航权1-9定义
九大航权
空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。
第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。
第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。
第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。
第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。
第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。
第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。
国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。
连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国
内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。
航空法简要概略
航空法简要概略第一篇：航空法简要概略航空法五大航权：第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。
领空主权是指地面国家对他的领土和领路上空，国家对他的本国领空具有完全的排他的领空主权。
按照领空主权原则，国家对他的本国领空主权的内容：（1）地面国家对本国领空的资源有完全的排他占有使用的权力，并且没有得到地面国家许可，外国的航空器不得飞经或者飞入。
因此，国家基于领空主权对于非法飞入的外国航空器，有权采取措施。
目的是维护国家领空安全。
对军用航空器必要时可以采取武力，对民用飞机不可以。
（2）地面国家有权保留他领空内的国内运输权，即一国境内的城市之间，航空之间的运输，这种运输专门留给本国的航空运输公司。
（3）地面国家有权设立空中禁区，即使你允许了外国航空器飞入了你的领空，但是禁区是不可以飞跃的。
（4）地面国家有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政，移民和卫生的法律规章，要求外国航空器飞经或者是飞入时遵守。
如果不遵守，地面国家有权执行法律。
航空企业外贸投资比例限制2002-8-1规定放宽了外商投资比例。
由原来规定的“民用机场外商投资比例不得超过49%”，改为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”；由原来规定的“公共航空运输企业外资股比例不得超过35%”，改为“外商投资公共航空运输企业，中方应当控股，同时一家外商（包括其关联企业）不得超过25%”。
航空企业组织形式：1专门从事与专业服务的通用航空公司，(2运输航空公司中下属一个通用航空部门通用航空建立新的组织形式,通用航空子公司、分公司,或与部门、地方合资、合作成立有限责任公司等分离形式航空法的渊源n 国际条约：多边国际公约、双边国际条约n 国际习惯n 国内法及司法判例n 国际法的一般原则n 国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的决议、欧洲民航会议（ECAC）的决议民用航空器权利人应当就下列权利分别向国务院民用航空主管部门办理权利登记：(一)民用航空器所有权；(二)通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；(三)根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；(四)民用航空器抵押权。
九种空中飞行自由权利
（一）几种空中飞行自由权利
1、一国航空器飞越另一国领空而不降停的权利（过境 权），如图：
A
B
注：A为航空器国籍国；B为与A有协定的另一国
2 一国航空器在另一国领土上作技术性降停 的权利（非商业性降停权）
如图：
A
B
3 、在一国领土上卸下来自航空器所属国的 客、货、邮的权利
A
B
4 、在一国领土上装上前往航空器所属国的 客、货运人飞入相对国领土并 在那里一国航空器在另一国领土上可以装上前往或卸下 来自任何第三国的客、货、邮的权利。
8、国内载运权：在一国领土内的两点直 接从事运输的权利。一般保留给本国自己
第九航权：国内运输权
• 本国航机可以到协议国作国内航线运营。
• 所谓第九航权是指上述第八航权分为连续 的和非连续的两种，如果是“非连续的国 内载运权”即为第九航权。值得留意的是 第八航权和第九航权的区别，虽然两者都 是关于在另外一个国家内运输客货，但是： 第八航权所谓"cabotage"，只能是从自己国 家的一条航线在别国的延长。但是第九航 权，所谓的"full cabotage"，可以是完全在 另外一个国家开设的航线。
注：｜｜表示 航班号不同
C
A
B
• 这种自由在实践中很少，但在我国现实生活中有实例， 即澳门地区允许台湾长荣航空公司的飞机，从台北飞抵 澳门，在澳门机场停留45分钟，原机更换成另一航班号 码，飞至我国大陆内地某个机场。这个相当特殊的例子， 只是在台湾当局坚持不予通航的特殊历史条件下，采取 便于海峡两岸交流的变通做法。
如图：
A
B
5 、一国航空器在另一国领土上可以装上前往或卸 下来自任何第三国的客、货、邮的权利。包括以远 权、中停点权和前站权
最新、最详细、民用航空公司法规概述
2
• 在第一次世界大战期间（1914-1918），各 国航空也迅速发展，战后庞大困均面临改 编，从而推动民用航空运输业的发展。
• 但战后国际间民航活动的发展带来新的问 题： • 过境飞机被击落？ • 间谍飞机？
23
• 第七航权：完全第三国运输权
• 某国或地区的航空公司完全在其本国或地 区领域以外经营独立的航线，在境外两国 或地区间载运客货的权利。 • 例如：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司承运。
24
• 第八航权：国内运输权
• 某国或地区的航空公司在他国或地区领域 内两地间载运客货的权利（境内经营权） 。 • 例如：北京—成都，由日本航空公司承运 。
