牵引变电所
牵引变电
牵引变电所（traction substation）向电气化铁道或城市轨道交通电力牵引等提供电能和变换、分配电能的电气装置与设施。
其功能是将电力系统的三相交流电经降压、整流或变频后，供电力机车和...牵引变电所（traction substation）向电气化铁道或城市轨道交通电力牵引等提供电能和变换、分配电能的电气装置与设施。
其功能是将电力系统的三相交流电经降压、整流或变频后，供电力机车和动车组使用。
类型与主要设施根据电力牵引采用电流制的不同，牵引变电所区分为直流、低频交流及工频交流三种类型。
直流牵引变电所具有降压和整流两种功能，主要设备有降压变压器及整流装置。
用于直流制电气化铁路、矿山与城市轨道交通电力牵引系统。
低频交流牵引变电所具有降压和变频两种功能，主要设备有降压变压器、变频设备和升压变压器。
电力系统的三相工频交流电，经降压并将工频变换成低频162/3Hz，供具有单相整流子牵引电机的机车使用。
这种牵引变电所在西欧一些国家（德国、瑞士、瑞典等）得到采用。
工频交流牵引变电所的主要功能是降压，主要设备是降压变压器，以及无功、谐波综合补偿装置等，随着工频交流电力牵引制的发展，这类牵引变电所在中国、欧洲等不少国家得到广泛应用。
所有类型牵引变电所，都设有由断路器或快速开关、母线、测量用电流、电压互感器和避雷器等电气设备构成的屋外和屋内式配电装置，用以汇集和分配电能；各种电力变压器和换流设备，用以变换电压（降压和升压）、变换电流（整流）与频率（变频）；设于控制室内的控制、测量、信号、继电保护和自动、运动装置，它们是保证电气设备安全、经济运行的监控和保护设施；还设有供变电所运行、维护和控制、保护等需用的交、直流自用电电源与低压配电装置等。
各种牵引变电所功能与主要设施的示意框图见下图。
主要特点电气化铁路和城市轨道交通牵引变电所为一级电力负荷，要求电力系统必须采用双回进线或由两个电源点的环网进线，对其可靠供电。
牵引变电所原理
牵引变电所是一种用于电气牵引系统的供电设备，主要用于供应电力给铁路牵引车辆。
其工作原理如下：
1.输电系统：牵引变电所通常连接到高压输电网，通过输电线路将电能传输到牵引变电所。
2.变电系统：牵引变电所内部设有变电设备，包括变压器和开关设备。
变压器将输电线路上的高压电能转换为所需的供电电压，通常为600V或1500V。
3.供电系统：将被转换后的供电电压通过开关设备分配和控制，根据牵引车辆的需要进行调节和供应。
4.牵引系统：最后，供应的电能通过接触线或供电杆传输到铁路牵引车辆，并提供所需的电力供应，以驱动列车行驶。
牵引变电所的工作原理基于电力传输和分配的基本原理，通过变压和电力控制来满足铁路牵引系统对电能的需求。
经过转换和调节后的电能会通过供电系统传输给牵引车辆，实现列车的动力来源。
牵引变电所在实际应用中需考虑安全性、稳定性和可靠性等因素。
同时，为了提高电能的利用效率，牵引变电所还可以采用回馈制动等技术，将列车制动时产生的能量回馈至电网，提高系统的能量利用效率。
总而言之，牵引变电所通过对电能的转换、分配和控制，为铁路牵引系统提供所需的电力供应。
它是电力传输和分配在铁路牵引领域的应用之一，具有重要的作用，提供可靠的动力支持，确保列车行驶安全和顺畅。
牵引变电所
牵引变电所工频单相交流电力机车是功率很大的单相负荷，必然会影响到三相电力系统的对称性。
因此牵引变电所的重要任务不仅是将电力系统送来的高压电变为电力机车所需的电压．而且还通过采用不同形式的变压器及其结线，使电力机车的单相负荷对电力系统的不良影响降低到最小。
根据所采用的变压器的类型不同，牵引变电所通常又分为：单相牵引变电所（包括纯单相变电所，单相V，V结和三相V,V结变电所）；三相变电所；牵引变压器原边额定电压为110 VV A-220 kV，副边额定电压为55 kV或27.5 kV，比牵引网额定电压高10%。
为了提高牵引供电的可靠性，牵引变电所一般都安装两台变压器，即所谓冗余配置。
每台变压器就能承担全部负荷。
正常运行时，一台工作，另一台作为检修或故障时的备用。
第一节单相牵引变电所采用单相变压器的牵引变电所称为单相牵引变电所。
电力机车是单相交流负荷，显然，牵引变电所采用单相变压器最为直观简单，如图2—1所示。
单相变压器的高压绕组AX接三相电源的某两相，例如图中A、C相，电压为110 kV或220 kV 。
低压绕组ax的首端a接到牵引母线上，末端x与钢轨连接。
低压绕组输出电压为27.5 kV。
应该说明，单相牵引变压器和一般单相变压器的绝缘结构不同。
一般单相变压器，或是单独使用，或是组成三相组式变压器，都是一端接高压，另一端接地或接中性点，故可采用分级绝缘，接地端的绝缘水平较低。
而单相牵引变压器的高压绕组两端都接高压，故对地的绝缘要求相同，即所谓全绝缘。
1、三相V,V结线三相V,V结线是将两台V,V结线的单相变压器安装在同一油箱内，所以可视为单相变压器结线。
