高速铁路站场设计
高速铁路车站装修与室内设计
高速铁路车站装修与室内设计随着高速铁路的不断发展，车站作为铁路交通的重要节点，其装修与室内设计显得尤为重要。
合理的装修和设计可以提升旅客的出行体验，同时也展现了一个城市的形象和风貌。
本文将通过探讨高速铁路车站装修与室内设计的相关要素来帮助我们更好地了解如何打造舒适、实用的铁路交通场所。
一、空间布局与流线设计在高速铁路车站的装修与室内设计中，空间布局和流线设计是关键因素之一。
合理的空间布局可以提高旅客的行走效率，同时也可以避免拥挤和堵塞。
流线设计则是指在车站内部设置合理的行走路线，目的是让旅客在车站内可以快速、方便地找到所需的服务设施和出口。
为了实现良好的流线设计，首先需要根据车站的规模和特点来确定主要功能区域的位置和大小，例如候车区、检票区、售票区、通道等。
然后，在各个功能区域之间合理设置连通通道，确保旅客能够便捷地进行换乘和转移。
二、灯光与色彩搭配灯光和色彩是铁路车站装修与室内设计中不可忽视的因素。
恰当的灯光可以为车站创造适宜的室内氛围，营造出安全、明亮、舒适的旅行环境。
而色彩搭配则可以给人以愉悦和舒适的感觉。
在车站的室内设计中，常采用柔和的自然光源以及合理的照明系统来照明车站的不同区域。
例如，在候车区采用柔和的灯光组合，营造出温馨的氛围；而在通道和出口区域则需要保持明亮，以确保旅客的安全。
色彩搭配方面，可以根据车站所在城市的特点和风格来进行选择。
例如，在旅游城市的车站可以运用鲜艳的色彩，增加活力和热情；而在商业中心区域的车站，则可以采用简约的色彩搭配，突出商务气息。
三、便捷的设施与服务高速铁路车站的装修与室内设计还需要考虑到旅客的便利性和服务需求。
为了满足旅客的不同需求，应在车站内设置一系列便捷的设施和服务。
首先是便捷的乘车服务。
通过合理设置售票窗口、自动售票机和自助验票系统，旅客可以快捷地购票和乘车。
并且，在候车区设置充电设施、储物柜和座位等设施，提供方便的乘车环境。
其次是完善的服务设施。
版高速铁路站房动车所高速场工程施工组织设计方案
版高速铁路站房动车所高速场工程施工组织设计方案一、项目概况高速铁路站房动车所高速场工程是指建设高速铁路站房和动车所之间的连接场所，为动车所提供高效便捷的运作环境。
本方案的施工组织设计旨在确保项目按时、按质、按量完成，并最大限度减少施工期间对环境的影响。
二、施工组织设计思路1.主导思想：以安全施工为核心，注重施工机具的合理配置，保证施工进度和质量。
2.施工原则：遵守相关法律法规，确保施工安全，提高施工效率。
3.施工管理：建立有效的施工管理体系，明确责任分工，加强与监理单位的沟通协调。
三、施工组织设计内容1.施工工期安排：制定详细的施工工期表，对各个施工阶段进行合理分配，确保施工进度。
2.勘察设计：对施工场地进行详细勘察，合理设计分区，确保施工区域划分清晰。
3.施工机具配置：根据施工需要，合理配置施工机具，确保施工顺利进行。
4.施工人员安排：根据施工工序和人员技能要求，合理安排施工人员，并提供相关培训。
5.施工队伍管理：建立施工队伍管理体系，确保施工队伍高效运作和施工质量。
6.安全措施：制定详细的安全施工方案，加强施工人员的安全意识培养，确保施工安全。
7.环保措施：制定详细的环保方案，加强对施工过程中产生的污染物的处理和管理。
8.施工质量控制：建立施工质量控制体系，加强对施工质量的检查和监管。
四、施工组织设计实施计划1.建立施工组织设计小组，明确各个小组成员职责和任务。
2.进行全面勘察设计，确保施工图设计的准确性和合理性。
3.制定施工工期表，明确各个施工阶段的时间节点。
4.配置合适的施工机具，保证施工设备完好，并进行必要的维护和保养。
5.安排合适的施工人员，并进行相关培训，提高施工人员的技术水平和工作效率。
6.加强与监理单位的沟通协调，及时解决施工过程中的问题。
7.制定详细的安全施工方案和环保方案，加强对施工过程中的安全和环保管理。
8.加强施工质量控制，严格按照相关规范进行施工，确保施工质量。
五、施工组织设计效果评估及改进措施1.定期评估施工组织设计的实施情况，对施工进度、质量和安全进行检查和评估。
高速铁路站场
高速铁路站场
• 3.车站到发线数量越行站应设2条，中间站可设24条。始发站和有立折作业的中间站到发线数量应 根据车站最终承担的旅客列车对数及其性质、列 车开行方案、引入线路数量和车站技术作业过程 等因素确定，并应符合高峰时段列车密集到发的 要求。
• 4.车站咽喉区布置应符合固定列车到发径路和固 定使用到发线的要求，车站咽喉区布置应紧凑， 并应减少正线上道岔数量。当有动车段（所）出入线引入时，其引入端咽喉区布置应符合列车到、 发，动车出、入段（所）平行作业数量的要求。
