零部件采购与供应解析

零部件的采购与供应

汽车整车厂对零部件的采购与配套关系，至关重要，是汽车工业健康发展的有力保证。如果没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的健康发展必然受到影响。

1我国汽车零部件与汽车配套关系回顾

回顾中国汽车工业整零关系的发展，主要有整车带动、地方发展汽车带动、部门发展汽车带动，以及社会维修配件的配套发展4种模式。

1.1　汽车整车带动零部件的发展

以一汽为例：1956年一汽生产汽车时，除生产发动机、变速器、车桥、车身、车架等全部主要总成外，还生产活塞、活塞环、轴瓦、散热器、三滤、三泵、化油器、钢板弹簧、标准件等多种配套零部件，建有近40个车间(后变为分厂、厂)。

包括从铸锻毛坯到成品生产及装配的全工艺过程；从工卡量具到模具及随车工具的全面生产。是典型的“大而全”体制。

零部件车间(分厂、厂)只有按整车(解放牌货车)分解成总成、零部件图纸、按计划进行生产，处于完全从属的地位。在业务、技术、产权、人力上，总厂具有一元性。改革开放后，发展成为集团内部的配套关系。但由于整车厂控股及技术上的依赖，从属的配套性质仍没有改变。

一汽按汽车成本计算，自制率达到70%。

为发展—汽的汽车生产，国家也安排了其他—些零部件配套企业。如长沙汽车电器厂；上海耀华玻璃厂配套汽车玻璃；上海灯泡厂；大连塑料制品厂；牡丹江桦林橡胶厂等。

随着一汽汽车产量的增加，一部分总成、零部件被扩散到长春市内及外地。如将汽车座垫分散出去，成立长春市座垫靠背厂等.产品按计划生产，直接为一汽配套。

由于是按计划单向供应生产，社会维修配件要想得到原厂配件基本是不可能的。为此逐步发展了一批专门生产社会维修配件的企业，是参

照现成成品或图纸进行仿制，一般质量达不到原厂质量标准，也很少能进入整车配套体系。后来在地方、部门大力发展汽车时，一部分进入了地方、部门汽车的配套体系。

1.2　以地方汽车带动零部件的发展

以北京为例，北京在发展BJ212轻型越野汽车、BJ130轻型货车、BJ630轻型客车时，由北京市政府授权，北京市汽车工业公司，在北京市安排发展了100多家专业、兼业汽车零部件企业。这些零部件企业基本只为北京市生产的几种车型配套，地方自制率达到80%。这些配套企业也是按汽车整车的分解图纸和计划进行生产和配套。在技术上无主动权，是从属的关系，基本没有主动开发的能力和可能性。

1.3　以部门汽车带动零部件的发展

据不完全统计，鼎盛时全国有17个部门造车。围绕部门造车，在部门系统内部，在肥水不外流的思想支配下，也相应安排了为其整车配套的零部件企业。

如建设部，在很多大城市布点，特别是在省会城市，以改装为主，生产城市公共客车，全国主要生产企业有37家。这些城市公共客车主要以现有货车底盘为主进行车身方面的改装。因为早期只有解放牌货车底盘，各城市改装的城市客车品种单一、厂点分散、批量小、技术落后。

交通部系统，以改装生产长途客车为主，几乎在全国各省、市、区级主要城市，都建有客车生产企业，全国主要生产企业有33家。

改革开放后，城建、交通系统也生产团体客车、旅游客车，并向豪华型发展，自身也发展了部分客车专用底盘。

在20世纪80年代后期，在军转民政策的影响下，一些军工企业开始介入汽车工业，生产汽车产品。如现在的哈飞汽车、昌河汽车、长安汽车等，这些企业不但生产微型汽车，同时在本系统内(航天航空系统、兵器系统)发展了一大批配套的发动机、主要总成及配套零部件，给本系统内主机厂配套。目前，这些主机厂已发展成为汽车工业的主要