17
• 第三航权：目的地下客权
• 本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮 件或货物。 • 例如：北京一东京，如获得第三航权，中 国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进 港，但只能空机返回。
18
• 第四航权：目的地上客权
• 本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮 件或货物返回。 • 例如：北京一东京，如获得第四航权，中 国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘 原机返回北京。 •
21
• 第五航权之所以复杂， 就是因为，它涉及 到多个双边协定，并且在不同的协定中意 味着不同种类的航权。 • 第五航权的开放意味着外航不仅要分享对 飞国之间的市场，同时还要分享中国到第 三国的市场资源。
22
• 第六航权：桥梁权
• 某国或地区的航空公司在境外两国或地区 间载运客货且中经其登记国或地区（此为 第三及第四自由的结合）的权利。 • 例如：伦敦—北京—汉城，国航将源自英 国的旅客运经北京后再运到韩国。
航空小知识
每个航空公司舱位代码可能都不一样。
F舱为头等舱公布价，A舱为头等舱免折、常旅客免票；C舱为公务舱公布价，D舱为公务舱免折、常旅客免票；Y舱为普通舱（经济舱）公布价，S舱为联程、缺口程等特殊舱位，B舱为普通舱9折，H舱为普通舱85折，K舱为普通舱80折，L舱为普通舱75折，M舱为普通舱70折，N舱为普通舱65折，Q舱为普通舱60折（含教师、医护人员、县级（含）以上劳模），T舱为普通舱55折，X舱为普通舱50折（含学生、长者（年满55周岁的中国大陆公民）），U舱为普通舱45折，E舱为普通舱40折，W舱为普通舱35折，R舱为普通舱30折，O舱为普通舱25折，Z舱为代码共享留座专用舱，V舱为常旅客专用舱（国航知音卡旅客订座），G舱为普通舱免折和常旅客免票K位，就是申请低折扣的票，也可以理解成问航空公司要低折扣的票。
如果从航空公司角度出发，K位，就是给代理批低折扣的票，允许他们出，因为有一些票，是需要申请的，比如外面卖7折票，但你10个人，你可以以代理的名义向航空公司申请6折或5折，这种就叫做K座或K位。
飞机舱位U就是一个折扣的经济舱位，国航的4折舱。
山东航的4折舱，厦航的3折舱，海航的4.5折舱，另外还有一些民营航空也有U舱。
对于行外人来讲知道这个意思并不大。
这是民航系统的舱位，不同的字母代表不同的舱位。
机票改签包括两种：更改和签转。
更改又称改期，是指客人的行程不变，承运的航空公司不变的情况下的更改。
更改分为两种：同等舱位更改和升舱。
同等舱位更改是指所更改的航班的航空公司和舱位都相同；升舱是指所更改的航空公司相同，但所改的舱位折扣高于原订舱位的折扣。
一般情况下同等舱位更改航空公司不收取手续费；升舱一般情况下航空公司都会要求补足差价。
签转是指不同航空公司之间签转。
签转只适用于全价票的客人，折扣票不可以签转。
引签转的两个航空公司之间必须有协议，同意两个航空公司客人进行签转，反之也是不可以签转。
废票：当天出票如果因为差错是可以做废票处理的，只收取10元/张的手续费。
航权介绍
第六航权： 第六航权：桥梁权
第六航权的利用不仅仅是航空公司的事情，还需要大量相关部门 的支持。
• 签证政策：中转免签 • 机场设计、流程设计：方便中转 • SLOTS分配：支持航班衔接 • ……
航权－九种业务权
对外合作部
第七航权： 第七航权：完全第三国运输权
定义：不需要从本国始发，直接在对方国与第三国间进行航空运输的权 利（the right to operate completely outside the territory of the state of registration and to set down or take on passengers, mail or cargo originating in or destined for a third State which is not the State of registration.）
定义：装卸前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利
（sometimes referred to as “beyond rights”. It is the right to take on passengers, mail and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to set down passengers, mail, and cargo originating in the territory of any other contracting State）
DEL
PEK
LAX
从DEL到LAX的旅客预订DEL－PEK和PEK－LAX两个航班，在PEK中转前 往LAX。
细说九大“航权”
细说九大“航权”航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。
在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。
“航权”概念的起源“航权”，（航空“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。
航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。
因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。
为什么要开放航权呢？因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”；而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。
“航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。
1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》。