如图2—6所示。
一台单相变压器的高压绕组为A1-X1，低绕组为al-xl，另一台为A2—X2与a2—x2。
高压绕组引出3个端子A,B,C接三相电源，所以通常又称为三相V,V结线变压器。
第二节馈线电流馈线电流是指牵引变电所牵引侧母线经由馈电线送到牵引网中的电流。
牵引变电所运行检修安全规程(三篇)
牵引变电所运行检修安全规程牵引变电所是铁路系统的重要组成部分，负责供电给铁道上的牵引供电系统。
为确保牵引变电所的安全运行和检修工作顺利进行，制定了一系列的安全规程。
本文将就牵引变电所运行检修的安全规程进行详细阐述。
一、牵引变电所运行安全规程1. 牵引变电所的区域设置应满足安全生产要求，周边区域应清除杂草、杂物等可能引起事故的隐患，并设置警示标识。
2. 牵引变电所内设置灭火器、消防栓等消防设施，并定期检查、维护保养。
严禁在非指定区域吸烟、使用明火等火源。
3. 牵引变电所内应进行定期巡视，发现异常情况及时处理，并记录在册，做好安全运行记录。
4. 牵引变电所内的设备应按照操作规程使用，不得随意更改、调整设备参数和工作方式，严禁私自接入额外的电气设备。
5. 牵引变电所的电缆、线路等敷设应规范，严禁私拉乱接、盗用电力设备，避免发生短路、火灾等事故。
6. 牵引变电所内应设立相应的安全警示标识，员工应熟悉标识代表的含义，并遵守相应的操作规定。
7. 牵引变电所内需要进行维护的设备应有专人负责，维护人员应经过专业培训，具备相关的操作技能和安全意识。
8. 牵引变电所内设立应急救援预案，员工应参与应急演练并熟悉应急处理流程，确保在突发事件发生时能够快速反应并采取有效措施。
二、牵引变电所检修安全规程1. 检修前需做好充分的准备工作，包括了解设备检修要求、对检修人员进行培训、准备必要的工具和材料等。
2. 检修前应进行安全检查，确保设备处于停电状态，以防止电击、触电等事故发生。
3. 在检修过程中，必须按照工艺流程和操作规程进行，严禁擅自改变检修方案和操作步骤，确保检修过程的安全可控。
4. 检修期间应配备足够的安全保护用品，如安全帽、安全鞋、防护眼镜等，并严格遵守使用规定。
5. 对于涉及到高压设备的检修工作，必须由具备相应资质的专业人员进行，其他人员严禁进行高压设备的检修操作。
6. 在检修过程中，严格遵守操作规程，不得随意触碰、更换设备和线缆，严禁带电作业。
牵引变电所简介
互感器分为电流互感器和电压 互感器，分别用于转换电流和 电压。
互感器的作用是保护设备和测 量仪表。
输电线路与母线
01
输电线路是用于传输电能的导线或电缆。
02
母线是牵引变电所内连接各个设备的导线或电缆。
输电线路和母线的材质和规格根据不同的输电需求进行选择。
03
控制系统与保护装置
控制系统是用于控制牵引变电所 内各个设备运行的装置。
作用
牵引变电所是铁路电气化的核心 设施，能够提高铁路运输效率和 安全性，同时降低运营成本。
组成与结构
组成
牵引变电所主要由变压器、断路器、 隔离开关、母线、电流互感器、电压 互感器等设备组成。
结构
牵引变电所的结构根据其规模和实际 需求可分为电源进线柜、降压变压器 柜、馈线柜、高压开关柜、控制柜等 主要部分。
05
牵引变电所的节能与环保措施
能效提升与节能技术应用
采用高效变压器
选择具有高效率的变压器，以减少能量损失。
优化输电线路
采用低阻抗输电线路，减少线路损耗。
负载自动调整
通过技术手段实现负载的自动调整，使变压器输出与实际负载相 匹配，降低能耗。
环保措施与绿色能源利用
使用清洁能源
优先选择使用清洁、可再生的能源，如风能、太阳能等。
紧固件检查与紧固
对牵引变电所的紧固件进行检查 和紧固，防止松动和脱落。
异常处理与事故应对
异常情况处理
当牵引变电所出现异常情况时，应立即采取措施进行处理，如断 路器跳闸、变压器漏油等。
事故应对
制定牵引变电所的事故应对预案，包括火灾、地震等自然灾害和人 为破坏等情况的应对措施。
应急电源与备用设备
在牵引变电所设置应急电源和备用设备，确保在故障情况下能够及 时恢复供电。
牵引变电所保护配置及整定原则
牵引变电所保护配置及整定原则牵引变电所，听起来是不是挺神秘的？其实它就在我们的生活中默默地发挥着重要作用，保证了电力的平稳传输，确保了我们的生活不受停电的困扰。
那变电所保护配置及整定原则，听上去又是一大堆技术术语，很多人可能觉得有点晦涩难懂。
别着急，咱们今天就用最简单的语言聊一聊这方面的内容，保证让你听得懂、记得住，甚至能在朋友面前抖一抖自己的知识小故事，大家都觉得你真是“行”！首先啊，牵引变电所的保护配置，可以简单理解为变电所为了防止各种电力设备出现故障，给自己安的“保险”。
大家都知道电力设备就像是我们家的电器一样，使用久了总会有个“老化”期，不小心出现点问题，就可能让整个电网瘫痪，甚至还可能引发大范围的停电事故。
那可就麻烦了。
