城市道路交叉口左转专用道右置的应用
城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计分析
城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计分析发布时间：2021-11-19T03:10:11.719Z 来源：《建筑实践》2021年第20期作者：姜绿山[导读] 现阶段，我国各大城市正处在经济、社会飞速发展的时期，随着人口规模不断增加姜绿山贵阳市建设设计院有限公司贵州省贵阳市 550081摘要：现阶段，我国各大城市正处在经济、社会飞速发展的时期，随着人口规模不断增加，随着而来的城市道路交通拥堵问题也逐步加剧。
交通拥堵已经逐步上升为限制城市发展最重要的问题之一。
在造成交通拥堵的因素当中，交叉口的规划设计不合理、通行效率偏低、交叉口信号配时不准确等因素是最为常见的，这几个问题在经过科学、系统的优化调整后，通常可以有所改善。
关键词：交通疏解；平面交叉口；优化改造近年来，由于城市路网本身的规划布局不合理或者一些限制因素造成的设计不完善，成为了城市道路交通拥堵的重要原因。
同时，国内许多道路管理和设计部门更侧重于道路整体的把控而忽略了一些交叉节点的详细设计，这就造成了许多城市的新建道路存在交叉节点功能不完善、虽能通行却通行不畅或者通行期间存在着安全隐患，针对这类因前期设计缺陷而经成的畸形交叉口问题，提出了二次优化改造的建议和方法。
1造成平面交叉口拥堵的常见问题1.1平面交叉口的规划设计问题1.1.1缺少左转和右转专用车道许多城市道路交叉节点的在设计之初就缺少对未来年的交通量分析，没有意识到未来年转向交通量的增大而忽略了专用左转和右转的车道的设置。
这就造成直行车流在通行时会被大量左转或右转车辆阻挡，形成交通瓶颈，大大降低了交叉口通行能力。
1.1.2左、右转专用车道设置不合理许多城市在设置了左、右转专用车道的情况下，往往交叉口还是会发生拥堵，造成这种现象的原因是因为左、右转车道是由之前的直行车道直接转换过来的，缺少展宽过渡段，这样就造成了大量转弯车辆阻碍了直行车辆的通行，形成了拥堵节点。
例如：原先是路段为3车道直行的道路，在进入交叉口后除中间车道外，两侧车道分别变成了左转和右转专用车道，这就使得原本外侧两条车道的直行车流必须在驶入交叉口前，尽快汇集到中间车道上，这样就严重降低了直行交通的通行能力，同时也带来了一定的安全隐患。
城市交叉口交通组织
城市交叉口交通组织交叉口是城市道路网的咽喉和“瓶颈”，也是交通拥堵和事故的多发地。
合理组织交叉口交通不仅可以提高道路的服务水平；还可以减少事故的发生，保证人生财产安全。
平面交叉口的安全通畅与其几何构造有关，同时也与该交叉口的交通组织有关。
交叉口的交通组织的基本任务就是保证相交道路上的车辆、行人的安全，并且提高交叉口的通行能力。
1.交叉口交通组织对象机动车、非机动车以及行人。
1.1机动车辆的交通组织常用的交通组织的方式有：限制机动车辆的行驶方向，设置专用车道（左转、直行、右转车辆交通组织），组织渠化交通，实行交通信号管制。
1）限制机动车的行驶方向设置专用车道就是组织不同行驶方向的车辆在各自的道路上个行其道，互不干扰。
（1）当左、直、右方向车辆组成比较均匀时，各设一条专用车道。
（2）当右转较多、左转较少时，设置右转一条车道、直左一条车道。
（3）当左转较多、右转较少时，设置左转一条车道、直右一条车道。
（4）当左转和右转均较少时，设置直左一条车道、直右一条车道。
（5）当车道宽度较窄时，设置一条快车道、一条慢车道（非机动车道）。
限制机动车行驶方向优点：一定程度上可以减少到冲突点的数目、车辆碰撞产生的交通事故，减少机动车通过交叉口使用的时间，提高道路的交通能力。
2）设置专用车道（左转、直行、右转车辆交通组织）左转弯车辆不仅是产生交通冲突点的主要因素，而且也严重影响直行方向车辆的交通。
左转弯交通组织方式有：（1）设置左转专用车道。
（2）实行左转交通信号管制。
（3）变左转为右转（环形交叉口）。
3）组织渠化交通平面交通的渠化交通是在交叉口范围内，通过布置交通岛、展宽车道、绿化带、交通标志、地面标线等方式，使各种不同类型、不同流向、不同车速的车辆，沿着规定的方向行驶。
渠化交通的主要作用：保证行车安全，提高交通能力。
