第2章 高速铁路线路设施轨道结构
第2章-高速铁路线路设施(平纵断面)
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 4、最大曲线半径
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要 求的精度。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和 检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道 不平顺的因素。因此，对圆曲线的最大半径加以限制：
F 0
直线
F m
v2
v2 F m R
缓和曲线
圆曲线
ρ=∞
ρ=R
为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线 (或由圆曲线运行到直线） 而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 5、缓和曲线线型和长度
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
v v平 h h 11.8 R 一条铁路的实设 h 既定，当 v v平 时存在未被平衡的 离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当 v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
2 v平 理论超高度： h 11.8 R
式中 : h——超高，mm, v平 ——过曲线各列车的平均速度，km/h, R——曲线半径，m。
最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停车时的安全、 稳定和旅客乘坐舒适度要求。（我国新建客专最大超高采用170mm）
确定设计速度及运行速度 确定实设超高 （影响舒适度的参数） 与欠(过)超高
G v2 cos G sin g R v2 tan gR
完整高速铁路第二章
结果分析加试验表明
缓和曲线类型 并不是制约行车运行速度的决定性因素， 缓和 曲线的长度 也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行 车速度的关键。
考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特 点，高铁仍以 三次抛物线为首选线型 。困难条件下，缓和曲线不 能保证足够长度时，可采用 三次抛物线圆改善型缓和曲线 。
? 11.8
v2 max
[h ? hq ]
最高速度
（km/h）
200 250 300 350
纯高速线最小圆曲线半径（m）
第2章 铁路线路《铁路运输设备》
路堤式路基
路堑式路基
（3）不填不挖式路基。指线路标高与天然地面相同，无需填方和挖方的路基。 4 半堤式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑而成的路基。 5 半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上挖方修筑而成的路基。 6 半堤半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑，而另一侧则需在天然地面上挖方修筑 而成的路基。
（四）路基排水及防护加固
1.路基排水
为保持路基经常处于干燥、坚固和稳定的状态，路基上应设置一套完整的排水设施，包括排地 面水设施和排地下水设施。
（1）地下水：当地下水埋藏浅或无固定含水层时，可采用明沟， 排水槽，渗水暗沟，边坡渗沟，支撑渗沟；当地下水埋藏深或为 固定含水层时，可采用渗水隧洞，渗井，渗管或仰斜式钻孔。渗 水暗沟和渗水隧洞的纵坡不应小于 5‰，条件困难时亦不应小于 2‰。地下排水系统如图所示。
1.隧道的组成
隧道一般由洞身、衬砌、洞门和避车洞、避人洞几部分组成。
隧道洞口及洞身
2.铁道隧道的种类
1 按隧道长度分： ① 特长隧道：全长 10 000 m 以上。 ② 长隧道：全长 3 000 m 以上至 10 000 m，含 10 000 m。 ③ 中隧道：全长 500 m 以上至 3 000 m，含 3 000 m。 ④ 短隧道：全长 500 m 及以下。
狮子洋隧道