所以变电所就需要一套很强大的保护系统，确保任何小问题都能第一时间被发现并解决，就像一个隐形的保镖，时刻守护着整个电网。
保护配置的核心原则就是“早发现、早处理”。
比方说，如果变电所的设备出了短路或是过载的故障，保护装置就会迅速“感知”到问题，并自动切断电源，防止故障继续扩展，影响到其他设备或者是整个电力系统。
这就好比你家的电器如果插座插得太满，出现了过载，电路断路器就会迅速断开，避免电器爆炸，避免火灾。
这个过程，一点也不夸张，就是“断电也得保命”的意思。
但是，光是“发现问题”和“切断电源”可不够，还得有个“整定”过程，才能确保保护装置能在“合适的时机”出手。
这就像咱们在生活中做事，得讲个分寸，不能随便冲动。
电力系统也是一样，它的保护装置设置了各种整定值，比如说，允许多大的电流通过，达到什么样的阈值才切断电源。
这个阈值设置得太低，万一出现正常的电流波动，保护装置就误判为故障，那岂不是太“玻璃心”了？而阈值设得太高，可能就无法及时发现故障，造成更大的损失。
所以，整定值的合理设定尤为重要。
接着讲，保护装置的选择也是有门道的。
就拿牵引变电所来说，通常会配置多种保护装置，比如过电流保护、差动保护、距离保护等，每种保护装置负责不同的任务。
牵引变电所模拟实训报告
一、实训背景随着我国高速铁路和城市轨道交通的快速发展，牵引变电所作为铁路和城市轨道交通供电系统的重要组成部分，其安全稳定运行对于保障运输安全和提高运输效率具有重要意义。
为了使学生深入了解牵引变电所的运行原理和操作技能，提高实际操作能力，我校电力工程系组织了牵引变电所模拟实训。
二、实训目的1. 了解牵引变电所的基本结构和工作原理。
2. 掌握牵引变电所设备的操作和维护方法。
3. 培养学生动手能力和团队协作精神。
4. 提高学生对电力系统的认识和安全意识。
三、实训内容本次实训主要分为以下四个部分：1. 牵引变电所基本结构认知通过参观牵引变电所，了解其总体布局、设备组成和功能。
包括主变压器、高压侧设备、中压侧设备、低压侧设备、继电保护装置、自动化装置等。
2. 牵引变电所设备操作实训在模拟实训室，学生分组进行牵引变电所设备操作实训。
主要内容包括：（1）高压设备操作：学习高压设备操作规程，掌握开关操作、接地操作、绝缘操作等基本技能。
（2）继电保护装置操作：学习继电保护装置的原理、功能和使用方法，进行保护装置的调试和校验。
（3）自动化装置操作：学习自动化装置的原理和功能，进行自动化装置的调试和操作。
3. 牵引变电所设备维护实训学习牵引变电所设备的维护保养方法，包括设备清洁、润滑、紧固、检查等。
4. 牵引变电所事故处理实训模拟牵引变电所发生各类事故，学生分组进行事故处理。
主要内容包括：（1）事故判断：根据事故现象，判断事故原因。
（2）事故处理：按照事故处理规程，进行事故处理。
（3）事故总结：分析事故原因，总结事故教训。
四、实训过程1. 实训准备实训前，教师对实训内容进行讲解，明确实训目的、要求和方法。
学生分组，明确各自职责。
2. 实训实施（1）参观牵引变电所，了解其基本结构和工作原理。
（2）在模拟实训室进行设备操作实训，掌握设备操作技能。
（3）进行设备维护实训，学习设备维护保养方法。
（4）模拟事故处理，提高事故处理能力。
开闭所,牵引变电所,分区所的区别
开闭所，牵引变电所，分区所的区别开闭所开闭所(sub-section post)牵引网有分支引出时，为保证不影响电力牵引安全可靠供电而设的带保护跳匣断路器等设施的控制场所。
多设于枢纽站、编组场、电力机务段和折返段等处。
在供电分区范围较大的复线AT牵引网中，有时为了进一步缩小接触网事故停电范围和降低牵引网电压损失和电能损失，也可在分区所与牵引变电所之间增设开闭所，也称辅助分区所(subsectioning post)。
开闭所的主要设备是断路器。
电源进线一般设两回，复线时可由上、下行牵引网各引一回，出线则按需要设置。
当出线数量较多时，也可将开闭所母线实行分段。
单线时如就近无法获得第二电源，也可只引一回电源。
AT牵引网辅助分区所(SSP)的典型结构见下图。
图中，T为接触网;F为正馈线，PW为与钢轨并联的保护线(protection wire);B为断路器;SD为保安接地器;LA为避雷器;OT为控制回路电源;PT为电压互感器;AT为自耦变压器。
保护线的作用是当接触网或正馈线绝缘子发生闪络接地时，可与保护线形成金属性短路，便于断电保护动作。
分区亭分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。
如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。
AT所牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT所。