（1）利用分车线或分车带（2）4）实行交通信号控制1.2非机动车辆及行人的交通组织1.2.1非机动车交通组织1.2.2行人交通组织。
城市道路交叉口规划规范完整版2024
城市道路交叉口规划规范[附条文说明]GB50647-20111总则1.0.1为科学、合理地规划城市道路交叉口，充分利用交叉口时空资源，实现交叉口人流和车流的交通安全与通达，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市规划各阶段相应的道路交叉口规划，以及城市道路平面交叉口或立体交叉的新建、改建与交通治理专项规划。
1.0.3城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则，符合保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的要求。
1.0.4城市道路交叉口规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语和符号2.1术语2.1.1交通功能traffic function交通设施在交通系统中所承担的作用，以及对出行者所能提供的交通服务和服务水平。
2.1.2宏观交通组织macro traffic organization在一定范围的交通系统中，规定各类道路上各种交通方式在空间与时间上的协调关系，使各种交通方式在道路系统中能有序、安全、高效地通行的交通运行方案。
2.1.3微观交通组织micro traffic organization在交叉口可通行的空间与时间范围内，安排组织从各方面汇集到交叉口的各种交通流有序地向各方向疏散，以保障人流和车流安全、高效地通过交叉口的交通运行方案。
2.1.4快速公共交通bus rapid transit(BRT)运用大容量公共交通车辆和先进的控制管理系统，在专用的车道上运行，具有运量大、运行速度快等特性的新型公共交通方式。
2.1.5信号控制交叉口signalized intersection用交通信号灯组织指挥冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.6无信号控制交叉口unsignalized intersection不用交通信号灯，而用交通标志、标线或仅根据道路交通安全法中对通行权的规定，组织相冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.7减速让行标志交叉口yield sign intersection主要道路与次要道路相交，用减速让行标志来规定次要道路车辆在进入交叉口前必须减速、让主要道路车辆先行，确认安全后方可通行的交叉口。
浅析城市道路交叉口管理存在的问题及对策
交通科技与管理229理论研究0 引言 城市道路交叉口管理的发展，是城市道路交通系统发展的具体需要。
然而，随着城市人口的增多，城市道路交叉口管理逐渐变得复杂，其相应的管理问题正在制约着城市经济的发展。
从城市道路交叉口交通管理的现状来看，城市道路交叉口管理需要高新的管理技术，以经济手段解决交通拥堵等的问题。
因此，想要解决城市道路交叉口管理的相应问题，还需要进一步完善道路运输管理体系，克服道路运输带来的诸多困难，以此形成良好的城市道路交叉口管理的思路。
1 城市道路交叉口管理的必要性1.1 缓解道路交通压力 随着城市车辆数量的增加，这种增长趋势已经超过了城市道路交通的发展趋势。
扩大城市交通基础设施的可持续性，加强道路网建设，已成为解决城市道路交通问题的重要途径。
对城市道路交叉口管理进行管理，实施传统道路基础设施、交通流和路网结构的指导方针，从局部改善到整体改善，以此缓解城市道路交通的压力。
1.2 促进城市交通的合理规划 对城市道路交叉口管理运用现代研究方法，通过定性与定量相结合的方法，将城市道路交叉口管理措施转换成相应的模型，通过对模型的改进，以此促进城市道路交叉口管理措施的改进，以此规划出合理的城市交通方案。
1.3 改善道路施工交通设计 鉴于道路运输的改善，必须考虑运输组织和道路安全两个方面。
在此基础上，改善道路运输的设计必须从城市道路交叉口管理的两个角度来看待。
首先，要根据道路交叉口运输的影响程度，进一步完善运输组织，合理利用施工周边的运输设施，确保道路建设的负面影响降到最低。