图 设有维修基地的中间站布置图
• 为便于综合检修车的的停留及电力设备的维修， 在高速沿线的车站上，应根据工务段工区的分布 设置综合维修基地。维修基地应尽量接入车站到 发线，采用跨线桥引入。
高速铁路站场
• （二）始发站 • 1.车站定义 • 始发站——位于高速铁路的起终点，如京沪高速
铁路的北京和上海站。办理全部始发（终到）高、 中速列车到发作业，具有全线最大的客运量。没 有不停站通过列车，但有少量停站通过列车，如 上海站同时能担任北京至杭州方向高、中速列车 的停站折角通过列车作业。为全线高速列车主要 检修基地和运营指挥机构所在地的车站。设有高 速列车动车段和管理机构等。
高速铁路
高速铁路站场布置
高速铁路站场布置
•
高速铁路是当今世界铁路的一项重大技术成
就，它有速度高、运能大、安全好、占地少、能
源省以及环保好、舒适度高等优势，并能适应现
代化社会对运输的要求，成为世界各国铁路共同
发展的趋势。十三五末，我国高速铁路营业里程
达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。如此之长
的高速铁路，如何修？站场如何布置？是我们本
高速铁路站场
谢谢！
铁路线路及站场第十一章高速和重载铁路
三、高速铁路站场设计要求和原则
高速铁路车站布置应以方便旅客乘降、提高客运服务质量、 提高运输效率和有利于为既有线分流客运为基本原则。高速铁 路上站场的布置应满足下列一些基本要求：
1．高速线上的车站数量应尽量减少，以利于旅客列车高速 运行，减少列车的停站次数，缩短旅客总的旅行时间。
2．由于高速线与既有线并行修建，因此应将高速线尽量引 入既有站，以便充分利用既有站的站场设备和客运设施，减少 投资。
(二)整列式重载运输 以整列式重载列车为主的运输方式称为整列式重载运输。 整列式重载列车是由单机或多机牵引，机车挂在列车头部， 开行按站线有效长1 050 m确定的牵引重量的货物列车。这种 货物列车采用普通列车的作业组织方法，其到、解、编、发、 取、送、装、卸和机车换挂作业与普通货物列车完全一样，只 不过牵引重量有显著提高，达到5 000 t及以上。这种重载运 输方式只要求车站的到发线有效长为1 050 m，是我国大部分 繁忙干线目前发展重载运输的主要方式。
3．在高速线与普通线相衔接的枢纽或客运站上，为满足中、 高速旅客换乘的需要，要考虑方便旅客的换乘方式及设置相应 的换乘设施。
4．由于高速线上中、高速旅客列车混跑，为保证高速列车 正常运行，要设置中速客车待避高速客车的中间站。
பைடு நூலகம்
四、高速铁路车站布置图
根据我国高速线修建模式的特点以及车站布置的基本要求， 高速铁路车站可分为中间站和大型客运站。
二、高速铁路站场布置特点
1．站坪长 高速铁路车站一般分为中间站和大型客运站。中间站站坪 长度一般不小于2 000 m(不含竖曲线切线长)。大型客运站根 据车站规模及布置形式具体确定站坪长度。 2．线间距大 (1)车站内正线线间距与区间相同，即采用5．0 m。 (2)正线与到发线间线间距不小于5．0 m，有列检作业和 列车上水作业的车站，其正线与到发线间的线间距为7．0 m。 (3)到发线之间线间距及高、中速客车存车线的线间距为 5．0 m。 (4)维修基地维修线与正线间的线间距不小于8．0 m。
高速铁路车站布置图
高速铁路车站布置图1.高速铁路车站的类型高速铁路车站主要是为高速客流提供运输服务的，其服务对象决定了车站在功能、分类上有别于普通的铁路车站。
根据技术作业性质的不同，高速铁路车站可分为高速铁路越行站，高速铁路中间站，高速铁路始发、终到站和高速铁路通过站。
（1）高速铁路越行站。
高速铁路越行站的主要作业是办理中速列车待避高速列车业务，也可办理高等级高速列车越行低等级高速列车业务，通常不办理客运业务，只需设两条待避到发线，但可为未来该站办理客运业务预留发展条件。
高速铁路越行站布置如图所示。
（2）高速铁路中间站。
有客运作业的高速铁路中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发、终到业务。
（3）高速铁路始发、终到站。
高速铁路始发、终到站位于高速铁路起、终点，有大量列车始发、终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业。
高速铁路始发、终到站为全线高速列车主要检修基地和运营指挥机构所在地的车站，设有高速列车动车段和综合维修基地等配套单位及部门。
高速铁路始发、终到站布置有通过式和尽端式两种选择，如图所示。
（4）高速铁路通过站。
高速铁路通过站设于高速铁路沿线大、中城市，一般都有普通铁路干支线接轨，以办理通过的高速、跨线旅客列车业务为主，兼办部分始发、终到的高速列车业务。
