《鹿特丹规则》对港口经营人的影响
《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较
《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较 @啪0国?啸可?——..=:广—?一舒番秘砌渗《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyOrPartlybySea),简称《鹿特丹规则》(TheRotterdam Rules),(下称《规则》)于2008年12月l1日在联合国大会第67次会议获通过.如将来生效实施. 必将对港航业产生重大影响.本文拟对《规则》规定的港口经营人责任制度进行分析比较并以此分析《规则》将会对我国港口行业可能带来的影响. 港口经营人责任制度主要包括:港口经营人的责任归责原则,举证责任,责任限制及其丧失等.下面分别对其进行具体分析:一,港口经营人的责任归责原则港口经营人责任归责原则是指确定港口经营人对货物的灭失,损坏或迟延交付应承担赔偿责任的原则1.现状目前,我国《海商法》采用不完全过错责任原则,《民法通则》适用过错责任原则,《合同法》与《港口货物作业规则》实行严格责任原则.司法实践中货物索赔人以侵权起诉港口经营人时适用《民法通则》的过错责任原则,以合同起诉时则适用《合同法》的严格责任原则.《海商法》适用的不完全过错责任原则在港口作业环节则不予适用 2.《规则》的规定及分析比较《规则》第19条第1款规定,符合规则规定条件的.海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任.且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制即港口经营人作为承运人的海运履约方的情况下(一般即班轮运输条件下).其责任制度与承运人是完全一样的. 归责原则一《规则》第l7条采用了过错责任原则.废除了"航海过失"免责和"火灾"免责我国《海商法》实行不完全过错责任原则适用于国际海上货物运输的承运人(《海商法》第51条之规定). 根据《规则》第17,18,20条的规定:港口经营人, 受雇人或受委托人对货物灭失,损坏,迟延交付有尊钠分母袄丧藏军1L过失时,承担赔偿责任.责任承担(连带责任)一《规则》第20条第1 款规定:对于货物灭失,损坏或迟延交付,承运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任的.其赔偿责任为连带责任.但仅限于本公约所规定的限额.《规则》第19条规定:海运履约方对自己在港至港掌管货物期问内不履行承运人义务的作为或不作为导致的货物灭失,损坏和迟延承担赔偿责任:承运人将运输合同的部分义务委托给履约方后,后者导致货物灭失,损坏或迟延交付时.此时履约方和承运人均负有赔偿责任在此情况下, 根据《规则》第20条第l款规定.他们应当在公约所规定的限额内负连带责任从以上《规则》的规定.可得出以下结论: 1.《规则》废除"航海过失"和"火灾过失",适用过错责任原则,对承运人虽不利.但对港15经营人却没有任何影响.因上述两项免责事由均与港 15经营人无关.《规则》适用的过错责任原则与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任也没有本质的区别2.港口经营人需与承运人承担连带责任的规定也与我国《海商法》第63条的规定基本一致,即承运人需连带港口经营人的责任而港口经营人则无需连带承运人的责任.这与现状没有区别二,货物索赔的举证责任货物索赔的举证责任是指发生货物灭失,损坏或迟延交付后提供证据证明应予认定的事实或有利于自己的主张的责任1.现状在班轮运输条件下.由于港口经营人与货方之间不存在作业合同关系.货方要对港口经营人提起一个货物索赔的诉讼.在我国的司法实践中. 只能提起一般的侵权之诉.从举证责任的角度说. 对货方是很不利的.因它必须证明港方主观上有过错.损害行为与损害之问存在因果关系.在非班轮运输条件下.一般由港口经营人与货方签订作业合同,双方的权利义务通过《合同法》予以调整, 归责原则为严格责任,货方只需证明存在损害事的分歧和司法实践中的不同判例.我国《海商法》实即可.其余由港方举证,对港口经营人不利..关于实际承运人的规定并不明确是否包括接受承2.《规则》的规定及分析比较运人委托或者转委托,从事货物港口作业的港口《规则》第l7条在规定承运人对货物灭失,损经营人,而我国海事司法实践中普遍持否定态度,坏或者延迟交付的责任与免责的同时,对船货双方从而港口经营人无法援引承运人的抗辩和赔偿责的举证责任分担作了分层次的详细规定.在举证的任限制的规定. 顺序和内容上构建了"三个推定"的立法框架.2.《规则》的规定及分析比较 (1)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟《规则》明确了班轮运输条件下港15I经营人的交付,或者其原因发生于承运人的责任期间内,即法律地位及其权利义务.由于《规则》将班轮运输条推定承运人有过失,承运人要免除赔偿责任,必须件下的港口经营人包括在海运履约方范围内,从而证明其本人以及第19条述及的人没有过错.港口经营人在其从事的货物港口作业中,有权享有(2)如果承运人证明货物的灭失,损坏或延《规则》对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制.