。 驾驶方式：在弯道内以不同侧向加速度匀速通过。 评价内容：是否出现回敲的感觉、在何种侧向加速度情况下出现以 及出现的强烈程度。
4.试验前的准备工作
4.1检查轮胎气压。 4.2测量车轮定位参数。 4.3检查车辆状态（转向系统、制动系统、灯光、喇叭）。 4.4确认试验内容（操控性主观评价、转向性主观评价、平顺性主观评价）。 4.5确认试验条件。 4.6车手的确定（不少于三人），参与评价的车手必须是经过专业培训或经过公 司认可具有评价能力的人员，没有经过高级驾驶培训的人员应禁止参与评 价。
4.侧倾线性 试验路面：操稳广场。 驾驶方式：1 以60km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向 左或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。 2 在固定半径圆上缓慢加速。 评价内容：评价侧倾角是否随侧向加速度增大而均匀增加。
5.扭矩转向 试验路面：平直路面。 驾驶方式：沿直线以2档或3档低速行驶，松开方向盘，迅速将油门踩到底。 评价内容：评价车辆在急加速中是否有向一边跑偏的情况。
5.试验方法 5.1在评价过程中，根据每个评价项目的要求选择相应的 车速和路 面进 行评价。 5.2评分标准根据SAE评分等级进行，见表1。