新建的高速铁路通过站布置图与上述高速铁路始发、终到站或中间站基本相同。
2.高速铁路车站与既有客运站合设（1）高速铁路车站与既有客运站合设的优点。
①有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。
既有客运站一般位于城市中心附近，高速铁路车站与其合并设置，可便于旅客乘降，节省出行时间。
②有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客服务设施，节省工程投资和城市用地。
③有利于旅客换乘。
高速、跨线列车的旅客可在同一车站直接换乘，无须乘坐市内交通工具，不仅可以减轻城市交通负担，还可以节省旅客换乘时间。
（2）高速铁路车站与既有客运站合设的设计原则。
①由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但跨线列车的接发既需在高速系统中进行，又需在普速系统中进行，因此在高速、普速列车共站的车站上，为便于运营管理，高速、普速列车宜分场、分线使用。
浅谈高速铁路站场设计
浅谈高速铁路站场设计前言随着我国国民经济的高速发展，铁路运输行业的运力、运能等也在快速发展。
作为铁路运输生产中至为重要的关键性基地，铁路站场及枢纽在其技术、手段、工艺等方面也在连续不断取得进步和突破。
1.分析高速铁路站场设计1.1车站设计。
铁路沿线分布越行（会让）站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。
除为列车提供交会、越行的基本功能外，尚需为吸引区（辐射区）地方经济提供运输服务。
项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站（点），应贯彻以下理念：1.2客、货运站。
线路经过较大经济区域时，以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。
从近年的地方运输需求和建设实践看，一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。
今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
1.3技术作业站。
技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的，要少而壮。
既有线改扩建中，必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。
1.4开站设计。
应满足点线能力相协调，合理辐射（覆盖）范围设站。
并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。
既有线改造中，应对既有货运设施考虑整合、拆并。
1.5接轨点。
接轨点往往是能力控制点，除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外；同时应保证必要的平行作业，避免平面交叉和折角运输。
线路应在车站内接轨，并保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。
在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所（闸站）。
1.6同时接发列车车站。
同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一，这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈，有条件时宜尽量多设。
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
1. 客运专线站场设计在技术条件上更加先进。
客运专线一般采用高速铁路技术，拥有更高的运行速度和更大的列车容量。
因此，客运专线站场设计需要满足更高的技术要求，包括道岔、信号系统、列车控制系统等方面，以确保高速列车的安全、稳定和高效运行。
2. 客运专线站场设计更注重高效运营。
客运专线的设计目标是提高列车的运行速度和运输能力，因此，客运专线站场设计强调高效运营。
例如，客运专线站场的站台长度和宽度会更大，以适应更长的列车编组和更短的列车停靠时间。
此外，客运专线站场设计也会更加注重列车进出站的流线顺畅，以减少列车的停车等待时间。
3. 客运专线站场设计更注重安全性。
由于客运专线的高速运行特点，客运专线站场设计更加注重安全性。