函谷关隧道
（三）涵 洞
1.涵洞的结构
涵洞是埋设在路堤下部填土中，用以通过水流或行人的建筑物。涵洞主要由洞身、基础、端 墙、翼墙和出入口等部分组成其孔径一般为 0.75～6 m。洞身埋在路基中，从进口向出口有一定 的纵向坡度，以利排水。两端进出口处，可砌端墙和翼墙，便于水流进出涵洞，还可以保护路堤 边坡免受水流冲刷。
2.路基防护加固
高速铁路轨道
二、钢轨
6、钢轨合理使用
➢钢轨打磨
✓铣磨车 ✓打磨车 ✓高速打磨车 ✓修理性、预防性、控制性 非对称打磨
铣磨车
打磨车ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
高速打磨车
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二、钢轨
7、高速铁路钢轨
➢钢轨选材 ✓钢种成熟 ✓强韧匹配
高速强调韧性，重载强调耐磨 ✓材质洁净 ✓焊接优良 ✓适用道岔
高速铁路钢轨选材可在UIC900A、U71Mnk和PD3三钢种中比选， 以PD3钢轨较好
10
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
纵向连接器
11
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
桥上结构——滑动层
土工膜、土工布、胶粘剂组成的滑动层
挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板
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一、轨道结构- CRTSⅡ型板
梁缝处轨道结构
抗剪销钉、剪力齿槽、两布一膜和高强度挤塑1板3
一、轨道结构- CRTSⅡ型板
✓桥上结构——台后锚固体系
二、钢轨
3、钢轨类型（*） ➢按钢轨标准长度分：
✓12.5m：过去标准钢轨长度 ✓25m：钢轨标准主型长度 ✓100m：高速长定尺钢轨 对应于标准轨的缩短轨，用于有缝线路曲线内侧
二、钢轨-长尺钢轨
• 无逢线路使长尺钢轨的生产成为一种趋势 。
• 法国：钢轨由原来的36m改造成72m～80m • 德国：改造成120m。 • 我国：100m生产、运输 • 500米基地建设
桥梁 桥台
摩擦板
梁体 桥台
摩擦板 端刺 A
过渡板
掺水泥级配碎石 A
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一、轨道结构-CRTSⅢ型板式
• CRTSⅢ型板式无砟轨道轨下结构 • 轨道板、自密性混凝土调整层、水硬性支承
层/混凝土底座等组成。成灌、武汉城际等
高速铁路轨道结构
图5 路基地段双块式无砟轨道
图5 路基地段双块式无砟轨道
2．CRTSⅠ型板式无砟轨道 CRTSⅠ型板式无砟轨道分为CRTSⅠ型大板式板式轨道和CRTSⅠ型 框架板式无砟轨道，其结构组成主要包括钢轨、扣件、轨道板、 水泥乳化沥青砂浆（CA砂浆）、底座板、凸型挡台等。
图6 路基地段CRTSⅠ型板式பைடு நூலகம்砟轨道
图7 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道结构组成图
3．CRTSⅡ型板式无砟轨道 图8 路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道
图9 路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道结构组成
4．CRTSⅢ型板式无砟轨道 图10 盘营客专路基地段CRTSⅢ型板式轨道
图11 成灌铁路路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道
高速铁路轨道结构
2013 年 5 月
一．有砟轨道
当速度超过250km/h时： 1．道砟粉化加剧 2．道砟飞溅 3．道床稳定性降低，轨道几何型位保持困难。
图2 有砟轨道翻浆冒泥
图3 法国高速铁路有砟轨道道床
二．无砟轨道 1．CRTSⅠ型双块式无砟轨道 CRTSⅠ型双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板、 底座/支承层等组成。
桥梁地段底座伸缩缝
桥梁地段底座伸缩缝侧边 桥梁地段线间防水层与底
座间纵向缝 隧道地段底座伸缩缝
隧道地段底座伸缩缝侧边