牵引网的构成:1 馈电线2 接触网3 轨道回路和回流系统(一)牵引变电所牵引变电所是电气化铁路的心脏，它的功能是将电力系统输送来的110kV或220kV等级的工频交流高压电，通过一定接线形式的牵引变压器变成适合电力机车使用的27.5kV等级的单相工频交流电，再通过不同的馈电线将电能送到相应方向的电气化铁路(接触网)上，满足来自不同方向电力机车的供电需要。
牵引变电所安全规章制度
牵引变电所安全规章制度一、总则牵引变电所是铁路运输系统重要的设施之一，是将高压电能转换为适用于牵引电动机的电能的重要场所。
为了保障牵引变电所的安全运行，保障铁路交通运输的安全，制定本规章制度。
二、管理范围本规章制度适用于所有牵引变电所的管理人员、工作人员以及相关外来单位、个人等。
牵引变电所包括发电站、变电站、牵引变电所等相关设施。
三、责任分工1. 牵引变电所负责人：负责全面贯彻执行本规章制度，对牧务所的日常管理、安全生产、防火、环保工作负全部责任。
2. 牵引变电所安全员：负责对牵引变电所安全工作进行监督、检查和指导，做好安全生产工作。
3. 牵引变电所工作人员：必须认真执行本规章制度，严格遵守安全操作规程，不得有违规行为。
四、安全生产管理1. 牵引变电所必须设置专门的安全生产管理岗位，定期组织安全培训和演练。
2. 牵引变电所必须定期开展设备检查和维护，确保设备运行正常，消除安全隐患。
3. 牵引变电所必须进行安全防护设施的维护和保养，确保设施安全、可靠。
五、防火安全管理1. 牵引变电所必须严格执行火灾隐患排查制度，确保场所环境整洁，杜绝火灾隐患。
2. 牵引变电所必须定期进行消防设施检查和维护，确保设施运行正常。
3. 牵引变电所必须定期组织进行消防演练，提高应急处置能力。
六、环保管理1. 牵引变电所必须遵守国家环保法律法规，合理利用资源，减少污染排放。
2. 牵引变电所必须进行固废、废水和废气的合理处理，不得随意排放污染物。
七、应急预案1. 牵引变电所必须建立健全应急预案，明确责任分工，提高应急处置能力。
2. 牵引变电所必须定期进行应急演练，检验预案的可行性和有效性。
八、违章处罚对违反本规章制度的人员，将按照相关规定进行处罚，情节严重的将追究法律责任。
九、附则1. 本规章制度的内容必须严格执行，不得擅自修改。
2. 牵引变电所安全管理人员必须定期组织集中学习和讨论本规章制度，确保规定内容深入人心。
以上就是关于牵引变电所安全规章制度的内容，希望全体管理人员和工作人员严格遵守，共同努力，保障牵引变电所的安全运行，保障铁路交通运输的安全。
牵引变电所知识讲义
第二章牵引变电所知识１、牵引供电系统的供电方式有哪几种?湘黔线采用了哪一种?答：牵引供电系统的供电方式有以下三种：（１）直供方式－－以钢轨和大地为回流；（２）ＢＴ方式－－电流通过吸流变压器与回流线再返回变电所，限制对通讯线路的干扰；（３）AT方式－－利用自藕变压器对接触网供电，减少对通讯线路的干扰；（4）直供加回流线方式－－回流一部份通过大地和钢轨，一部份经轭流变-吸上线-回流线回流。
段管内湘黔线主要采用直供加回流线方式。
２、牵引变电所对接触网的供电方式有哪几种？湘黔线采用哪一种? 答：牵引变电所对接触网的供电方式有以下两种：（１）单边供电——接触网通常在相邻两牵引变电所的中央断开，将两牵引变电所间两个供电臂的接触网分为两个供电分区,，每一供电分区的接触网只能从一端的牵引变电所获得电能,称为单边供电；（２）双边供电－－相邻两牵引变电所间的两个接触网供电分区均可同时从两个牵引变电所获得电能的方式称为双边供电；湘黔线采用了单边供电。
３、牵引变电所的接线方式有哪几种?湘黔线采用了哪一种?答：牵引变电所的接线方式有桥式接线和双Ｔ接线两种，湘黔线采用了双Ｔ接线。
４、湘黔线牵引变电所１１０KV电源分别由哪些电业局供电?答：湘黔线牵引变电所１１０KV电源具体情况如下：（１）新晃所、岩田铺所、怀化牵引变电所由阳塘变电所的阳新Ⅰ线（５２４）和阳新Ⅱ线（５２６）供电。
小龙门、大江口牵引变电所由阳塘、李家坡、火马冲三个变电所的阳李线（５０８）；阳火线（５１２小龙门）；李火线（５１２大江口）供电，低庄牵引变电所由李家坡、柘溪变电所的柘李线（５３４）和李低线（５０２）供电。
以上电源属怀化电业局（６０１）管辖。
（２）西河、渠江牵引变电所由上渡变电所的上渠Ⅰ线（５０８）和上渠Ⅱ线供电；冷东牵引变电所由冷东变电所的冷冷线（５１８）和上冷线（５２２）供电；涟源牵引变电所由岩口变电所的岩涟线（５０４）和洪溪变电所的洪涟线（５０６）供电；以上电源除洪溪变电所的洪涟线属于邵阳电业局（８０１）管辖外其余电源均由娄底电业局（９０１）管辖，详见附图一。
牵引变电所名词解释
牵引变电所名词解释
牵引变电所是指将发电厂经电力传输线送来的电能变换成适合机车车辆所需的电压，并分送到接触网或接触轨（第三轨）的场所。
它分为直流牵引变电所和交流牵引变电所。