例如，客运专线站场的道岔和信号系统会采用更先进的技术，以确保列车的安全运行。
此外，客运专线站场设计也会更加注重防护措施的设置，包括防护栏、安全监控系统等，以保障乘客和工作人员的安全。
4. 客运专线站场设计更加注重客户体验。
客运专线的发展也注重提升客户体验，因此，客运专线站场设计会更注重乘客的便利性和舒适性。
例如，客运专线站场会设置更多的候车设施，包括座椅、自助服务设施等，以提升乘客的舒适感。
此外，客运专线站场设计也会更加注重无障碍设施，以满足特殊乘客的需求。
高速铁路设计规范(最新版)
11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
第七篇 高速铁路车站
信息服务系统
（七）客运服务
（七）客运服务
（七）客运服务
第二章 高速车站基本图型
一、高速车站的作业
各类高速车站的主要作业内容如下： 1．越行站
(1)办理正线各种列车的通过。 (2)办理速度较快的列车越行速度较慢的列车，不办理旅客乘 降作业，只需设2条待避到发线； (3) 不办理客运业务，原则上不设站台。
(2)有折返列车中间站的图型分析。
选用对应式图型，如影响能力大，地形条件可能时也可采 用正线外包式图型。
二、高速车站的基本图型
3．高速站基本图型适应性分析 (3)无配线乘降所到发客运量少,影响正线能力,不宜采用。
(4)关于中间站安全线设置问题
目前我国高速铁路停站列车进站速度考虑不超过80km/h。 列车自动控制系统完善可靠。因此，除需有隔开进路等特殊 情况，可以不设安全线。
2. 系统性
按照“系统集成、整体最优”的原则，以客站为中心， 实现城市其他交通工具与铁路之间的有机结合、系统优化， 建立各种交通方式换乘的综合枢纽。
（1）与城市规划相协调 站址选择应与城市规划相配合 铁路客站应与城市融为一体 客站应与城市轨道交通、道路交通有效衔接 （2）客站各组成部分形成统一整体 （3）铁路客运站专业系统应实现整体最优
(1)货车轴重问题。
我国货车轴重大多在21t及以上，并向25t发展；高速铁路 要求轴重不超过18t：
(2)速度差问题。
货物列车速度低，速度差大，不利于客货共线运营；
(3)信号适应问题。
高速客运铁路无地面信号，行车靠ATC和CTC。货车不适应。
第一章 高速铁路车站设计特点及主要内容
一、高速车站设计特点
第三章 段、所、区与车站的布局及连接
高速铁路站场设计几个问题的探讨
高速 铁 路 站 场 设 计 几 个 问题 的探 讨
张沛艳 ¨
（ 铁道 第 三勘察 设 计 院集 团有 限公 司 ， 天 津 ３０ ４ ） ０ １２
摘要 ： 究关键 问题进行研究 ， 为高速铁路站场设计提供方 案图型及 到发
线有效长 、 道岔类 型等 相关 技术标准 。
ｄ ｐ ｒ ｒ ａ ｋ，ｈ ｇ ｅ ａｔ ｅ ｔ ｃ ｕ ｒ ｉ ｈ—ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｙ ａ ｄ ｓ ｔ ｎ ａ ｄ ｙ ｒ ｙ ｅ ａ ｄ Ｓ ｎ ｐ ｅ ａ ｌ ｎ ｔ ｉ ｎ ａ ｄ ｔ ｐ ｎ Ｏ ｏ ． ｗａ ａｏ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｒ ｓ ｌ Ｔ ｅ ｈ ｇ ｓ ａ ｃ ｅ ｕ ｔ ｈ ｉ ｈ— ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｙ ｓａｉ ｎ ｓ ｏ ｌ ｅ ｄ ｓｇ ｅ ｎ ｔ ｅ ｂ ｓ ｆｔ ｅ ｓ ｅ ｉ ｃ ｃ ｒ ｕ ｔ ｎ ｅ ｗｈ ｎ ｓ： ｐ ｅ ａｌ ｔ ｔ ｈ ｕ ｄ ｂ ｅ ｉｎ ｄ ｏ ｈ ａ ｅ ｏ ｐ ｃｆ ｉ ｍｓａ ｃ ｅ ｗａ ｏ ｈ ｉ ｃ
ｈｇ ｉ ｈ—ｓｅｄ ｒｉ ａ ｃｅｓ ｇｉｔ ｌ ｇ ｉｅ ：Ｗｈ ｎ ｈｇ ｐ ｅ ａ ｗ ｙ ａｃｓｉ ｎｏ ａ ｅ ｃｔ ｓ ｌ ｎ ｒ ｉ ｅ ｉ ｈ—ｓｅｄ ｒｉ ａ ｃｅｓ ｇ ｉ ｏ ｔｅ ｅｉｉｇｓ ｔ ｎ ｈｅ ｐｅ ａ ｗ ｙ ａｃｓｉ ｎ ｈ ｘｓｎ ｔ ｉ ，ｔ ｌ ｎ ｔ ｔ ａｏ
分别设置 ； 其他情况 ， 高速铁路引入城市与既有 站平 行并列 设站 （ 与既有站 并行可 设计 等高方式 或不 等高高 架方式） 。 关键词 ： 高速铁路 ； 站场 ； 设计 中图分类号 ： ２ １ Ｕ ９ 文献标 识码 ： Ａ
Ｄｉｃ ｓｉ ｎ ｏ ｈ ｓｇ ｆＨ ｉｈ Ｓ ｅ ｄ Ｒａｌ ｙ Ｓ ａ ｉ ｎ ａ ｄ Ｙａ ｄ ｓ ｕ ｓｏ ｎ ｔ ｅ Ｄｅ ｉ ｎ ｏ ｇ ｐ ｅ ｉ ｗａ ｔ ｔｏ ｎ ｒ
高速铁路车站站场布局优化
高速铁路车站站场布局优化近年来，随着城市化进程的加快，高速铁路作为国内交通主干线的重要组成部分，扮演着连接各大城市的重要角色。