尺寸 60mm（深）×（宽）×底
座宽度（长） 40mm（深）×（宽）×底
座厚度（长） 60mm（深）×（宽）×
（长）
60mm（深）×（宽）
60mm（深）×（宽）×底 座宽度（长）
40mm（深）×（宽）×底 座厚度（长）
9.10634 0.7581
4
有砟轨道结构(高铁轨道构造与施工课件)
3、混凝土枕扣件
➢弹条Ⅱ型扣件
弹条Ⅱ型扣件结构与弹条I型扣件相同，弹条材质60Si2CrA(A表示甲 类钢) ，σs和σb分别提高了42%和36%。
✓优点：扣压力大、强度安全储备大、残余变形小，适用于Ⅱ型或Ⅲ型混凝土枕 的60kg/m钢轨线路
✓缺点：防锈与防松工作量，不适用于高速
Ⅲ型枕
Ⅱ型枕
3、混凝土枕扣件
✓ 绝缘性能
弹条式扣件 ➢扣板式扣件
扣板式扣件由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及绝缘缓冲垫板组成。 硫磺水泥砂浆锚固螺纹道钉，挡板传力，垫板缓冲绝缘。 ✓优点：零件简单，调整轨距比较方便
✓缺点：扣压力较低，在使用过程中容易松动，适用于50kg/m及以下钢轨
3、混凝土枕扣件
➢弹条I型扣件
弹条I型扣件由ω形弹条、螺纹道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组 成。弹条直径为13mm的60Si2Mn或55Si2Mn热轧弹簧圆钢，变形后提供扣压力， 轨距挡板调距并传力，挡板座缓冲绝缘。 ✓优点：弹性好、扣压力损失较小，能较好地保持轨道几何形位，使用效果好 ✓缺点：弹程偏小导致扣压力偏小，强度储备不足 ，曲线地段易上滑
✓加工质量参数：道砟粒径、级配颗粒形状、表面状态、 清洁度
新建重载铁路采用一级道砟 既有线大修力求采用一级道砟 高速上采用特级道砟——增强稳定，减少磨损、粉化和飞砟
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➢道砟级配
道砟中颗粒的分布，影响道床物理力学性能和养护维修工作量。道砟 级配分为宽级配和窄级配，一级道砟宽级配、特级道砟窄级配。 ✓宽级配：大、小颗粒的相互配合以及道砟颗粒之间的填满，使得道砟有
➢国内外主要干线普遍采用2.6m长轨枕 ✓减小枕中负弯矩 ✓提高纵横向稳定性和整体刚度，改善道床、路基工作状态， 利于铺设无缝线路，适当减少轨枕配置根数
高速铁路轨道结构PPT培训课件
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确保轨道结构在各种工况下的 安全性和稳定性，满足高速列
车运行的要求。
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在满足安全性和稳定性的前提 下，合理选用材料和结构形式 ，降低工程成本。
耐久适用
保证轨道结构的耐久性和适用 性，满足高速列车长期、高强 度运行的要求。
环保节能
采用环保、节能的设计理念和 技术措施，降低对环境的影响
。
轨道结构设计的方法与流程
未来高速铁路轨道结构的展望
绿色环保
未来高速铁路轨道结构将更加注 重环保和可持续发展，采用环保 材料和节能技术，降低对环境的
影响。
智能化管理
通过智能化管理和监测技术，实 现对高速铁路轨道结构的全面掌
控，提高运营效率和安全性。
国际合作与交流
加强国际合作与交流，引进国外 先进技术和管理经验，推动高速
铁路轨道结构的创新和发展。
02
轨道结构的组成与材料
轨道结构的组成
01
02
03
04
钢轨
承受列车载荷，提供列车运行 的轨道线。
轨枕
固定钢轨，分散列车的载荷， 提供弹性支撑。
道床
提供轨道的稳定性，防止轨道 变形。
扣件
固定轨枕和钢轨，传递载荷。
轨道结构的材料
钢材
用于制造钢轨和扣件，要求具有 高强度和耐磨性。
混凝土
用于制造轨枕和道床，要求具有 高抗压强度和耐久性。
国内外高速铁路轨道结构现状
国内现状
我国高速铁路轨道结构主要采用有砟和无砟轨道两种形式。有砟轨道多采用 CRTSⅠ型双块式和CRTSⅡ型双块式；无砟轨道则以CRTSⅠ型板式和CRTSⅡ 型板式为主。
国外现状
日本新干线、法国TGV和德国ICE等高速铁路系统都采用了无砟轨道结构。无砟 轨道具有高平顺性、高稳定性和少维修的优点，是当前国内外高速铁路的主要 发展方向。
高速铁路运输设备第二章 第三节 线路的路基与桥隧建筑物
图2-3-3为渗沟、渗管横断面示意图。
