同济大学桥梁工程 设计说明：舟山沿海高架工程案例主线总体设计说明

舟山普陀工程案例路线说明书
一、任务依据及测设过程
1.1 任务依据 ⑴ 部颁各技术标准、规范、规程； ⑵ 普陀区建设局与我院签订的委托书与合同。 ⑶ 舟山市普陀区发展个改革局会议纪要[2010]11 号《舟山市普陀区滨港路西段沿
海 高 架 工 程 听 证 暨 可 行 性 研 究 报 告 审 查 会 议 纪 要 》。 ⑷ 初步设计评审专家组意见。 ⑸ 相关批复、批文。
⑻ 设计荷载
汽车荷载等级：公路-Ⅰ级。
⑼ 其它技术指标
均按现行公路及桥梁设计规范、规程、标准、定额执行。
主要控制点为：天吴隧道、墩头路、滨港路规划线位、工程区域城市规划路网、国 际水产城规划和桥位区码头及规划，以及道路起、终点处的交通组织。
本项目共分为三期实施，一期主线实施至墩头客运码头东侧，包括主线 K0+000～ K1+391.9 段和 C 匝道，C 匝道宽 9m，双向通行，于客运站东侧落地接地面道路，满足市 区车辆上下高架需求；二期实施主线 K1+391.9～K1+676.308（主线终点）段和连接线墩 头路，通过天吴隧道，与 329 国道平东线连通，形成普陀城区外围快速通道；三期实施 鲁家峙大桥互通。
根 据 《 中 国 地 震 动 参 数 区 划 图 》（ GB18306-2001）， 需 对 构 造 物 进 行 抗 震 设 计 ， 根 据
地震区域图划分，本工程场地为 7 度区，地震动峰值加速度系数为 0.10g 区（相当于基
本烈度Ⅶ）。抗震设防烈度按 8 度设防。
⑺ 通航
根据桥位区特征，高架桥下不通航。
2010 年 6 月 24 日普陀区发改局在舟山主持召开了舟山市普陀区滨港路西段沿海高 架工程初步设计审查会议，并形成了审查会专家组意见。
根据初步设计批复意见，我院组织技术人员对初步设计方案作了内业优化调整，根 据专家组意见对大桥优化完善了初步设计内容，为施工图设计奠定基础。并于 2010 年 7
月派技术人员对本项目进行了详细的地质勘察、平纵面测量、横断面测量和路况调查， 以及桥涵水文、路基路面等内容的调查。在外业调查基础上，根据初步设计文件和批复 意见进行了优化完善，于 2010 年 8 月中旬完成施工图设计文件，并编制出版。
设计潮位特征值如下（1985 国家高程基准，下同）：
设计高水位
2.34m
设计低水位
-1.38m
50 年一遇极端高水位 3.43m
50 年一遇极端低水位 -2.71m
⑶ 潮流 舟山岛屿星罗棋布，湾内水道纵横交错，特殊的地形条件造成特殊的流场，流动形 式大多为往复流。沈家门港涨潮时，外海涨潮流通过乌沙门进入，沿乌沙水道，自东南 向西北流入本区。落潮时，由西北向东南流。落潮初期主流仍沿乌沙水道北上，与东口 门落潮流发生顶托后继续向北流入外海。从流速的量值而言，大潮期间最大涨潮流速为 2～3kn，而落潮流速在 2.5～3.5kn；小潮期间，涨潮最大流速约 1～2kn，落潮流速为 1.5～2.5kn；中潮介于两者之间。潮流的垂向分布以表层为最大，随深度而递减，表层 与底层一般相差 0.5kn，最大可差 1kn。 ⑷ 悬沙含量 根据 2006 年 9 月~10 月水文、泥沙测验及潮位观测资料，沈家门渔港平均含沙量大、 小潮分别为 0.133 kg/m3 和 0.454 kg/m3，实测最大值为 0.774 kg/m3；含沙量大潮是小 潮的 5 倍以上，而涨、落潮含沙量接近。输沙方向均由西向东，但由于涨、落潮流路向 的夹角大小不一，使大、小潮净输沙量的比值差异较大。 ⑸ 波浪 根据 2007 年《浙江省沈家门中心渔港工程初步设计报告》提供的波浪资料，参考沈 家门中心渔港一期工程建设项目中的 3#码头前沿波浪值（距离二期 1#码头中心距离为 150m），码头前沿设计波要素（50 年一遇）见表 5-2。