这是第一部国际航空法条约，航空法学界将其视为航空法的“出生证”，具有极其重要的历史意义。
该条约由巴黎和会航空委员会及其技术、法律和财务小组委员会起草，巴黎和会最高理事会批准，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。
该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。
1928年2月20日，美洲16国签订了《哈瓦那泛美商业航空公约》。
该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。
航权介绍
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国国：承运人所属国 国 A国 国
第六航权：桥梁权 第六航权：
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 这种航权是一种组合航权， 国政府只和B 航权，并和C国政府签署第三航权， 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 的飞行，提高效率。 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。 - 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－新 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。 加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公司承运。
第一航权示意图
•
B国：授权国 国
A国：承运人所属国 国
第二航权：技术经停权 第二航权：
指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途 为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮， 诸如维修、加油，但绝对不可以上下客货邮，做 各种营运活动。 各种营运活动。 –如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运， 如上海 飞机机型的原因，不能直接飞抵， 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 安克雷奇加油， 和货物。 和货物。
第三航权示意图
B国：授权国
A国：承运人所属国
第四航权：目的地上客权 第四航权：
• 指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客 货返回其登记国或地区的权利。 货返回其登记国或地区的权利。
航权介绍
– 再以新航的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝 加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权力。
第五航权示意图
C国：授权国 B国：授权国A国：承运人所属国
航权的法律根据
• 1944年的《国际航班过境协定》（通称 《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》 （通称《五大自由协定》）的规定。
航权的来源
• “航权”（“Traffic rights”），起源于 1944年“芝加哥会议”，不过，当时称为 “空中自由”（freedoms of the air），或称“特权”（Privileges）。
第六航权：桥梁权
指某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载 运客货且中经其登记国或地区。
- 这种航权是一种组合航权，A国政府只和B国签署第四 航权，并和C国政府签署第三航权，就可以完成三个航 段（B－A，B－C，A－C）的飞行，提高效率。
- 在中美之间这样飞行的例子有很多，如北京－东京－ 洛杉矶（BJS－TYO－LAX）日本全日空承运；上海－ 新加坡－夏威夷（SHA－SIN－HNL）新加坡航空公 司承运。
– 如上海－安克雷奇－芝加哥，东航承运，由于 飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在 安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客 和货物。
第二航权示意图
第三航权：目的地下客权
指某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运 客货至另一国或地区的权利。
– 例如：北京-东京，日本允许中国民航承运的旅 客、货物、邮件在东京进港。
律宾、文莱以及新加坡）签署的开放天空协定的有关 规定，虽然在旅客运输中的第五种权利是受到限制的， 但在货物运输领域里缔约国却可以享有第七种权利。 根据该协定的有关规定，货物运输已经在美国、新加 坡、新西兰、智利、文莱五国实现了充分的自由。也 就是说，新加坡的航空公司可以不经过本土而直接经 营美国至新西兰的货物运输服务。
国际航权简介
交通部民用航空局 企劃組提供
1
簡報內容
一、何謂「航權」？ 二、航權的種類 三、航權的交換 四、我國國際航權概況
2
一、何謂「航權」？ 何謂「航權」？
一國之民用航空器飛入或 飛經他國的權利或自由
﹝privileges or freedoms﹞
3
二、航權的種類
一九四四年在芝加哥會議 中形成所謂「五項自由」 的說法，後來實踐中又產 生第六、七、八種自由。
﹝六﹞第六自由或航權：前置點第五 航權，合併利用與兩個對手國 之第三及第四航權
丙 甲 乙
12
二、航權的種類
﹝七﹞第七自由或航權：航空器 於其國籍國以外經營
丙 甲 乙 丁 戊
13
二、航權的種類
﹝八﹞第八自由或航權：簡稱 「境內營運權」
在他國境內二點間載運客貨郵之權 利
14
三、航權的交換
﹝一﹞多邊模式： 一九四四年於芝加哥會議 中採納二項多邊方案
15
三、航權的交換
1、國際航空服務過境協定 簡稱「二項自由協定」 計有118國批准
16
三、航權的交換