2．路基防护加固 路基坡面长期裸露在自然界中，受自然风化及雨水冲刷的破坏作用，会出现边坡剥落、局部凹陷、 表土溜滑、坡脚被掏空崩塌等不同的坡面变形。 为保证路基的坚固和稳定，路基坡面常用种草、抹面、喷浆、勾缝、砌石和修建挡土墙（如图2-3-4 所示）等方式加以防护加固。
图2-3-4 挡土墙设置示意图
二、铁路桥隧建筑物 铁路桥隧建筑物包括桥梁、隧道、涵洞、明渠、天桥、地道、跨线桥、调节河流建筑物等。本节主 要介绍桥梁、隧道、涵洞。 （一）铁路桥梁 在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路及另外一条铁路的阻挡。为了让铁路跨越这些障 碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。因此说铁路桥梁是引导铁路线路跨越障碍的空中建筑物，也 是铁道线路非常重要的组成部分和重要的工程节点。 中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪70年代修筑的吴淞铁路，因当地河网密布，短短十几公里的铁 路修建了中小桥梁十余座，其中最大的是长50米左右的吴淞蕰藻浜桥。吴淞铁路一年后即被拆除， 那些桥梁也就不在称为铁路桥。1887年，中国人在自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时， 在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。此桥 经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。 铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定 的竖向横向刚度和动力性能。100多年来，中国铁路的建桥技术取得了举世瞩目的进步，研究制造出 高强度耐久的新材料，设计出先进合理的桥式结构，拥有科学先进的制造和施工工艺设备。现在， 桥长可达11700米，墩高可达183米，最大跨度可达300多米；另外，多跨连续梁桥、斜腿刚构桥、柔 性拱刚性桁梁桥、栓焊梁桥、平弯桥、双薄壁墩桥、高墩V形支撑桥、斜拉桥、钢拱桥等科技含量很 高的铁路桥，都出现在我国的大江大河上。中国桥梁的设计和施工已经达到了世界先进水平。 1．铁路桥梁组成 铁路桥梁的组成大体分为跨越结构和支撑结构两大部分。其中跨越结构也称作上部结构，包括桥面、 梁、支座等；支撑结构也叫做下部结构，包括桥墩、桥台和基础，如图2-3-5所示。
高速铁路轨道技术
• 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时 不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员 工在隧道中行走和工作。
• 列车风对线路两侧的影响 列车高速运行时,列车风对线路两侧会产生一定压
最小曲线半径：
Rmin
11.8
v
2 max
hm hQ
(m)
几个主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国
日本
TGV- TGVPSE A
德国
意大 利
东海 道
山阳
东北
上越
4000 6000 7000
2500 4000
（3200）（4000）（5100） 3000 （2000）（3000） 4000
( )内为最小半径
• 法国规定：夹直线最小长度为0.5v(m).
• 德国规定：夹直线最小长度0.4v(m)计算。 • 日本规定：一般应大于100m,列车速度低于 110km/h时，可大于50m。 • 我国高速铁路最小夹直线按下式确定：
一般条件下：lmin 0.8vmax 困难条件下：lmin 0.6vmax
二、线路纵断面---平道和坡道
第二节 线路的平面和纵断面
一、线路平面----直线和曲线（圆曲线和缓和曲线）
一、线路平面
1、曲线的影响： （1）降低行车速度.曲线会给运行中的列车造
成一种附加阻力,称为曲线阻力。曲线半径越小， 曲线阻力越大，运营条件越差，在其他条件相同 时，运行速度也越低。
（2）增加轮轨磨耗。曲线半径越小，磨耗增 加越大。
德国则规定为4.5m。
我国高速铁路线间距的选用
（整理）轨道结构类型