第二，分流与调度。
交通施工必须注意道路安全，减少施工现场的交通量，并在施工附近设置标志，提醒行人和机动车注意交通畅通。
2 城市道路交叉口存在的问题2.1 城市道路交叉口设计不合理 由于历史原因，我国城市道路交叉口规划中存在诸多弊端，特别是在一些历史悠久的老城区，城市道路交叉口较多，原有的城市道路规划已经不能满足如今的道路交通需求，此外，一些新建的道路交叉口在初期建设过程中也不能满足需求，这样就导致着商业中心或者是主干道上，交叉路口的红绿灯交替伴随人车的交替，交叉路口上场面是一片混乱。
城市道路平面交叉口设计形式及选择
城市道路平⾯交叉⼝设计形式及选择城市道路平⾯交叉⼝设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平⾯交叉和⽴体交叉。
交叉形式应根据道路⽹规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平⾯交叉⼝应按交通组织⽅式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出⼝道展宽交叉⼝；平A2类：交通信号控制，进出⼝道不展宽交叉⼝；2.平B类：⽆信号控制交叉⼝平B1类：之⽀路只准右转同⾏的交叉⼝；平B2类：减速让⾏或停车让⾏标志管制交叉⼝；平B3类：全⽆管制交叉⼝3.平C类：环形交叉⼝关于平⾯交叉⼝的选⽤类型应符合下表，平⾯交叉⼝类型选型推荐形式可选形式主⼲路-主⼲路平A1类——主⼲路-次⼲路平A1类——主⼲路-⽀路平B1类平A1类次⼲路-次⼲路平A1类——次⼲路-⽀路平B2类平A1类或平B1类⽀路-⽀路平B2类或平B3类平类或C平A2类3、交叉⼝的形式平⾯交叉⼝的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使⽤价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两⽅⾯因素，选择合理的⽅案。
平⾯交叉⼝的形式取决于道路⽹的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的⼏何形状有：⼗字形环⾏交叉T形极其演变⽽来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平⾯交叉⼝：T形交叉⼝是指交⾓为75~105的三路相交。
T形交叉⼝适⽤于主次道路的交叉，主要道路应设在直⾏⽅向。
Y形平⾯交叉⼝：Y形交叉⼝为三路相交直⾏⽅向的交⾓⼩于75或⼤于105的交叉⼝；Y形交叉⼝在交⾓较⼩的时候交通不利，⽽且锐⾓街⼝处的视线条件不好。
⼗字形平⾯交叉⼝四条道路相交交叉⼝，交⾓为75~105.⼗字形交叉⼝形式简单，交通组织⽅便，街⾓建筑易于处理，使⽤范围⼴，是最基本的交叉⼝形式（1）简易⼗字交叉⼝：设计车速不⾼，交通量不⼤的三四公路或⼀般城市道路相交的⼗字交叉，可采⽤简易⼗字交叉（2）设附加车道的⼗字交叉⼝：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不⼤的⼗字交叉⼝。
城市道路平面交叉口设计要点
城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。
若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。
本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。
1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。
因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。
城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。
所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。
⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。