前者将电力传输线送来的高压交流电能经变压器降压，然后经整流器变为直流后，送接触网或接触轨。
后者可分为工频、低频单相及工频三相交流牵引变电所，它们分别把电力传输线送来的电能变换成上述三种交流电后，分送到相应的接触网。
牵引变电所的主要设备有用于变换电压的变压器、用于接受和分配电能的配电装置以及用于控制和保护的开关等。
其主要作用是为电力机车提供供电。
以上内容仅供参考，如需更多专业信息，建议咨询专业人士或查阅相关书籍文献。
牵引变电所运营管理制度
牵引变电所运营管理制度第一章总则第一条为加强对牵引变电所的运营管理，保障电力系统的供电安全和可靠性，制定本制度。
第二条牵引变电所运营管理制度适用于所有牵引变电所的运营管理工作。
第三条牵引变电所运营管理应遵循“科学、规范、安全、高效”的原则，保障牵引变电所设备的正常运行，提高牵引变电所的安全、稳定、经济运营水平。
第四条电力公司应当建立健全牵引变电所运营管理的组织体系及各项管理制度，实行科学管理，规范运营。
第五条电力公司应当加强对牵引变电所管理人员的培训，提高其业务水平和管理水准。
第二章牵引变电所设备的运行管理第六条电力公司应当制定有关牵引变电所设备的运行管理规定，包括变电设备的日常巡视、定期检修、设备故障及时处理等。
第七条电力公司应当严格执行国家有关变电设备运行管理的法规、标准和技术规范，制定操作规程和工作程序，做好设备的日常巡视和维护工作。
第八条电力公司应当制定定期检修和设备大修的计划，并按照计划进行检修、大修工作，确保设备运行的可靠性。
第九条电力公司应当建立健全设备故障、事故的处理制度，及时处理设备故障，保障牵引变电所的供电安全。
第三章牵引变电所安全管理第十条电力公司应当建立健全牵引变电所的安全管理体系，保证牵引变电所的安全生产。
第十一条电力公司应当制定相关的安全操作规程和安全技术措施，做好设备和人员的安全防护工作。
第十二条电力公司应当加强安全教育和培训，提高员工的安全意识和应急处置能力。
第十三条电力公司应当建立健全应急预案，定期开展安全演练，提高牵引变电所的应急处置水平。
第四章牵引变电所环境管理第十四条电力公司应当对牵引变电所的环境进行严格管理，做到环境卫生整洁、环境污染防治。
第十五条电力公司应当制定环境管理制度，加强对固体、液体废弃物的管理，做到分类、存储、运输和处置。
第十六条电力公司应当定期进行环境检测，做到环境条件符合国家的相关标准。
对超标排放的情况，应当及时进行整改。
第五章牵引变电所的节能管理第十七条电力公司应当对牵引变电所的能源消耗进行监测分析，制定节能措施，降低能源消耗。
简述牵引变电所的主要功能和类型
简述牵引变电所的主要功能和类型一、引言牵引变电所是电力系统中的一个重要组成部分，主要用于供应电气化铁路牵引系统的电能。
随着城市化进程和交通运输的发展，牵引变电所在现代社会中扮演着越来越重要的角色。
本文将从功能和类型两个方面对牵引变电所进行详细介绍。
二、功能1. 供应牵引系统所需的电能牵引变电所主要功能是为铁路交通提供稳定、可靠、高质量的供电服务。
它通过将高压输电线路中的交流电转换成适合铁路交通使用的直流电，满足铁路交通对于大功率、稳定性好、质量高的用电需求。
2. 控制和保护牵引系统除了供应所需的电能外，牵引变电所还需要对传输过来的直流信号进行控制和保护。
在列车启动时需要提供初始励磁以及在列车刹车时需要回收能量等，这些都需要通过控制器来实现。
3. 维护稳定运行状态为了确保铁路交通运行安全和正常，牵引变电所还需要维护其自身稳定运行状态。
在电力系统中，牵引变电所承担着重要的负荷调节和稳定控制的功能。
当系统出现异常情况时，牵引变电所可以通过调节输出电压和电流来维护系统的稳定运行。
三、类型1. 交流牵引变电所交流牵引变电所主要用于供应铁路交通的交流电能。
它将高压输电线路中的交流电转换成适合铁路交通使用的低压、高频率的交流电。
该类型变电所通常包括开关设备、变压器、整流器、滤波器等设备。
2. 直流牵引变电所直流牵引变电所主要用于供应铁路交通的直流电能。
它将高压输电线路中的交流电转换成适合铁路交通使用的直流电。
该类型变电所通常包括开关设备、整流器、滤波器、逆变器等设备。
3. 混合式牵引变电所混合式牵引变电所是一种结合了交直两种形式的复合型变电站，可以同时供应铁路交通对于不同形式用能需求。
该类型变电站由于结构复杂，需要配备更多设备，因此建设成本较高。
四、结论牵引变电所是电力系统中的重要组成部分，主要用于为铁路交通提供稳定、可靠、高质量的供电服务。
根据其功能和类型不同，可以分为交流牵引变电所、直流牵引变电所和混合式牵引变电所三种。
牵引变电所
牵引变电所电力牵引的专用变电所。
牵引变电所把区域电力系统送来的电能，根据电力牵引对电流和电压的不同要求，转变为适用于电力牵引的电能，然后分别送到沿铁路线上空架设的接触网，为电力机车供电，或者送到地下铁道等城市交通所需的供电系统，为地铁电动车辆或电车供电。