（整理）轨道结构类型第⼆节轨道结构⾼速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：⼀类为传统的有砟轨道；另⼀类为⽆砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证⾼速例车的安全运营。
但由于两类轨道结构存技术经济⽅⾯的差异，各国均根据⾃⼰的国情、铁路的特点合理选⽤，以取得最佳的技术经济效益。
⼀、⼀般规定（⼀）正线轨道1．正线及到发线轨道应按⼀次铺设跨区间⽆缝线路设计。
2.正线应根据线路速度等级和线下⼯程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采⽤⽆砟轨道。
⽆砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，⽆砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
3．⽆砟轨道的结构型式应根据线下⼯程、环境条件等具体情况，经技术经济⽐较后台合理选择。
同⼀线路可采⽤不同⽆砟轨道结构型式，同⼀型式的⽆砟轨道结构应集中铺设。
4．轨道结构部件及所⽤⼯程材料应符合国家和⾏业的相关标准要求。
5．⽆砟轨道主体结构应不少于60年设计使⽤年限的要求。
6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
7．轨道结构应设置性能良好排⽔系统。
（⼆）站线轨道1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采⽤⽆砟轨道，其他可采⽤混凝⼟宽枕的有砟轨道；⾼架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采⽤⽆砟轨道结构。
2．站线采⽤有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定：(l)到发线应采⽤60kg/m⽆螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50kg/m钢轨。
(2)到发线应采⽤混凝⼟轨枕．每千⽶铺设1667根；当铺设混凝⼟宽枕时，每千⽶铺设1760根。
其他站线每千⽶铺设1440根．(3)站线应采⽤⼀级碎⽯道砟。
到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。
，(4)站线混凝⼟轨枕宜采⽤弹条Ⅱ型扣件。
⼆、有砟轨道l钢轨正线轨道应采⽤100m定尺长的60kg/m⽆螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。
2．轨枕正线有砟轨道采⽤2.6m长混凝⼟轨枕，每千⽶铺设1667根。
轨道系统基础知识之轨道结构介绍(ppt共67张)精选全文完整版
铁路有挡肩2.6m长Ⅲ型混凝土轨枕
第三节 轨枕
第三节 轨枕
第三节 轨枕
木枕：普通木枕、道岔木枕及桥梁木枕 优点：弹性好，易加工、运输、铺设、养护维修方便；与钢轨连接比较简单；有较好的绝缘性能。 缺点：易腐蚀、磨损，使用寿命短；强度、弹性不完全一致，在车俩的动荷载作用下会形成轨道不平顺，增大轮轨动力。
轨道系统基础知识一 轨道结构
目录
第一章 轨道结构 第一节 轨道的功用及组成 第二节 钢轨 第三节 轨枕 第四节 钢轨联结件 第五节 道床 第六节 线路简介 第二章 轨道的几何形位 第三章 道岔 第四章 无缝线路 第五章 轨道受力分析及强度捡算
1 铁路线路的平面和纵断面 设在桥梁中心里程（或桥头）处，标明桥梁编号和中心里程。 不分开式（含混合式）扣件：道钉直接把钢轨和铁垫板固定在轨枕上，多用于木枕，现已淘汰； 2 线路平面图和纵断面图 a=(L-c-2b)/(n-3) 轨道系统基础知识之轨道结构介绍(PPT67页) a=(L-c-2b)/(n-3) 轨道系统基础知识之轨道结构介绍(PPT67页) 在列车运行的动力作用下，轨道的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。 接头处还要满足钢轨热胀冷缩的要求。 阻止轨道在列车动力作用下发生纵、横向位移，从而确保轨道稳定； 阻止轨道在列车动力作用下发生纵、横向位移，从而确保轨道稳定； 地铁正线及出入段线d的轨枕铺设数为：直线及半径R>400m的曲线地段1600~1680根/km，枕间距595~625mm。 线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成。 轨道系统基础知识之轨道结构介绍(PPT67页) 直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。 是一种小阻力、大调高量、分开式弹性扣件 利于排水，使轨枕及路基面保持干燥状态； 轨道系统基础知识之轨道结构介绍(PPT67页) 轨道系统基础知识之轨道结构介绍(PPT67页) 轨道系统基础知识之轨道结构介绍(PPT67页) 具有足够的扣压力，阻止钢轨的纵横向位移； 轨道系统基础知识之轨道结构介绍(PPT67页) 利于排水，使轨枕及路基面保持干燥状态；