然而，随着高铁线路的不断延伸，车站站场的布局问题也愈发凸显。
为了更好地满足交通需求，优化高速铁路车站站场布局迫在眉睫。
首先，在考虑车站规模和地理位置的基础上，站场布局应遵循“合理布局、高效运营”的原则。
合理布局是指根据城市规划和地理条件，将车站设计在既能满足交通需求又能方便周边发展的位置。
同时，站场布局还需要充分考虑城市交通网络的连接，确保高速铁路与市区交通的顺畅衔接。
其次，站场布局的优化还需兼顾乘客出行便捷性和车站运营效益。
为了提高乘客的出行体验，车站内部的布局应考虑乘客的便利性和舒适度。
例如，在站厅设置更多的导向标志，规划合理的出入口，以便乘客能够快速找到目标位置，并提供舒适的候车环境。
此外，应优化检票和安检等流程，以提高出行效率。
另外，车站站场的优化还需充分考虑未来的发展需求。
随着高铁线路的不断拓展，车站站场将面临更大的运输压力。
为了应对未来的发展需求，站场布局应根据交通预测和规划需求，提前预留足够的足迹和空间。
这包括扩大站台面积、增加停车轨道数量等措施，以满足未来客流量的增长需求。
另外，站场的优化还需要充分发挥科技的力量。
利用先进的技术手段，如自动售票系统、智能安检设备等，可以提高车站运营效率，节约工作成本，更好地服务于乘客。
同时，在站场布局中，合理利用信息化手段，如数字化导向系统、实时公交查询等，也能提供更便捷的服务。
除了站场内部的优化，与站点周边的交通连接也需要重视。
为了更好地连接高速铁路与其他交通模式，站点周边应规划完善的公交、出租车等交通枢纽。
这将有助于提高乘客的出行便捷性，减少交通拥堵，促进城市交通的协调发展。
最后，优化高速铁路车站站场布局还需注重生态环境保护。
在选址和设计过程中，应综合考虑生态资源的保护和恢复。
合理规划车站周边的绿化带，加强景观设计，将车站融入周边环境，既美化了城市风景，又提升了城市居民的生活质量。
高速铁路设计规范条文-10站场(带强制条文)
10 站场10.1 一般规定10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。
10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。
10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。
一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。
当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。
10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。
仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
高速铁路车站设计与规划
高速铁路车站设计与规划高速铁路是我国交通建设的重要组成部分，亦是我国对于高质量、高效率的交通方式的追求。
而高速铁路的建设中，车站的设计与规划则显得尤为重要。
毕竟，车站是高速铁路的重要节点，也是旅客进出高速铁路的主要场所。
一个合理的车站规划和设计可以为旅客提供方便舒适的服务，也可以提高高速铁路的效率，降低运营成本。
现代高速铁路车站在设计与规划时，需要注意以下几个方面：一、适应多元化需求现代旅客的需求已经不再单一，高速铁路车站也需要进行多元化的设计和规划。
不同的旅客需要不同的服务，例如家庭旅游需求儿童活动区和母婴室，商务旅客则需要会议室和快速Wi-Fi等高端服务，而年长旅客则需要舒适的休息室和医务室等服务。
为了满足多元化的旅客需求，在车站的设计中，需要充分考虑旅客的多样性需求，并且设计有针对性的服务。
二、简约实用的站房设计车站的站房在设计时，需要同时具备实用性、可持续性和美观性。
简约的风格可以提高车站建筑的寿命和易于维护，同时也能为旅客提供功能齐全的服务。
为了保持车站的可持续性，我们也应该注重环保和节能的可能性，例如使用可再生能源和设计有隔热功能的建筑材料等。
三、为旅客提供良好的交通枢纽和服务设施在车站的规划和设计中，我们也应该考虑车站周围交通的方便性和服务设施的齐全性。
例如，为了方便旅客前往车站，应该规划良好的市政交通线路和接驳公共交通工具，还可以在站外的区域设置停车场或单车租赁服务。
同时，在车站的内部，也应该规划良好的商业区域和休闲区域，为旅客提供更好的服务体验。
四、充分考虑未来的发展需求高速铁路车站的设计和规划应该具备长远的规划和考虑未来的发展需求。
例如，车站的站房大小应该能够容纳更多的乘客，车站周围的空间应该还能够扩大或者收缩，以适应未来的需求变化。