二、 技术标准
⑴ 设计速度
主线设计速度为 40km/h，匝道设计速度 20km/h。
⑵ 路基宽度
本工程采用整体式路基，主线一般路段宽 20m，连接线墩头路宽 30m，C 匝道宽 9m。
具体断面布置详见《路基横断面布置图》
⑶ 桥梁宽度
桥梁与路基同宽。
⑷ 桥梁
本项目桥梁按百年一遇设计洪水频率。
由于桥梁外侧设有码头，桥下需设置通向码头的通道，通道净高要求不低于 4.5m。
暴和台风影响，根据 1967~2003 年资料统计，本区共计受到 144 次热带风暴影响，平均
每年 3.9 次。从影响程度分析，达到中等强度的热带风暴 48 次，占 33.3%，强热带风暴
和台风合计 28 次，占 19.4%。一次热带风暴影响最长时间为 2~3 天。
⑵ 潮汐
沈家门渔港潮汐属不正规半日浅海潮港类型，M2 分潮波在本港域中占有主导作用，
注： H 、T 和 L分别表示平均波高、平均周期和平均波长。
2、地形地貌
舟山群岛是浙东天台山脉向海域延伸的余脉，整个群岛属于低山丘陵地貌类型，岛
群呈北东走向依次排列，近场区陆域以岛屿为主。
工程场地位于沈家门渔港内，北侧是舟山本岛，南侧是鲁家峙岛和马峙岛，场地位
于 潮 间 带 ，涨 潮 时 被 海 水 淹 没 ，退 潮 时 露 出 地 面 。场 地 地 貌 单 元 单 一 ，属 泥 质 海 滩 地 貌 ，
主线下穿鲁家峙大桥范围和匝道上跨主线范围净高要求不低于 5m。
⑸ 路线技术指标
A、停车视距：40m；
B、平曲线半径：一般情况下尽量采用大于一般最小半径值，以提高公路使用质量。
当地形条件或其它特殊情况不得已时，才采用极限最小半径值。
极限最小半径
60m
一般最小半径
100m
不设缓和曲线和超高最小半径
600m
主 导 地 质 作 用 为 堆 积 作 用 。地 势 东 西 两 端 稍 高 ，中 部 略 低 ，垂 直 海 岸 方 向 呈 缓 坡 状 倾 斜 ，
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滩面坡度角 2~3°。地面高程为-1.40~1.22m。 3、地层岩性 ⑴ 前第四纪地层 根据舟山市沈家门幅 1:5 万区域地质调查资料，区内出露的前第四纪地层较单一。
一日两涨两落较为规则，但其中日不等现象较为明显，既有高潮不等，亦有低潮不等，
而且平均落潮历时长于涨潮历时。
实测潮汐特征值如表 5-1 所示。
表 5-1 实测潮位特征值
站名 项目
小干岛临时潮位站
月最高高潮 月最低低潮 平均高潮位 平均低潮位 月平均海面
平均潮差 平均涨潮历时 平均落潮历时
基面
2.47m -1.68m 1.64m -0.74m 0.43m 2.38m 5h41m 6h47m 85 高程（下同）
通过对所掌握资料的分析研究，在广泛听取普陀区有关部门意见后，初步确定了路 线方案，并通过对业主及相关主管部门的汇报及意见反馈，反复修改完善报告，于 2010 年 3 月完成可行性研究报告。