高速铁路概论备课笔记
高速铁路概论第一章绪论．什么是高铁1.铁路运行速度等级划分2.高铁和动车有什么区别（运行轨道、车型）．世界高速铁路的发展概况1.第一次浪潮（1964--1990）2.第二次浪潮（1990至90年代中期）3.第三次浪潮（90年代中期至今）4.中国高速铁路的发展史（1）中国高铁事业的开端（1978--1998）1978年10月26日1990年（2）中国高铁发展的重要组成部分（1997--2007）高铁的准备阶段：铁路的六次大提速（1997、1998、2000、2001、2004、2007）中国第一条真正意义上的高铁---2003年10月12日，秦沈（秦皇岛—沈阳）客运专线开通运营（1999年8月16日开工建设）（3）大规模发展时期（2004—至今）2008年4月18日，京沪高铁开工建设2010年7月1日，沪宁城际铁路开通运营（4）中国高铁进军国际市场经略周边---2009年中国规划的三大高铁战略：泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁高铁“出海”任重道远三．我国高速铁路的发展规划（四纵四横—八纵八横）四．高铁的技术经济特点（为什么要建高速铁路）五．高速铁路的系统集成（本书逐一阐述的内容）1.基础设施2.动车组3.通信信号4.牵引供电5.运营调度6.旅客服务第二章高速铁路基础设施一．高速铁路的平面和纵断面平面技术标准：最小曲线半径、缓和曲线、超高、欠超高、过超高纵断面标准：坡度值、竖曲线二.高速铁路的轨道结构（P28）1.高铁轨道结构类型：有砟轨道、无砟轨道2.高铁轨道结构组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔组成钢轨扣件轨枕：目前，世界高铁有砟轨道广泛采用钢筋混凝土轨枕（P38）碎石道床道岔三．高速铁路路基1.组成：基床表层、基床底层、路堤下部、地基2.高速铁路路基填料和压实标准：我国规定（P54）四．高速铁路桥隧结构1.我国高铁为何“大桥”为王2.高铁隧道列车空气动力效应及工程措施（P67）第三章高速铁路车站一．高速铁路车站的业务特点二．高速铁路车站的设计特点三．高速铁路车站的作业组织特点四．车站的分类和作用五．车站的技术设备：线路设备、客运服务设备、信号设备1．线路设备：站内正线、到发线、辅助线路2．客运服务设备：旅客站房、旅客站台、雨棚、进出站通道、车站安全监控设备六.高速铁路枢纽(P89)高速枢纽内的设备：动车检修设备、综合检修设备综合交通枢纽(P97)第四章高速铁路牵引供电与车辆动力牵引供电系统1.牵引供电系统的功能2.牵引供电构成3.牵引供电方式：带负馈线、AT供电方式4.牵引变电所主要电器设备：主变压器---变压器的接线方式、断路器、隔离开关、电压互感器、电流互感器、防雷设备接触网1.接触网的组成（P111）：接触悬挂、支持与定位装置、补偿下锚装置、支柱与基础、辅助供电设施2.弓网受流质量的指标弓网动态接触压力接触导向抬升量离线3.自动过分相的方式三.综合SCADA系统1.构成：控制中心（CCR）：功能（P118）远动终端（RTU）通信网络四．车辆动力装置牵引传动系统构成：受电弓、牵引变压器牵引变流器牵引电机第五章高速铁路车辆一．高速列车结构1.车体2.转向架3.车辆连接装置4.制动装置5.车辆内部设备6.牵引传动7.辅助供电二．高速列车的关键技术1．车体技术：流线外形车体的轻量化设计车体的密封技术高速列车降噪技术2.高速列车转向架3.高速列车的制动及其控制：制动距离的要求、舒适性的要求、可靠性要求4.高速列车牵引与控制系统5.高速列车车内空气环境控制系统6.高速列车网络控制（检测诊断系统）三．摆式列车摆式列车原理摆式列车分类四．我国高速列车介绍第八章高速铁路运输组织一．高速铁路客流分类及高速列车种类二．