目录编辑本段牵引变电所的主要电力设备是单机容量为10000千伏安以上的降压变压器,称主变压器或牵引变压器。
工矿和城市交通大多采用直流电力牵引，故直流牵引变电所里除降压变压器外，还有把交流电变成直流电的半导体整流器。
此外，各类牵引变电所中还有用来接通和开断电力电路的主断路器、为了检修和安全用的隔离开关，以及为了自动、远动控制和保护用的自动控制系统和断电保护系统。
编辑本段分类牵引变压所分为直流和交流两类。
直流牵引变电所的功能是把区域电网的高压电加以降压和整流，使之成为直流1500伏、750伏或城市交通用600伏电压,再送到接触网，为直流电力机车或电动车辆供电。
交流牵引变电所根据牵引变压器绕组接线不同，又分为三相、单相和三相-两相牵引变电所。
①三相牵引变电所：变压器原边绕组通常为星形连接，副边绕组为三角形连接。
三角形的一个连接点接铁路行车轨道，另两个连接点分别接牵引变电所左右两侧的供电分区接触网。
由于两侧相位差60°,需要分段。
这种牵引变电所的优点是变压器副边保持三相，可供变电所本身和地方的三相用电；缺点是变压器的容量未能充分利用。
②单相牵引变电所：采用1～2台单相变压器。
用一台单相变压器时，副边绕组的一端接轨道，另一端同时供给左右两侧的供电分区接触网。
为了检修方便，两供电分区采用相关分段加以隔离。
若用两台单相变压器时，其原边绕组分别接到高压三相母线中两对不同的母线上，使三相负载平衡；两个副边绕组按V形接线,公共点接轨道,其余两端分别向两侧的分区供电,并用相关分段。
单相变电所的优点是变压器容量利用较充分。
但地区负荷需专用变压器；简单的单相接线，还影响三相系统的平衡。
简述牵引变电所主要功能和类型
简述牵引变电所主要功能和类型牵引变电所是供给城市轨道交通、高铁、城市电车和市郊铁路等交通系统的电力的重要设施。
它的主要功能是将高压输电线路的电能进行转换、分配和降压，以满足牵引系统对电力的需求。
牵引变电所的类型多种多样，包括直流变电所、交流变电所以及混合变电所等。
牵引变电所的主要功能包括以下几个方面：1. 供电功能：牵引变电所是城市轨道交通系统的主要供电设施，它将高压输电线路的电能进行转换和供应给牵引系统。
它可以将输电线路的高压电能通过变压器进行降压，使其适应牵引系统的需求。
2. 调整功率因数功能：牵引变电所在供电过程中，经常需要进行功率因数的调整。
通过牵引变电所内的电容器组和电感器组，可以对电力进行补偿和调节，以保持稳定的功率因数，提高电能利用率和供电质量。
3. 控制和保护功能：牵引变电所内设有配电控制装置和保护系统，用于监测和控制供电情况。
它可以实时监测供电系统的状态，保护设备的安全运行，并在故障时进行及时的断电保护，以确保供电系统的稳定性和可靠性。
4. 调节电压功能：牵引变电所可以根据牵引系统的电压需求，通过变压器对电能进行降压或升压，以适应牵引系统的不同电压要求。
这样可以确保牵引系统在不同运行情况下的正常工作和稳定供电。
牵引变电所的类型主要分为直流变电所、交流变电所以及混合变电所：1. 直流变电所：直流变电所主要用于直流牵引系统，如直流电车和直流电铁路。
它将输电线路的交流电能通过整流变流装置转换为直流电，并进行调压和供电。
直流变电所具有稳定的电压输出和较高的传输效率，适合于长距离输电和大功率供应。
2. 交流变电所：交流变电所主要用于交流牵引系统，如交流电车、高铁和城市轨道交通。
它将输电线路的交流电能直接通过变压器降压，再进行配电和供应。
交流变电所具有灵活性强、维护成本低等特点，在城市轨道交通系统中应用广泛。
3. 混合变电所：混合变电所是一种将直流和交流供电系统结合在一起的变电所。
它可以满足同时存在的直流牵引系统和交流牵引系统的电力需求。
牵引变电所工区日常工作内容
牵引变电所工区日常工作内容
1. 每天早上一到工区，那第一件事肯定就是检查设备啦！你想想，就像我们每天出门要整理好自己的形象一样，这些设备也得“精神饱满”地迎接工作呀！比如看看那些开关柜啊，变压器啊，有没有啥异常。
2. 接着呢，就是要认真记录各种数据。
嘿，这可不是随便写写就行的，这就好比记账，得一笔一笔清楚明白呀！像电流、电压这些数据，一个都不能马虎。
“老张，你那数据记得咋样啦？”“放心吧，妥妥的！”
3. 然后还要巡检线路呢，这沿线走来走去，可不能偷懒。
这就像是给铁路做体检，得仔细全面呀！要是哪有个小毛病没发现，那不就糟糕啦？“小王，这边你再看看，可别漏了啥。
”
4. 设备的维护保养也很重要啊！要给它们做做“护理”，让它们能好好工作。
就像你的爱车，你还得按时保养呢不是？“哎，这个螺丝有点松了，赶紧紧一紧。
”
5. 遇到故障可不能慌呀，得赶紧想办法解决。
这时候就像是打仗一样，得冷静沉着地应对！“大家快来，这儿有点问题！”然后一起齐心协力把故障排除。
6. 安全培训也不能少呀！这可是保障我们自己的大事。