企业。

1.4　以社会维修带动零部件的发展

不管是骨干企业的整车，还是地方、部门等发展的汽车，由于国内基本车型有限，大部分车型是参照国内已有的车型进行仿制，趋同现象十分严重。改革开放后，特别是发展乘用车后，这种状况有很大改观。

再由于计划经济，主机厂的零部件配套、地方与部门的汽车配套，基本上都是按主机厂，地方政府和行政部门的指令安排生产，没有多余零部件向社会供应，造成社会维修汽车零部件供应紧张的局面。

为了缓解社会维修配件的紧张局面，各地、各部门系统，在发展过程中，又安排发展了一大批从事生产社会维修配件的企业，造成重复建设、重复生产的状况。这种企业游离于整车厂之外，得不到整车厂资金、技术、管理等方面的支持，这些企业要与整车厂内部配套企业竞争，是十分困难的。当然，也有少量产品会被主机企业采购。

这种状况，使我国在相当长一段时期内，造成同一种零部件，十几家甚至几十家同时生产的局面。每个企业的生产批量都上不去。企业产品质量长期处于水平低、经济效益差、无力发展、勉强维持的状态。

中国汽车零部件配套关系现状

1、零部件公司涌入我国

世界“6+3”汽车跨国公司(六集团三公司通用、福特、大众、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产集团、宝马、本田、标志-雪铁龙公司)已悉数进入我国建立合资公司，为其配套的零部件公司也相继进入我国，且已成为一股潮流。

世界已有近30家大的跨国零部件公司，以合资、控股、独资的方式，在中国已建立零部件企业近500家。如美国的德尔福、伟世通、李尔、江森控制、天合、德纳、菲特尔·墨古（美国辉门）、德国的博世、本特勒、大陆、采埃孚、贝洱、海拉、法国的法雷奥、弗雷西亚、

英国的纳铁福、瑞典的奥托立夫、加拿大的玛格纳、日本的电装、爱信精机、矢崎、小糸车灯等。

随着欧美、日韩等跨国公司的进入，其平行式供应关系、塔式供应关系也带入我国。

如德尔福公司，2004年世界销售额达到287亿美元，在北京、上海、长春设有代表处，在中国建有合资、独资企业20家、1个技术中心、1个培训中心、有7000雇员，在中国投资已超过5亿美元，年销售额已达7亿美元，几乎为国内所有整车企业配套。

再如博世公司，2004年世界销售额达到498亿美元，在中国已建有15家合资、独资企业及机构，投资额已超过6亿美元，年销售额已达10亿美元，其产品平行供应多家国内主机企业。

由于中国的汽车市场规模大、发展潜力更大，外资零部件企业进入中国已成汹涌之势。大众公司进入中国，原配套厂家已有一百多家来华建厂；通用公司对华投资伊始，就吸引相关配套厂家44家来华投资建厂；武汉经济技术开发区，仅2004年以来，国际汽车零部件企业投资额就超过30亿美元；广州由于丰田、本田、日产的落户，相当多的日资零部件企业落户广州，广州轿车零部件配套市场，几乎被日资垄断；由于天津一汽、丰田的合作，就吸引丰田几十家配套企业落户天津；由于北京现代的建立，原韩国现代的配套企业几十家就相继落户北京顺义，原有北京的零部件企业，绝大部分被边缘化，处于十分困难的境地。

这些跨国公司在中国建立的企业，一般都有很大的经营规模、很强的技术实力和丰富的跨国经验，具有与整车企业同步开发新车型的能力，具有系统开发、模块供货的能力和经验，几乎都是跨国公司的系统、模块供货商；这些企业产品一般都是技术含量较高的领域；这些企业对中国本土零部件企业及产品已构成严峻挑战和威胁。

2.4.2　国内配套关系的现状

中国汽车零部件企业上万家，但规模以上企业只有1500家左右。 在商用货车、客车领域，包括微型货车、微型客车，其配套基本以