高速铁路运输计划1.高速列车的开行方案（开行内容和确定原则）2.高速铁路列车运行图（维修天窗特点）3.动车组运用计划（固定使用方案、不固定使用方案、半固定使用方案）4.乘务计划（轮乘制）三．高速铁路通过能力1.不同运输组织模式的特点换乘模式下线模式共线模式客货混跑模式2.高速铁路通过能力的影响因素运输模式列车种类运行速度停站次数及时间运行图铺画方式站间距离天窗设置3.高速铁路通过能力的计算四．高速铁路的调度指挥1.调度指挥的特点2.我国高速铁路调度指挥的系统设计（P262）运输计划运行管理车辆管理供电管理客运服务综合维修第九章高速铁路客运服务一．客运服务的概念客运服务的质量及标准二．高速铁路站车服务1.站车服务的内容票务服务乘降服务候车服务信息服务人性化服务延伸服务2.高速铁路列车服务内容（P274）乘务人员列车广播信息显示婴儿护理和儿童活动区残障旅客专用设施车上餐饮报纸杂志车上电话可调节座椅三．高速铁路客运服务相关信息系统1.票务系统2.旅客服务系统3.高速铁路营销和策划系统4.铁路客户服务中心第十章高速铁路运用安全保障一．动车组的运用安全与维修1.车载诊断技术车载诊断技术：部件诊断；单节车辆诊断；列车诊断车载监测诊断装置：机器监测；带有传输功能的监测装置；带有运行控制的监测装置2.动车组的维修制度与维修方式。
高速铁路基础设施—高速铁路轨道结构
• 3、具有较高弹性和良好的减振性能。 • 4、零部件精度高，可靠性好。 • 5、足够的调高能力和调距能力。
• 6、结构简单，少维修，长寿命。 • 7、足够的电绝缘性能。
轨枕
• 作用：支承钢轨，将作用力传 递给道床，并且保持钢轨位置 和轨距。
• 目前世界高速铁路有砟轨道广 泛采用钢筋混凝土轨枕。
的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏 线路几何行为，使维修工作量加大，行车时空气动力作用会使 道砟飞散。
1、有砟轨道
• 高速铁路有砟轨道对钢轨、混凝土轨枕、扣件、道砟的 材质和道床断面尺寸等要求更为严格。
• 采用高强度钢轨； • 夯实道砟，必要时再设路基抗冻保护层； • 采用双块式混凝土轨枕，增加横向受力点，并提高轨枕铺设密
• 导曲线，根据曲率半径变化规律的不同，分为常半径平面 （单圆曲线形式）和变半径平面两种形式。
• 我国提速道岔采用单圆曲线形导曲线形式。
.跨区间无缝线路
• 概念：是在完善了桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝 道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至 几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶接）在一 起，取消缓冲区的无缝线路。
道床
• 作用：支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固 定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动；减缓和吸收轮轨间 的振动和噪声。
• 特点：坚硬、稳定、有弹性，便于维修，并利于排水。 • 所用材料：碎石、卵石等， 此外有混凝土整体道床。 • 高速铁路线路的道床应有足够的厚度。
道岔
• 作用：使机车车辆从一股道转入另一股道。
• 优势：最大限度减少了铁路轨道钢轨接头，为高速列车提供了 安全、平稳的运点： • 1、提高线路的平顺性和整体性。 • 2、减少线路的维修量。 • 3、改善行车质量，提高舒适度。 • 4、改善线路的整体工况条件。
铁道轨道结构及其部件图解
轨道结构及其部件轨道组成及作用钢轨轨枕道床路基?轨道加强设备（主要有防爬设备、轨距杆、如防爬设备――枕轨间，在钢轨相对于轨枕爬行时，阻止轨爬行设备，现使用较少，扣件性能较好原因。
（爬行一般指钢轨相对轨枕的爬行）。
在线路曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。
有碴轨道：弹性好，维修方便，但易于变无碴轨道（日本板式、德国雷达2000轨道；路基上差些，隧道、桥上好些）：造价高，维修难、弹性差、噪声大。
－－我国：城市轨道交通有时要求采用无碴轨道（如大连公铁混行），美观、污染少、结构－－客运专线拟部分或全部采用无碴轨道。
轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的强度、稳定性、（一）承受列车荷载――重复性、随机性很大的有关，与轴重有关，机车车辆状态、1.0m弦），P变为3P。
Interaction between动力关系、接触力学、蠕滑力胶新线路基沉陷严重靠增道碴来保证运营－不－－维修的经常性和周期性。
）。
钢轨一般2～3系数。
（四）引导、支承列车，要求轨道有精确的几设计速度）：焊接接头，不（弦）（凸出点要求）。
所有的高速铁路必须以轨道状态保障为前提发展。
－－高速铁路使得轨道结构更为复杂了。
点－－自学（前已叙述）属于同一等级的铁路，近期运量与远期的发展也有很大差别，所以应采用由轻到重，逐步加强的原则。
轨道类型的选择还应考虑经济性。
轨道类型标准愈高，一次投资和大修费用愈大，但经常维修和养护费用较少，使用寿命较长，也就是说，分摊至每单位运量的运营费用愈低。
因此，各种类型轨道的适应范围是以它的使用期限内大修投资成本和维修养护费用合计为最小作为依已颁布的新《铁路线路设计规范》，对旧的《线规》进行了修改，反映了铁路现代技术的需要，适应了市场的需求。
正线轨道类型见P4表1。
选型应按照由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查的运量及旅客最高行车速度等运营条件《线规》指出，改建既有线时，特重型、重型轨道应采用无缝线路，有条件时宜采用跨区间无缝线路；次重型轨道采用无缝线路。
高速铁路的轨道结构
的曼 海 姆 一 斯 图 加 特 和汉 诺 威 一 维 尔 茨 堡 新 线 （ 小 曲线 半 径 ｒ ７ ０ ｍ ； 大 曲 线 超 高 最 ＝ ００ 最
至 里 昂 的 ＴＧＶ 东 南 客 运 专 线 上 （ 小 曲 线 最 半 径 ｒ ０ ０ 最 大 曲 线 超 高 ｕ １０ 一４ ０ ｍ； 一 ８ ｍｍ； 最 小 竖 曲线 半 径 Ｒａ ２ ０ ０ 最 大 坡 度 ｓ － ５ ０ ｍ； 一 ３ ‰ ） 不 停 站 运 行 旅 行 速 度 为 ２ ０ ｍ／ 。 ５ ， ０ ｋ ｈ 尽 管 轴 重 较 小 ， １ ０至 １ ０ Ｎ， 是 平 均 为 ６ ７ｋ 但 通 过 总重 ４ ０ ０ ０万 ｔ 约 每 ２年 ） 要 进 行 一 次 （ 就 线 路 大 修 。另 外 还 需 对 钢 轨 定 期 打 磨 ， 消 以 除 因列 车 高 速 运 行 时 道 碴 旋 流 造 成 的钢 轨 踏 面 缺 陷 ， 种 缺 陷 会 因 动 力 作 用 增 大 而 造 成 这 轨道状 态迅 速恶 化 。如果 不 进行 钢 轨 打磨 ，
ｕ ４ ｍｍ； 小 竖 曲线 半 径 Ｒａ ２ ０ ０ 最 一 ５ 最 ＝ ５ ０ ｍ；
大坡 度 Ｓ ＝ １ ． ‰ ） 铺 设 了 道 碴 道 床 达 ２５ ， ３ ｃ 厚 的 ＵＩ ６ Ｂ ０ 型 标 准 轨 道 ， 铺 筑 ０ｍ Ｃ ０ ７Ｗ 并 了路 基 面 垫 层 和 防 冻 层 。 由 于 实 行 客 货 混 运 ， 避 免 有 碴 轨 道 线 向迅 速 变 坏 ， 般 情 况 为 一 下 只容 许 采 用 欠 超 高 ｕ 一 ６ ｍｍ （ 被 平 衡 ｒ ０ 未 的侧 向 加 速 度 ａ 一 ０ ３ ｍ／ 。 ， 。 ． ９ ｓ ） 因此 与 ＴＧＶ 线 路相 比， 曲线 半 径 比 较 大 。这 两 条 新 线 地 形 困 难 ， 路 长 度 的 ３ 为 隧 道 ， 为 桥 线 ６ ８ 梁 。现 有 的经 验 表 明 ， 桥 梁 上 ， 过 总 重 不 在 通 到 ２亿 ｔ 碴 就 受 到严 重 损 坏 的 原 因 是 突 出 道 的 桥 梁 端 部 和 道 碴 硬 垫 层 的 变 形 。在 此 期 间 ， 对 运 输 更 为 繁 忙 的汉 诺 威 一 维 尔 茨 堡 已 新 线 大 部 分 桥 梁 上 的道 碴 道 床 进 行 了 更 换 。 为改进 持 久性 能 ， 设 了道 床底 面 垫 层 和 Ｂ 铺 ７ ５型 混 凝 土 轨 枕 ， 配 以 ｌａ ｖ ０ 并 ｏ ｒ ３ ０型 高 弹 性 钢 轨 扣 件 。这 种 得 到 进 一 步 改 良的 有 碴 轨 道 首次在 １９ ９ ８年 开 通 的 汉 诺 威 一 柏 林 高 速 铁 路 线 的施 滕 达 耳 迂 迥 线 上 应 用 。为 了 避 免 产 生 对 持 久 性 能 不 利 的线 路 沉 降 ， 须 对 隧 道 必 内 土路 基 和 轨 道 防冻 层 充 分 夯 实 。 但 是 这 样