上海港的SWOT分析

上海港“SWOT”分析

上海港位于我国东南沿海与长江的“T”型交汇处，是南北海运的要冲，江海联运的枢纽，同时又背靠我国经济最发达的长江三角洲。国家一系列发展上海国际航运中心的战略部署以及上海市完善的金融、贸易、信息等服务功能所形成的支撑作用为上海集装箱港口的持续发展产生了促进和保障作用。另外，港口法的颁布，深水港、保税港政策出台，上海物流园区的兴建都给上海港的发展注入了新的动力。但上海港港区分散，码头与铁路线分离，海铁联运发展受到限制。由于偏离国际航运主干线，很少成为美西和欧洲两大航线的首抵港和末离港，国际中转劣势明显。同时，周边诸多国际大港的兴建扩容以及船公司的经营联盟化都给上海港的发展带来了巨大的压力。综合以上分析得知，上海港应该和周边港口积极开展合作，应用集群效应，提高港口群整体竞争力。

上海集装箱港SWOT分析矩阵

港口合作的主要形式

1.组建港口行业协会

港口企业可以通过共同组建或参与区域性行业协会组织实现彼此间的非正式合作，对区域内港口发展的共性问题进行探讨和研究，通过协会制定行业公约，确定共同遵守的揽货、收费、价格，制止和制裁不正当和不公平竞争，充分发挥行业协会的协调作用。

2.实施战略联盟计划

总结国内外港口企业的成功案例，主要有以下联盟形式：技术型联盟，即共享最新的管理技术和经验，共享科技开发成果，互相培训人才等；市场营销联盟，即为了某个共同的营销目标而合作；地区经济发展型联盟，即为促进地区经济发展、联合起来对付共同的竞争对手而结盟。

根据联盟发起人的不同还可分为政府行为联盟和企业行为联盟。

3.采取多种形式股份合作

从持有股权的多少划分，包括控股合作和持股合作。从资本合作的形态看，有资产合作、资金合作和经营权合作。资产合作是指港口将土地岸线、码头基础设施等化作资金投入合作。资金合作在港口一般都伴有资金和资产合作的混合成分。经营权合作是指将码头租给合资公司经营，这样，港方除获得股比分红外，还能获得一份租金收入。

4.以合并方式组建企业集团

企业合并有两种形式：即新设合并和吸收合并。合并后的企业是合作各方基于共同的利益和目标，以资产为纽带的一种组织形式。这一做法在国外已较为普遍，位于美国东海岸的纽约／新泽西港的合并就是典范。

国外港口竞争合作的启示

1.充分发挥各港优势，在差异化基础上开展合作

如汉堡港靠近波罗的海，又是欧洲最大的铁路货物转运地，充分发挥近海运输和海铁联运的优势，成为欧洲重要的中转港；鹿特丹港和安特卫普港利用发达的驳船运输，有效促进了内河集装箱运输的发展。

2.建设组合港

组合港在欧美和日本已相当普遍，纽约港和新泽西港、洛杉矶港与长滩港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、东京港与横滨港、大阪港与神户港，都是距离很近的国际性港口，这些港口在长期的生存竞争中，逐步形成了分工合作占主导地位的港口同盟关系。

3.采取灵活的融资策略，资本合作成趋势

港口建设投资大、成本高、风险大，因此内支线码头建设、港口基础设施建设、码头扩建工程等的资金筹措，可采取灵活的融资策略，即可解决酬资问题，又能实现港口间的“双赢”。20

世纪70年代，美国的西雅图港和塔科马港采取了合作竞争策略，其中资本合作突出，如两港共同投资建设了疏港铁路，在华盛顿州港口公共协会的协调下，共同从其它渠道筹集了资金，扩建码头规模。

4.淡化行政区划，进行港口资源整合

在国外港口资源整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显，通过打破行政区划限制，对港口实行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。如纽约港和新泽西港，洛杉矶港与长滩港的合作都是很成功的例子。

上海港竞合策略

1.差异化分工

上海雄厚的经济实力为上海港集装箱运输的发展提供了坚

强的后盾，但上海港的集装箱发展受水深条件和岸线资源不足的制约较大，即使是洋山港15米的水深还是限制了第六代以上的集装箱靠泊，而宁波港深达18.2米以上的水深及优越的航道条件正好弥补了上海港的这一关键不足。另外，大小洋山港由于是台风的长年登陆口，受台风影响全年码头平均作业天数为315天，明显低于宁波北仑港的350天。因此，洋山港如遭遇台风等特殊气候码头无法作业时，宁波北仑港是首选的备用港。