出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。
进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。
进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。
建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。
《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。
实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。
展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。
掉头车道设置在交叉口最右侧车道的应用——以黄山路-新大路交叉口为例
掉头车道设置在交叉口最右侧车道的应用——以黄山路-新大
路交叉口为例
范新科;徐雨竹;王韩麒;祁振玉
【期刊名称】《城市道桥与防洪》
【年(卷),期】2024()5
【摘要】为了降低掉头车辆与其他车辆之间的冲突,保证交叉口整体通行能力和服务水平,在对常用掉头模式分析的基础上,提出将掉头车道与右转车道合并设置在最右侧的方法,并结合现场实际情况及交通运行特征,以黄山路-新大路交叉口作为案例进行应用分析。
结果显示,掉头车道最右侧设置可以降低掉头车辆与其他车辆之间的冲突,在保证右转车辆正常通行的前提下,提高了掉头车辆的通行效率,对于保证道路通行畅通、行车安全有序起到了重要的推动作用。
【总页数】6页(P69-72)
【作者】范新科;徐雨竹;王韩麒;祁振玉
【作者单位】宁波宁工交通工程设计咨询有限公司;宁波市镇海区城市基础设施建设中心
【正文语种】中文
【中图分类】U491.2
【相关文献】
1.信号交叉口左转掉头合用车道居中设置研究
2.基于可逆车道的菱形立交交叉口车道设置及信号配时优化研究
3.交叉口掉头车道设置和通行能力研究
4.借BRT车道掉头的交叉口渠化与信号控制优化
5.信控交叉口掉头车道交通设计研究
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城市近距离错位交叉口的改造设计郑浩
城市近距离错位交叉口的改造设计郑浩发布时间：2021-12-13T05:49:29.853Z 来源：《建筑模拟》2021年第10期作者：郑浩[导读] 在我国城市化建设进程不断加快的背景下，我国城市建设质量在不断提高，尤其是在交通道路规划方面，使得城市运行效率不断提升。
但是在一些城市建设过程中，存在近距离错位交叉口现象，主要是因为过去道路设计存在问题或客观因素导致，近距离错位交叉口会导致交通拥堵问题出现，且管理难度较高，对于城市运行会造成很大影响，所以需要对其进行改造处理。
因此，本文将对城市近距离错位交叉口的改造设计方面进行深入的研究与分析，并提出一些合理的意见和措施，旨在进一步促进改造效果提高。
茂名市空间规划设计研究有限公司广东茂名 525000摘要：在我国城市化建设进程不断加快的背景下，我国城市建设质量在不断提高，尤其是在交通道路规划方面，使得城市运行效率不断提升。
但是在一些城市建设过程中，存在近距离错位交叉口现象，主要是因为过去道路设计存在问题或客观因素导致，近距离错位交叉口会导致交通拥堵问题出现，且管理难度较高，对于城市运行会造成很大影响，所以需要对其进行改造处理。
因此，本文将对城市近距离错位交叉口的改造设计方面进行深入的研究与分析，并提出一些合理的意见和措施，旨在进一步促进改造效果提高。
关键词：城市发展；道路规划；近距离错位交叉口；改造设计；优化措施交通道路是城市运行的主要“动脉”，如果城市道路设计存在问题，那么会导致城市运行效率下降。
城市交通问题的产生，从而本质上来看为供给和需求不平衡而引起，当前通过增加供给已经难以满足需求，所以需要提高城市道路规划质量，才能够解决交通拥堵问题，从而提高城市运行效率。
根据部分城市交通拥堵问题的成因来看，交叉路口设计不够科学、近距离错位交叉口的广泛存在，是一项重要因素，为此需要对其进行改造设计。
1.近距离错位交叉口主要问题分析近距离错位交叉口是交通流的冲突交汇点，距离交叉口内存在的冲突点数量越多，则越容易引发交通事故和交通拥堵问题。