2、國際空運協定 簡稱「五項自由協定」 曾有19國批准，之後有8國 退出
17
三、航權的交換
﹝二﹞雙邊模式：
多邊模式嘗試失敗，轉而尋 求雙邊模式，迄今仍為國際 間航權交換之主要模式。 〈全球約有三千多個雙邊協定〉
4
二、航權的種類
﹝一﹞第一自由或航權：簡稱 「飛越權」 源自降落而飛經他國領域之權利5
二、航權的種類
﹝二﹞第二自由或航權：簡稱 「技術降落權」 為非營運目的而降落他國領域之 權利
6
二、航權的種類
﹝三﹞第三自由或航權：簡稱 「卸載權」
航空业的八种航权
航空业的8种航权航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权利。
“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。
“Traffic rights”的概念起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedoms of the air），其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）的规定。
航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行。
目前，航权主要有8种，分别如下：第一航权：领空飞越权。
一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。
例如：北京-纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权。
否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。
第二航权：技术降落权。
一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，诸如维修、加油。
例如：上海-芝加哥，由飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权。
某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。
例如：北京-东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权。
某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。
例如：北京-东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。
第五航权：为中间点权或延远权，又称至第三国运输权／授权国至以运点的运输权。
某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。
例如：北京-维也纳-苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判时，谈的则是授权国至以运点运输的航权。
如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。
也就是说，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。
九种航权解释
第一航权:领空飞越权飞出国界得第一个问题就就是要飞入或飞越其它国家得领空,允许不允许,就形成了第一种权利。
在不着陆得情况下,本国航机可以在协议国领空上飞过,前往其她国家目得地。
例:北京一旧金山,中途飞越日本领空,那就要与日本签订领空飞越权,获取第一航权,否则只能绕道飞行,增加燃料消耗与飞行时间。
第二航权:技术经停权航空公司飞远程航线,由于距离太远无法从始发地直接得飞到目得地,需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作,那么在这个地方得起降就叫做技术经停。
技术经停权,仅允许用于做非商业得技术处理,也就就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国得航班,曾经在美国安克雷奇作技术经停。
本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停,但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如:北京一纽约,如果由于某飞机机型得原因,不能直接飞抵,中间需要在日本降落并加油,但不允许在该机场上下旅客与货物。
此时就要与日本签订技术经停权。
第三航权:目得地下客权本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如:北京一东京,如获得第三航权,中国民航飞机承运得旅客、货物可在东京进港,但只能空机返回。
第四航权:目得地上客权本国航机可以在协议国境内载运乘客,邮件或货物返回。
例如:北京一东京,如获得第四航权,中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权, 这就是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线,就就是要进行国际客、货运输,将本国得客货运到其她国家,将其她国家得客货运到本国,这种最基本得商业活动权利就就是第三、四航权。
第五航权:中间点权或延远权可以先在第三国得地点作为中转站上下客货,第五航权就是要与两个或两个以上得国家进行谈九种航权得示意图,蓝色代表航机所属之本国,红色代表协议国判。
例如:新加坡一厦门一芝加哥,新加坡航空获得第五航权,可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停,上下客货。
航权基础知识
航权基础知识
1. 过境权
这是最基本的航权,指航空器在不着陆的情况下飞越另一国领空的权利。
2. 技术性着陆权
这允许航空器在另一国领土上临时着陆,用于非商业目的,如加油、维修或避险等。
3. 第三、四自由
第三自由指航空公司有权从本国飞往另一国的权利。
第四自由则是从另一国飞回本国的权利。
4. 第五自由
这是一种过境权,允许航空公司在两国之间载运旅客、货物和邮件,并可在第三国中转。