就好比上战场前要磨好刀一样，我们得时刻准备着！“这次培训大家都要认真听啊。
”
7. 工区里大家还得互相协作呀，你帮我我帮你。
这可不就是一个团队嘛！就像一家人一样，共同为了工区的正常运转努力。
“嘿，老李，搭把手呗。
”
我的观点结论：牵引变电所工区的日常工作虽然繁琐，但每一项都至关重要，只有大家认真负责、齐心协力，才能保障铁路的安全运行啊！。
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二、国内磁浮列车的研究
西南交大是我国最早参与磁浮研究的单位之一，在1994 年成功地进行了4个座位，自重4吨，悬浮高度8mm，时速 为30km/h的试验车。
第三章 牵引网
§4.3 接触轨式接触网
一、基本构成：
接触轨(Conductor rail)是沿电牵引线路敷设的与走行轨 道平行的附加轨，故又称第三轨。
第三轨主要由接触轨、绝缘子、端部弯头、防爬器、 防护器、防护罩和隔离开关等组成。
(1)接触轨通常设在列车前进方向的左侧。我国目前采 用的接触轨为50kg/m高导电率低碳钢钢轨。
发展概况： 一、在国外的发展情况 1.在德国，无接触的支承、导向和驱动技术工艺方面的发展 始于60所代末或70年代初。 1922年 赫尔曼•肯佩尔首次考虑电磁悬浮铁路。 2.在日本 (1)电动悬浮技术 (2)HSST磁浮铁路系统(High Surface Transportation 高速路 面运输)
7 对制造设备要求
8
投资
9 国内外使用情况
10
施工
11
国产化
12
其它
较可靠，几乎无断线事故 维修调整工作量较少，费用较低
调整精度要求高 ≤100Km/h满足地铁要求
导线磨耗较大 要求隧道空间相对柔性略小
国内现有设备需改造 投资相对柔性悬挂高5%～30%
日、韩、法，运营效果较好 专用施工工具需进口
零部件种类少，工作量较小 根据车辆取流情况，接触线与受电
§5.2 磁浮列车的悬浮与驱动 一、直线电机
磁浮列车驱动是利用直线电机。 1.概述
直线电机是一种将电能直接转换成直线运动机械能，而不 需任何中间转换机构的传动装置。它是20世纪下半叶电工 领域中出现的具有新原理、新理论的新技术。
直线电机的结构可以根据需要制成扁平型、圆筒型或盘 型等各种型式。它可以采用交流电源、直流电源或脉冲电 源等各种电源进行工作。
供电质量高，电能损耗小 损耗大
较小
约大50%
隧道净空大
净空小
取流平稳，电磁干扰小
取流不平稳，干扰大
地面线路无须封闭
地面线路必须封闭
四、结论：
(1)对于DC750V系统第三轨受流方式和DC1500V架空接触 网受流方式，两者均能满足城市轨道交通的功能要求。
(2)在安全性方面，架空比第三轨安全。
(3)综合经济效益方面，虽然隧道工程的投资架空比第三轨 方式略高，但因DC1500V的车辆造价低、变电所数量少， 且能耗低。所以综合经济效益好。
7. 对隧道净空的影响
DC750V系统第三轨对矩形隧道的净空要求低，但对园形 和马蹄形隧道的利用率较低，同是由于需要的牵引变电所 数量比DC1500V多，使车站土建工程量增加。
DC1500V系统架空接触网对园形和马蹄形隧道的利用率 较高，但对矩形隧道需略加大净空高度，而矩形隧道通常 为明挖方式施工，因此土建工程增加不多。
直流牵引变电所间一般不设分区所和开闭所。
主变电所
作用：将城市电网的高压(110KV或220KV)降压后以相 应的电压等级(35KV或10KV)分别供给牵引变电所和降压变 电所。
为了保证供电的可靠性，一般设置两座以上主变电所， 主变电所由两路独立的电源进线供电，内部设置两台相同 的主变压器。
110KV 电源进线1
序
方案
号
项目
1 安全性
2
技术水平及投 资
3 维修工作量
4 牵引供电 5 杂散电流腐蚀 6 隧道净空 7 车辆方面 8 线路方面
架空接触网与第三轨对比简表
架空接触网
第三轨
对人身安全不存在危险影响 不利于疏散，易出事
达世界先进水平，银铜合金 电车线
技术水平低
量大，但不影响工务维修
量小，但对工务维修 有影响
所谓车辆悬浮就是车辆本身与路面之间没有机械接触， 能做到这一点的，目前只有用直线电机驱动的磁悬浮列车。
磁浮列车改变了传统斩道车辆靠轮轨摩擦力推进的方式， 采用磁力悬浮车体，直线电机驱动技术，使列车在轨道上 浮起滑行，在交通技术发展上是一个重大突破，被誉为21 世纪一种理想的交通工具。
磁浮列车与现有的常规车相比，其突出的优点表现为：
上行与下行 接触网馈线 (右侧区间)
4.牵引、降压混合变电所 作用：从主变电所获得电能，
经过降压和整流变成动车牵引所 需要的直流电1500V。另外还调 车2台动力变压器经降压后供给 低压配电用。
即在有牵引变电所和降压变 电所的站点合并建成一座牵引降 压混合变电所。
5.降压变电所
作用：为车站与线路区间的动力、照明负荷和通信信 号电源供电而设置的。