在规划时考虑未来需求，既保证了车站的持续发展，也为车站未来发展提供了更多的可能性。
总之，高速铁路的车站设计与规划应该尊重旅客的需求、关注环境保护、提高服务水平。
高速铁路车站布局
高速铁路车站布局
1.1 离开既有站新建的高速站
（1）常规的平、立面总布置方案。
图3-10 常规地面车站布局 （a）平面（b）立面
1 地面站
高速铁路车站布局
1.1 离开既有站新建的高速站
（2）候车室高架于车站之上的平、立面总布置方案。
1 地面站
图3-11 候车室高架于车站之
上的车站布局 （a）平面（b）立面
高速铁路地下站的规模比城市地铁站大得多，施工 比地铁更加困难、投资更大。
高速铁路车站布局
1.4 利用既有站的车站
1 高速站利用既有站的几种情况
（3）地下站。
地下站有其少占用或不占用土地等特殊优点，其 旅客流程基本上与城市地铁车站相同。地下高速站的 平面布置应将车站总宽度减至最低限度，以减少投资 和降低施工难度。
高速铁路车站布局
1.4 利用既有站的车站
1 高速站利用既有站的几种情况
图3-16既有站下方设地下高速车 场平面、立面布置
1~6—中、普 速车场站台； 7~9—高速车
场站台
高速铁路车站布局
1.4 利用既有站的车站
2 高速站利用既有站的优点
当高速铁路的车站与既有客运站合设时，具有下列优点：
1 有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。
（2）立面布置采用以高架通廊(或高架候车室)进站、以地道出 站的“高进低出”方案。这种方案适用于客运量大的大型枢纽客站。
高速铁路车站布局
1.2 与既有站紧靠并列设置的高速站
2. 高速站为高架站与既有站紧靠并列的布置方案
将高架站桥下净空作为高速旅客候车室或站厅。与既有 站以地道连接，高速与普速客车共用进出站地道。
高速铁路车站布局
1.4 利用既有站的车站
客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别摘要：通过对客运专线与既有线站场的对比，分析不同之处及其形成原因，了解站场设计技术应用的变化。
本次通过查找资料，先了解我国高速铁路的发展类型，再对其在线间距、到发线长度、道岔等三个方面与既有线站场的不同进行分析学习，加深站场设计的了解。
关键词：客运专线、既有线、线间距、到发线、道岔、不同一、我国发展高速铁路的几种类型I类为改造既有线，视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货混跑。
如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km，并设有近30km长最高时速为200km的试验段。
II类为新建最高时速达200~300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统。
III类为靠近既有线修建最高时速为2OO~300km的客运专线，走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。
第I种类型虽然不属于高速铁路，但可以在客运繁忙的线段，根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。
因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。
如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的考虑。
但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约，除个别线段外，旅客列车最高时速难以超过140km。
第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客运量集中在一些主要既有干线地段，因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。
第1种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的可能模式，如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。
二、客运专线与既有线线间距离的区别2.1站台边缘至股道中心距离站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离，由于高速列车机车车辆的水平摆动加大，时速160km及以上的线路应为1 800mm。