5. 第六、七、八自由
这些自由权涉及更复杂的中转、转运和载客载货安排。
6. 航空权力
这是各国就航权进行谈判和缔结双边或多边航空运输协定的权力。
7. 国际航空运输协会(IATA)
这是一个代表航空公司利益的民用航空业贸易协会,在航权谈判中扮
演重要角色。
航权对于航空公司在国际航线上运营至关重要。
不同程度的航权决定了航空公司的运营自由度和竞争力。
国际航空运输中的航空权有哪些？
国际航空运输中的航空权有哪些？航权英文名称：Freedoms of the air。
其最早来源于1994年在芝加哥签订的“芝加哥协定”，指国际航空运输中的过境权利和运输业务的相关权利。
而在不同的两个国家在协商相关协议时，通常采取对等原则，有时某国也会提出较高的交换条件来保护本国航空企业。
世界上通行的航权条款共有九种。
第一航权称为领空飞越权，飞越领空而不降落。
例如越洋的旅游包机从北京到墨尔本，途中飞越越南（第三国境内）。
第二航权称为技术经停权，飞往外国途中因技术需要在协议过降落，但不能上客或货物。
英国航空公司的客机从伦敦飞往悉尼，中间在迪拜加油。
第三航权是目的地卸载权，从本国飞往协议国。
中国国际航空的客机从广州（可以载客和载货）飞往东京。
第四航权是目的地装载权，协议国飞到本国。
美联航的客机从上海（载客和载货）飞往旧金山。
第五航权是中间点权，航程从开始或结束有权途径两个国外航点，并进行载卸客货。
例如中国和新加坡的双边协定允许中国承运人可以选择东南亚任意一点作为中途经经停点，于是就有了中国-泰国-新加坡航线。
第六航权是桥梁权，在本国以非技术原因做客、货中转和停留（第三、四航权自由结合）。
俄罗斯航空公司的客机开通英国伦敦至日本东京航线，中间在莫斯科中转停留并进行载卸客货。
第七航权是完全第三国运输权，在境外搭载客货而不用返回本国。
例如德国汉莎航空承运法国巴黎至美国纽约的航线。
第八航权是境内运输权，在协议国的两个或以上机场歼的可载卸客货航线而必须以本国为起点或终点。
例如全日空执飞东京-成都经停北京航线，其还能在北京载卸客货。
第九航权是完全境内运输权，在协议国的两个或以上机场间的航线，无需牵涉本国。
例如澳大利亚捷星航空执飞威灵顿至奥克兰航线。
第1章国际航空货运基础知识
一、国际民用航空组织（International Civil Aviat ion Organization, ICAO）。 • 是各国政府组成的国际航空运输机构，1947年成为 联合国的一个专门机构，2007年拥有190个成员国， 总部设在加拿大的蒙特利尔，我国1974年恢复加入 该组织，是理事国之一。 • ICAO是负责国际民航运输的技术、航行及法规方面 的机构。它所通过的文件具有法律效力，各成员国 必须严格遵守。
第三节 国际航空飞机营运方式
同一张主运单上的货物将采取相同的操作方式， 因而性质相同、操作相同的货物才可以集中托运， 所以并不是所有货物都可以集中托运，贵重物品、 活体动物、尸体、骨灰、外交信袋、危险物品不得以 集中托运形式运输。
第三节 国际航空飞机营运方式
8、直接运输（direct cargo） • 直接运输，是指货主直接将货物交付给航空公司运 输；由航空货运代理人填开航空公司主运单，列名 真正的货主。 • 由于集中托运要求极高，大多数货物以直接运输的 方式运输。
第三节 国际航空飞机营运方式
• 直接运输（direct cargo） • 直接运输，是指货主直接将货物交付给航空公司运 输；由航空货运代理人填开航空公司主运单，列名 真正的货主。 • 由于集中托运要求极高，大多数货物以直接运输的 方式运输。
第三节 国际航空飞机营运方式
集中托运 由于航空运价随着货物计费重量的增加而逐级递 减，货物重量越重，航空货代或集运商就可以从航空 公司获取越优惠的运价。 一、航空集中托运的服务过程 集中托运商（consolidator）将多个托运人的货 物集中起来作为一票货物交付给承运人，用较低的运 价运输货物。 货物到达目的站，由分拨代理商(break bulk ag ent)统一办理海关手续后，再分别将货物交付给不同 的收货人。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第一航权：领空飞越权
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。
例：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
第二航权：技术经停权
本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权：目的地下客权
本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。
第四航权：目的地上客权
本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。
例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第五航权：中间点权或延远权
可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。
例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。
第六航权：桥梁权
本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。
例如：伦敦一汉城一东京，大韩航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。
第七航权：完全第三国运输权
本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。
即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。
例如：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运
第八航权
本国航机可以在协议国国境内两个不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站。
第九航权：国内运输权
本国航机可以到协议国作国内航线运营。