浅谈城市道路交叉口交通组织优化设计
浅谈城市道路交叉口交通组织优化设计发布时间：2021-12-06T01:27:56.038Z 来源：《建筑实践》2021年8月22期作者：李付茹[导读] 在推动城市建设的背景下,城市机动车辆也急剧增加现有城市交通组织李付茹山东庄园环境建设有限公司山东临沂 276000摘要：在推动城市建设的背景下,城市机动车辆也急剧增加现有城市交通组织,一直无法满足车辆的增长速度,导致很多城市交通堵塞每天都在发生很多问题,不仅会影响城市交通的效率,并导致交通事故的频繁发生，造成大量资源的浪费成为原因之一。
目前，还缺乏有效的解决方案，特别是城市道路交叉口改造与优化设计工程量大、难度大，在一定程度上影响了城市社会经济发展的步伐。
基于此，研究城市道路交叉口交通组织的优化设计就显得尤为必要。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计一、城市道路交叉口交通组织优化设计流程城市道路交叉口的设计影响着道路的利用率。
因此，提高道路交通组织设计的合理性就显得尤为重要。
介绍了周边道路改造工程,结合项目的实际情况,为了确保道路的角色公路部门共享和转移,同时提高交通的道路,从时间和空间两个维度的交通组织方案的设计。
为了保证城市道路交通的高效、安全、有序运行，应从宏观的角度利用交通组织路线进行全面调控。
道路交叉口交通组织设计过程中，需要考虑实际需求，掌握日常交通交叉口、路径长度的确定参数，用计算机软件总结数据，完成基础数据领域的探索、调查、采集、交叉口、整体分析、明确交叉口渠化设计、交叉口信号设计等配套设计内容;并从造价角度分析优化方案的要点，确保方案在保证各项工作在预期范围内完成的基础上，具有较强的可执行性。
二、城市道路交叉口交通存在的主要问题1.车道数划分不够合理城市道路交叉口交通组织设计中，车道数量是路口车辆能够顺利通过的主要标准，通常情况下，交叉路口需要比一般道路多出1~2个车道。
主要原因是保证更多的车辆能够在交通信号灯亮起后，以最短的时间通过，避免在交叉路口停留太长时间。
土木工程师-专业知识(道路工程)-交叉工程-平面交叉
土木工程师-专业知识（道路工程）-交叉工程-平面交叉[单选题]1.城市道路平面交叉口范围内的设计速度值为路段的()。
[2019年真题]A.0.3～0.6倍B.0.4～0.6（江南博哥）倍C.0.4～0.7倍D.0.5～0.7倍正确答案：D参考解析：根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37—2012）（2016年版）第3.2.2条规定，快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍。
第3.2.3条规定，在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍。
第3.2.4条规定，平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍～0.7倍。
[单选题]2.位于城市主干路的地块或建筑物出入口距平面交叉口停车线不应小于()。
[2019年真题]A.30mB.50mC.80mD.100m正确答案：D参考解析：根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152—2010）第4.2.17条规定，改建交叉口附近地块或建筑物出入口应满足下列要求：①主干路上，距平面交叉口停止线不应小于100m，且应右进右出。
②次干路上，距平面交叉口停止线不应小于80m，且应右进右出。
③支路上，距离与干路相交的平面交叉口停止线不应小于50m，距离同支路相交的平面交叉口不应小于30m。
[单选题]3.城市道路平面交叉口渠化范围内设置的实体交通岛，其面积不宜小于()。
[2019年真题]A.5.0m2B.7.0m2C.9.0m2D.11.0m2正确答案：B参考解析：根据《城市道路交叉口规划规范》（GB50647—2011）第4.1.7规定，平面交叉口交通岛的布设应符合下列规定：①交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的面积，宜构筑标线交通岛或实体交通岛。