由此可见上海港与宁波港具有明显的优势互补性，可以从级别与功能两方面进行合理分工：

第一，级别分工。根据长三角各集装箱港口的特点，各港的分工层次应该是：以上海港为中心枢纽港，宁波——舟山港为中转港、深水外港，其他港口根据各自特点、地理位置及综合条件来确定在港口群中的地位，形成干线港、支线港和内河喂给港的分工层次分明、布局合理的区域集装箱港口网络。

第二，功能分工。作为枢纽港的上海港，必须完善其干支线网络，大力加强航班密度，扩大航线覆盖面；而宁波港集装箱运输的综合能力较弱，应致力于支线开发，实现对上海港的补充及基本“喂给”功能。因此，在功能分工上上海港将主要行使下述三个职能：一是国际航运营运服务中心；二是承担上海市域货物的集散；三是逐步发展成为国际集装箱运输中转基地，实现商品集散、保税仓储、出口加工、离岸金融和信息服务五大功能。宁波港主要行使下述四个职能：一是作为宁波、浙东、浙南等地区集装箱的重要吞吐港，并负责该地区的大宗散货的运输；二是仍可争取更多国际直达班轮航线挂靠；三是宁波北仑港成为上海港国际大宗散货（石油、铁矿、煤矿等）的中转基地；四是舟山地区诸港口主要功能是成为大宗散货中转、储存为主的水水中转基地，并作为上海港和长江下游沿岸港口的减载港。

2.上海港竞合形式探讨

现阶段，上海、宁波两港间的合作还是以同一港口内港口企业之间、港航企业之间、国内港口企业与国外港口企业之间的合作为主，而两港间的合作基本是流于形式，并无实质性进展，所以推进两港间的合作应该以建立行业协会以及非资本性战略联

盟为主，在时机成熟情况下也可考虑以资本为纽带开展合作项目。

第一，建立的协会组织可以是中国港口协会区域分会，也可以是以两大港口企业为核心的独立的协会组织，各大港口下的港口企业各派3名左右人员参会，这三名人员应当在企业中拥有一定职权或是能够将任务落到实处，建议分别在高、中、基层委派三名人员，以便对发现的问题能够充分的重视并落实。同时，协会成员企业应该受到协会规章的共同约束，以体现协会的协调、自律职能。

第二，组建基于业务经营关系的战略联盟。由于两港在地理位置、自然条件、腹地开发及航线开辟等方面的差异，各港口企业的业务经营情况也存在一定的区别，这些差别为港口企业实现基于业务经营关系的战略联盟提供了前提条件。比如上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务，同时拥有深水航道的宁波北仑集装箱港就可作为配载港，弥补上海港水深不足的缺陷。两港可以通过其下属港口企业及子公司在经营业务方面组建战略联盟，合作可以基于某一航线、某一货源市场、某一营销项目等展开。

第三，开展跨区域的股份合作与购并。在时机成熟的情况下，两港企业可以通过通过共同出资组建企业、企业间相互参股或者共同参股第三方企业等方式实现港口的资源整合和集团一体化。可以借鉴的是PSA和铁行集团共同参股一家主营涉及海洋和陆

路运输跟踪查询技术的公司— P-Sere科技的做法。

但是我国港口下放之后，地方政府在加大本地港口投资建设力度的同时也对港口企业间的跨区划合作设置种种障碍，这使得港口的合作仅仅停留在政府行为上。要将上海港做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展。而在此过程中，地方政府应当正确履行其职能，充分发挥市场经济中“裁判员”的作用。

综上分析，上海港应该在合理分工基础上坚持自愿原则开展合作，并且要对建立合作的内外部基本条件加以深入的研究和论证，对合作的前景作深入详细的可行性分析，确保合作的良好效果。从目前港口群的发展战略来看，短期内走业务经营型联盟道路是现时之选，而彼此间进行资本纽带的参股、购并联合的时机尚未成熟，但不能将其排除在外，因为这才是国际港口竞合的趋势所在。