主接线包括高压交流35KV受、配电系统和直流(750V、 1500KV)受、馈电系统两部分
35KV 电源进线1
35KV 电源进线2
单母线不分段
35KV
Y YΔ
三绕组 变压器
Y
YΔ 二次绕组和整流 器组成多相整流
负母线
+1500V正母线
回流线
上行与下行 回
与走行轨相连 接触网馈线 流
(左侧区间) 线
在事故状态下，架空接触网方式可以通过降弓使车辆脱 离电源。
2. 投资分析
架空式接触网与第三轨在造价方面相差不多。
牵引变电所DC750V比DC1500V高7000万元。
3.维修工作量
通常情况下，架空接触网由于结构复杂而使维修工作量 大于第三轨。
但随着智能化接触网检测车的普遍应用，可大大减轻日 常维护工作量。
DC1500V系统的供电距离一般是3～4公里，DC750V系 统的供电距离一般不超过2公里。
6.对杂散电流的影响
两种方式均利用走行轨作为回流轨，与牵引变电所负极 相连。由于走行轨与道床间存在电位差，因粉尘污染或绝 缘损坏等造成走行轨向道床泄漏电流，形成杂散电流。 DC750V系统因牵引电流较DC1500V系统大一倍(同等车辆 功率和线路重要条件下)，杂散电流约大50%，故对地下金 属物危害较大。
三、接触网系统刚性悬挂和柔性悬挂
在地铁领域应用的综合比较
1.国内外发展概况 (1)柔性悬挂方式
柔性悬挂主要由线材(承力索、接触线、辅助馈线。架空 地线等)、绝缘和支承装置及自动张力补偿装置几个部分组 成。
目前，国际上地铁领域采用的柔性悬挂方式所占隧道净空 一般均在300mm至400mm左右。
柔性悬挂方式在我国干线电气化铁路上已使用了几十年， 积累了较丰富的经验，加上通过引进设备，已具备了开发 自己产品的能力。
8. 车辆取流和电磁干扰
第三轨在道岔和电分段处必须设断口，车辆集电靴在接 触轨断口处不可避免地要有电流冲击而产生电弧和火花， 由此产生的高次电磁波对无线通信有一定的干扰，第三轨 断口处的电流冲击造成车辆取流不平稳，并对列车运行速 度有一定影响。
架空接触网在道岔处和电分段处是连续的，车辆受电弓 始终是平滑的取流，现代技术使得受电弓相对接触网的离 线率非常小，因而产生火花引起的电磁干扰也非常小，允 许列车运行速度较高。
3.在加拿大，考虑到燃料的短缺和昂贵，以及因此而需要限 制私用汽车运输的情况，加拿大的在电动悬浮技术领域内 开展研究的开发工作，该项技术在1972年通过广泛的运输 试验，并在金士顿的女王大学开发起来。
4.在美国，发展较慢。
美国磁悬浮运输公司正计划在闹市区修建一条城市磁悬浮 列车线。有报道，美国麻省理工学院在进行一项叫作“行 星列车”—地下真空磁悬浮超音速列车研究计划，最高时 速高达22500km/h以上，是音速的20倍。一旦建成，其经济 效益将是非常显著的。
弓应相匹配。刚柔过渡应处理好
存在断线事故隐患 工作量较多，费用多
要求低 允许高速 导线磨耗较小 300mm～400mm 均为一般设备 投资较刚性较低 有成熟的设计 施工工具无需进口 零部件多 接触线数量可根据需 要设置。
四、结论
(1)刚性悬挂和柔性悬挂两者均能满足地铁领域的功能要求。 (2)刚性悬挂比柔性悬具有更高的安全可靠性。 (3)刚性悬挂的一次性投资虽比柔性悬挂稍高一些，但其运 行维护费用较低，且能为相专业带来潜在的利益。
这之后，由铁科院主持、长春客车厂、中科院电工所、 国防科技大学参加，共同研制的长为6.5m，宽为3m，自重4 吨，内设15个座位的单转向架磁悬浮试验车在铁科院环行 试验线的轨距为2m，长为36m，设计时速为100公里的室内 磁悬浮实验线路上成功地进行了试验，填补了我国在磁悬 浮技术领域的空白(低速常导)。
4.供电质量及能耗
(1)供电质量：两种电压的供电质量基本相同。
(2)能耗：在车辆功率相同的情况下，DC750V系统的电流是 DC1500V系统的两倍，在相同线路条件和相同车辆功率情 况下，运行中线路的功率损耗DC750V是DC1500V的大约 200%，这对运营成本核算是不可忽视的。
5. 牵引变电所设置情况
因而从总体上和长远利益方面看是一个有利的方案。
第五章 磁浮铁路 Transrapid
§5.1 概述
一般认为，航空的合理飞行速度应大于500km/h，汽车 的最高合理速度应小于250km/h，而目前的常规火车的运行 速度将在400km/h以内。因为，火车是靠旋转的车轮和轨道 的摩擦力行驶的。车轮转动的越快，摩擦力相应地就减少， 从而使车速受到限制。火车只要在轨道上用轮子行驶，时 速在力学理论上就很难超过400km/h，即认为400km/h以上 时，普通车轮已失去摩擦力，不能产生推力。而现在的发 展需求是高速，城内交通30min以内，城市间应在3小时以 内。要想研制出400km/h以上时速的高速列车，就必须使列 车车辆悬浮起来行驶。
2.采用直线电机驱动的装置和其它非直线电机驱动的装 置相比，它具有以下一些优点：