②实体交通岛面积不宜小于7.0m2。
面积窄小时，宜构筑标线交通岛。
③交通岛不宜设在竖曲线顶部。
④交通岛间导流车道的宽度宜以车辆通过交叉口的需要确定。
⑤在交叉口转角交通岛内侧的右转专用车道，应按右转车道内侧路缘石转弯半径及规划通行车型布设车道加宽。
信号交叉口左转车道的设置方法综述
主干 道 次千 道 支路
路段主线行驶速度 （ ｋ ｎ／ ｉ ｈ ）
６ ０ ４ ０ ３ ０
／
减速度（ ｍ／ ｓ ） ａ ｌ ａ ２
１ ． ８ Ｉ ． ８ ／ １ ． ８ ３ ． Ｏ ３ ． ０ ３ ． ０
量 占该 进 口道 交 通 量 １ ０ ￣ ／ ｏ 左右时， 应设 置 左 转车 道 。 或者 在 不 满足 设 后 ， 与无信控 交叉 口所 形成的车头间隙分布有较大的差异 。 对左转 置禁左 的道路条 件下 ， 在交叉 口处设置左转车道 。 口 】 车来说 ， 拒绝 间隙和可接受间隙是对 向两相邻直行车 的两种车头间
１ ２左 转 专 用车道 设 置 条件 隙， 临界 间隙是拒 绝间隙和可接受间隙的分界点 。 只有 产生可接受 （ １ ） 左转交通量 占整个进 口道交通量 ２ ０ ％以上 ， 且左转车辆对 其 间隙时， 这些车辆才有机会通行 。 【 ４ 】 他方 向车流 影响 较大 ； （ ２ ） 在设置左转专用车道后 ， 其他 两个方向共 （ １ ） 红灯结束绿灯亮起时 ， 通过路 Ｅ ｌ的对向直行车流的车头时距 基本 为饱和车 头时距， 此时生成的车头时距 叫做最小拒绝 间隙 ， 因 而等 待的左转 车辆无法左转穿行 。 （ ２ ） 当对向直行交通流的车头间隙介于饱和车头间隙和临界间
＼ 中 央 分 隔 带
该种方法正常适用于两主干道相交的路 口， 或城市道路上 左转 车流 占整 个进 口道车 流 比重较大 的路 口。 某进 口道 直行 绿灯 亮起
图 １消 除 部 分 中 央 分 隔 带 拓 宽 进 口道 示 意 图
时， 直行车流依 次通过 ， 左转车流则进入左弯待转区等待， 直 到左转 绿灯 亮起 时， 在待转 区等候的左转交通流才可左转 。 嘲 在城市 四路交叉 口中， 左转专用车道经常采用以下两种布设方 式： ①消减中央分 隔带②设置 成偏 心方式。 （ １ ） 中央分隔带宽度较大时 ， 布设左转专用车道是通过 占用中央
城市道路交叉口规划规范学习要点总结
城市道路交叉⼝规划规范学习要点总结《城市道路交叉⼝规划规范》总结报告1.平⾯交叉⼝规划范围：各条道路的相交部分和进⼝道、出⼝道及其向外延伸10m-20m的路段所共同围成的空间。
2.⽴体交叉规划范围：相交道路中线投影平⾯交点⾄相交道路各进出⼝变速车道渐变段及其向外延伸10m-20m的主线路段间所共同围成的空间。
3.总体规划阶段，除⽀路外，进⼝道规划车道数应按上游路段规划车道数的2倍进⾏⽤地预留。
4.分区规划阶段，出⼝道规划车道数应与上游各路段进⼝道同时流⼊的最多进⼝车道数相匹配。
5.平⾯交叉⼝转⾓部分红线应作切⾓处理，常规丁字、⼗字交叉⼝的红线切⾓长度宜按主、次⼲路20-25m，⽀路15-20m的⽅案进⾏控制。
6.7.8.9.交叉⼝⾏⼈过街设计步速应为1.0m/s。
10.控制性详细规划或交通⼯程规划阶段，平⾯交叉⼝规划机动车交通量应区分直⾏及左、右转交通量。
11.⼲路上道路外侧规划⽤地建筑物出⼊⼝的进出交通组织应为右进右出。
12.进⼝道规划设置公交港湾停靠站时，进⼝道规划红线展宽宽度应该规定的基础上再增加3m。
13.进、出⼝道部位机动车道总宽度⼤于16m时，规划⼈⾏过街横道应设置⾏⼈过街安全岛，进⼝道规划红线展宽宽度必须在规定的基础上再增加2m。
14.新建交叉⼝进⼝道每条机动车道宽度不⼩于3.0⽶。
改建与治理交叉⼝，当建设⽤地受限时，每条机动车进⼝车道的最⼩宽度不宜⼩于2.8⽶，公交及⼤型车辆进⼝道最⼩宽度不宜⼩于3.0⽶。
交叉⼝范围内可不设路缘带。
15.上游进⼝道规划设有右转专⽤车道时，应相应增加右转出⼝道宽度。
16.新建道路交叉⼝每条出⼝车道宽度不应⼩于下游路段车道宽度，改建和治理交叉⼝每条出⼝车道宽度不宜⼩于3.25m。
17.出⼝道展宽段长度，主⼲路不应⼩于60⽶，次⼲道不⼩于45⽶，⽀路不⼩于30⽶，有公交港湾停靠站时，应增加设置停靠站所需的长度。
展宽渐变段长度不应⼩于20⽶。