2010 年 4 月 8 日，普陀区发展和改革局会同区建设局组织了本项目听证暨可行性研 究评审会议，会后，我院根据审查会会议纪要精神及专家组意见进行补充完善，于 2010 年 6 月完成工可报批稿编制。

S1-2-2
1951 年~2005 年实测最大 24 小时降雨量在 200mm 以上的暴雨共有 7 次，主要发生在
8~9 月份，其中最大 24 小时降雨量为 329.5mm（2005 年 8 月 5 日麦莎台风资料）。
区域内自然灾害以热带风暴、寒潮和台风为主。舟山地区每年 7~9 月份易受热带风
路线全长 1.937 公里，其中主线长 1.676 公里，连接线(墩头路)长 261m。
关系
1、气象、水文 ⑴ 气象 工程场地位于舟山市普陀区沈家门渔港内。 舟山市位于中纬度地带，属亚热带海洋性季风气候区，四季分明，光照充足，无霜 期长、冬暧夏凉、气候温和湿润。 历年极端最高气温为 39.1℃，历年极端最低气温为-6.6℃，多年月均最高气温为 26.9℃（八月），多年月均最低气温为 5.5℃（一月），多年平均气温为 16.1℃。 根 据 定 海 站 1956~2005 年 降 雨 量 资 料 分 析 ， 多 年 平 均 降 雨 量 1375mm， 最 丰 年 1888.9mm(1977 年)，最枯年 628.4mm（1967 年），丰枯之比达 3 倍。流域降雨量年内分 配呈双峰型，第一峰出现在 5~6 月份（主要由峰面雨形成），第二峰出现在 8~9 月份（主 要由台风雨形成），这四个月的降雨量占全年降雨量的 50%。
C、纵坡
最大纵坡
6%
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最小坡长
150m
D、竖曲线
凸形竖曲线半径一般最小值/极限最小值 700/450m
凹形竖曲线半径一般最小值/极限最小值 700/450m
竖曲线最小长度
35m
⑹ 抗风、抗震
根据公路桥梁抗风、抗震设计规范，工程区域基本风速暂按舟山市取值，1/100 基
本风速为 40.5m/s；
砾、含粘性土碎石组成。 ② 第四系上更新统（Q3) 可 分 为 上 、下 两 段 ，下 段 由 冲 洪 积（ a l-pl）含 粘 性 土 角 砾 、含 粘 性 土 碎 石 ，湖 沼 积
(l-h)、海 积 (m)软 可 塑 状 的 粘 性 土 、冲 湖 积（ a l- l）可 塑 ~ 硬 塑 状 的 粘 性 土 组 成 ；上 段 由 海积(m)灰色软塑状粘性土及冲湖积（al-l）灰黄、灰绿色的粘性土组成。
1、施工图阶段进一步完善道路交通组织方案。 2、对桥梁平面位置进一步优化，尽量降低对航道通航宽度的影响。 3、桥墩防撞与码头结合考虑，细化桥梁防撞设计。
五、沿线地形、地质、地震、气候、水文等自然地理特征及其与公路建设的
三、路线起讫点、中间控制点、全长及所经主要城镇、河流、公路及工程概 况
本项目主线起点为滨港路与船厂路交叉口，路线沿海岸向西布线，与海岸间距约为 15～25m，在 K0+396 处下穿鲁家峙大桥，后跨越国际水产城码头、震洋发展有限公司码 头、骏华水产码头、墩头客运站码头等一系列码头，终点与墩头路(连接线)、滨港路相 接。墩头路连接线，路线基本沿规划线位，穿过现海星装卸储运有限责任公司，与兴建 路平交后沿已有墩头路到达终点，终点位于东海中路。在下穿鲁家峙大桥处设置部分苜 蓿叶型互通，连接沿海高架桥与鲁家峙大桥，沟通鲁家峙岛方向和天吴隧道方向，实现 高架桥车辆由西向南进入鲁家峙大桥和鲁家峙大桥车辆由南向西进入高架桥，定向匝道 采用高架桥形式。