18.交叉⼝范围内的纵坡⼤于或等于3%时，应设置信号控制，并应设置⾏⼈和⾮机动车过街信号控制。
浅析城市道路信号控制交叉口左转机动车的管理
Ｏ 引言
分 流所 产生 的 冲 突 造 成 交 叉 口的 混 乱和 拥 挤 ，降低 了路
口的 通 行效 率 ，其 中 以左 转 车 流 的 影 响 为最 。 在两 相 位
三 类 ： ①与 对 向直 行车 流 ； ②与 同 向直 行 车 流 ；③与 对
交 叉 口是 城 市 交 通 网 络 的 节 点 ，各 种 车 流 的 合 流 、 且 无 左转 专 用 车 道 的 情 况 下 ，左 转车 引发 的 冲 突主 要 有
Ｓ ｕ ｙｏ ｈ ｆ—ｕ ｎ Ｔｒ ｆ ｃＭ ａ ａ ｅ ｅ ｔｏ ｂ ｎ Ｒｏ ｄ ｔ ｄ ｎ ｔ ｅＬｅｔｔ ｒ ａ ｆ ｎ ｇ ｍ ｎ ｆＵｒ ａ ａ ｉ Ｓ ｇ ａ ｉ ｅ ｎ ｅ ｓ ｃｉ ｎ ｉ ｎ ｌｚ ｄ Ｉ ｔ ｒ ｅ ｔｏ ｓ
Ｗ Ｕ ｎ Ｗ Ｕ ｎ Ｒｏ ｇ ． Ｂｉ ｇ
城市道路平面交叉口设计形式及选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，平面交叉口类型选型推荐形式可选形式主干路-主干路平A1类——主干路-次干路平A1类——主干路-支路平B1类平A1类次干路-次干路平A1类——次干路-支路平B2类平A1类或平B1类支路-支路平B2类或平B3类平类或C平A2类3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
左道让右道的规则
左道让右道的规则主要适用于以下两种情况：
1.在没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，如果
左侧道路上有车辆驶来，那么右侧道路上的车辆应当让行。
这是因为在没有交通信号灯的情况下，车辆的行驶需要依靠交通规则来确保安全。
左道让右道的规则可以提高道路交通的安全性和效率。
2.左右两侧的机动车同时往中间变道的情况下，左侧的车需要让
右侧的车先变道，这是出于安全考虑。
如果两侧车辆发生碰撞，右侧的车辆有可能会被撞到驾驶室，所以左侧的车辆要让行右侧的车辆。
以上信息仅供参考，如果您还有疑问，建议咨询专业人士。
临沂新增部分“左转车道右置”亲，您还习惯吗？
临沂新增部分“左转车道右置”亲，您还习惯吗？临沂新增部分“左转车道右置” 亲，您还习惯吗？2015-03-23 11:09:24 来源：临沂交警在线浏览：4833次通达路与聚财路北口“左转车道右置”临沂在线讯（韩玉杰张悦赵思齐）左转弯车道，如果设置在直行车道右侧，你以前是不是感到很奇怪？现在“左转车道右置”已经出现在市区通达路与聚财路北口、通达路与桃园路南口等路口，您是否已经习惯这种通行方式，开车途经这几个路口要左转时，你可要看好路上的标线以及信号灯指示，否则你就左转不了。
原因探访为提高大型车辆通行效率以通达路与桃园路南口为例，“左转车道右置”为什么出现在这里？据市公安机关交通管理部门介绍，这是借鉴国内一些城市的做法，实施的新的交通组织方式，主要考虑到通达路东侧的隆达客运车站开通后，自北往南行驶的车辆要进入车站，以前可以直接过去，现在只能从通达路与桃园路交叉口掉头，才可以到达。
这处交叉口靠近临沂古玩城及部分批发市场，左转或掉头车辆中有不少中型、大型客车。
如果按照通行的“左转车道左侧设置”，路口宽度不够，大型车辆转弯半径不足，一次转弯难以掉头，需要连续变向掉头，会造成拥堵甚至交通事故。
此外，其他的几个路口大部分是由于相邻两个交叉口的距离比较近，前一个交叉口右转车辆在此交叉口左转，且流量较大，按照传统设置左转车道的话，会导致在有限的道路空间内出现大量的交织车流，导致道路拥堵甚至发生交通事故。
另外，“左转车道右置”还有效避免了准备左转和掉头车辆的临时连续性变道，降低了追尾刮蹭事故的发生几率。
警方支招走错后切勿随意变道据介绍，左转车道右置主要有以下几个路口：通达路与聚财路北口、通达路与桃园路南口、通达路与红旗路北口、沂州路与解放路东口、沂州路与解放路南口、沂蒙路与涑河南街南口、银雀山路与新华路西口、解放路与沂蒙路西口等。
开车途经这几个路口要左转时，你可要看好路上的标线以及信号灯指示，如果还按以往习惯从最左侧车道左拐，你就左转不了。
左转专用车道的原理
左转专用车道的原理
左转专用车道的原理是通过给左转车辆设置一个独立的车道，以提高车辆左转的效率和安全性。
左转专用车道通常位于道路的左侧，与直行车道和右转车道分开，并在交叉口处设置左转标志和箭头指示。
左转专用车道的原理主要包括以下几个方面：
1. 提高交通效率：左转车辆在独立的车道上行驶，不会干扰直行车辆和右转车辆的流动，减少了交通堵塞和延误。
2. 提升交通安全性：左转专用车道使左转车辆和其他车辆分开行驶，减少了相互干扰和碰撞的风险。
此外，通过设置左转标志和箭头指示，提醒驾驶员注意左转车道的存在，提高了交通安全性。
3. 便于交通管制：左转专用车道可以通过交通信号灯或者交通警察进行交通管制，使左转车辆和其他车辆按照比例有序地通行，平衡交通流量，提高道路的通行能力。
总而言之，左转专用车道的原理是通过给左转车辆设置独立的车道，以提高车辆左转的效率和安全性，并便于交通管制。
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叉 口是各个方 向交 通流冲突 、合流 、分 流的集合 地 ，其 中 车 流 冲 突 对 交 通 干 扰 最 为 严 重 。左 转 车
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城 市 道 路 交 叉 口相 比路 段 可 增 加 路 网 的 活
交 通 流 、直 行 交 通 流 和 右 转 交 流 。进 入 交 叉 口不 同方 向 的直 行 、左 转 车 流 以钝 角 相 互 串行 时 会 形
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蔡 晓 萌
（ 武汉市政工程设计研究 院有 限责任公司 ，湖北 武汉 ４ ３ ０ ０ ２ ３ ）
摘 要 ：在 对左转 车流及 掉 头交通 流 冲 突特 性分 析 的基础 上 ，总 结左转 车流 的 交通影 响 ；并根 据 交通分 流的原 则 ，提 出左转专 用道 右置 的交通措施及 适 用条 件 。选取 武 汉市长江 大道一 淮 海路 交叉 口为研 究对 象 ，分析左 转 专用道右置的基础和前提 ，并提 出实施 右置方案 需要 完善 的交通工程设施。 关键词 ：交叉 口；左转车流 ；掉 头交通 ；左转专 用道右置 ；交通设 施 中图分 类号 ：Ｕ ４ ９ １ ． ２ ３ １ 文献标 识码 ：Ｂ 文章编号 ：１ ０ ０ ２ — ４ ７ ８ ６ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ９ — ０ ０ ０ １ — ０ ４
ｔ ｈ ｅ ｆ ｏ ｕ ｎ ｄ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｐ ｒ ｅ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｓ ｉ ｔ ｅ ｏ ｆ ｉ ｆ ｇ ｈ ｔ ｓ ｅ ｔ ｔ ｉ ｎ ｇ ｏ ｆ ｌ ｅ ｔ ｆ ｔ ｕ ｎ ｒ ｌ ａ ｎ ｅ ， ａ ｎ ｄ ｐ ｕ ｔ ｓ ｆ ｏ ｒ ｗ ａ ｒ ｄ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ｆ ａ ｃ ｉ ｌ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ
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第４ ２ 卷第９ 期 交通标
准
化
Ｖｏ Ｉ ． ４２ Ｎｏ ． ９ Ｍａ ｖ ２ ０１ ４
２ ０ １ ４ 年５ 月
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城市道路 交叉 口左 转专用道右 置 的应 用
力 ，提高道路 的交通 灵活性和可达性 ，但 它又是
城 市 交 通 网络 的节 点 ，交 通 特 性 相 对 复 杂 ，是 城
市道路系统 中的 “ 瓶颈 ” 。从交通流特性来看 ，交
能为 冲突点 ，冲突点越多 ，对交通安全及通行能 力 的负面影 响越 大 。从产生冲突点 的交通状态分
析 可 知 ，冲 突 点 对 交 叉 口 的行 车 安 全 和 交 通 影 响