迟交付由第17条列明的l5项免责事项中的一项《规则》第59条第1款规定:"除须遵循第六或几项所致,则推定其无过失;如果索赔方不能反十条以及第六十一条第一款的规定外,承运人对证出承运人本人以及第18条述及的人有过失,承于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限运人便不负赔偿责任.额,按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运 (3)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟交单位计算,每件或每个其他货运单位875个计算付是或者可能是船舶不适航所致,即推定承运人有单位,或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算,每过失,承运人要免除赔偿责任;必须证明货物灭失,公斤3个计算单位,以两者中较高限额为准,但货损坏或延迟交付不是由于船舶不适航所致.即无因物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的.果关系.或者已经做到谨慎处理使船舶适航.或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的因一般情况下《规则》只调整班轮运输条件的赔偿责任限额的,不在此列."《规则》关于赔偿责港口经营人的作业.因此我们只分析班轮条件下任限额中.每件或者每一其他货运单位875特别港方的举证责任.在此情况下,上述第(1),(2)两提款权,货物毛重每公斤3特别提款权的规定.比项推定对港口经营人同样适用,货方只需证明货我国《海商法》第56条规定的666.67特别提款权物的灭失,损坏或延迟交付,或者其原因发生于港提高了31%,比2特别提款权提高了,50%.方的责任期间内,即推定港方有过失,港方要免除另需强调的是,该款规定的"承运人对于违反赔偿责任.必须证明其没有过错.这对港口经营人本公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额是极为不利的.即在班轮运输条件下,现行法律规……"的描述,不同于我国《海商法》56条"承运人定的举证责任对港15经营人有利,《规则》的规定对货物的灭失或者损坏的赔偿责任限额"的用词,对港口经营人不利即它规定的限额不限于货物灭失或者损坏的情三,港口经营人赔偿责任限制及其丧失形,也可适应于除延迟交付之外的"承运人对于违港口经营人的赔偿责任限制是指港口经营人反本公约对其规定的义务所负的赔偿责任"的其对货物灭失,损坏或迟延交付造成的损失应承担他情形.对于货物的延迟交付造成的纯经济损失.的赔偿责任将限制在一定的金额内.《规则》第60条规定,承运人的责任限额为所延迟1.现状交付货物2.5倍的运费.《规则》第60条规定的承港口经营人的责任限制问题,目前在海运业运人丧失责任限额的情形与《海牙一维斯比规则》普遍适用的《海牙规则》根本未涉及.《海牙一维斯和我国《海商法》第59条的规定相同.比规则》虽把"喜马拉雅条款"法律化,但责任限制班轮运输条件下的港口经营人被纳入《规则》主体却明确排除独立合同人(主要是港15经营的海运履约方进行调整.在此条件下港口经营人人),而在《汉堡规则》及我国《海商法》下港口经营的所有作业均受《规则》调整,并享有《规则》规定人的法律地位又极不明确,并因此导致了理论上的赔偿责任限制.这是我国港El 经营人多年来一@0国?啸?——?一直试图获得的法律救济制度.《规则》很好地解决了此问题由于非班轮运输条件下.非履行或承诺履行承运人在运输合同下任何义务的港口经营人的作业,未在《规则》调整的作业范围内从而不能享受责任限制,这对港El经营人会有多大影响呢?我们对此稍作分析:该运输条件下的海运货物基本上是大宗散货和件杂货.就近年IMF组织公布的换算率平均数(1SDR=1.51USD=10.32RMB)按《规则》规定的限额,原油每桶(全球平均数0.136t)要达到600USD(0.136~1000~3x1.51:616),其他散货每吨要达到3万元RMB,杂货每件要达9000 元RMB(875x10.32=9030)才有可能享受限额.且还以两者中较高限额为准.国际贸易中的绝大部分未装箱的散杂货物尚未达到此金额.因此.该部分货物的港口作业能否享受限额对港口经营人来说没实际意义关于未装箱的贵重机器设备的装卸作业.笔者认为可采取以下措施规避风险:(1)要求货方申报货物价值,按照运输行业普遍的规则.港方对货物实现保价装卸.对该部分货物的港口作业提高费率标准,由港口经营人购买作业保险;或(2)在签订港口作业合同时约定由货方以港口经营人的名义或以港口经营人为受益人购买作业保险综上分析,可得出以下结论:《规则》规定的过错责任与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任.两者适用的都是过错责任归责原则: 关于举证责任.在班轮运输条件下则现行的法律规定对港口经营人更为有利,《规则》则加重了港口经营人的举证责任:关于赔偿责任限制问题. 《规则》赋予了班轮运输条件下的港口经营人与承运人完全一样的赔偿责任限制.这是对港口经营人来说最关键且最为有利的一项制度(作者单位:广州港集团有限公司)(上接第29页)遇,加快转变经济发展方式,调整产业结构.促进产业升级,实现科学发展的缩影. 沿江开发.已经让"浔阳江"成为一条流金淌银的 "黄金带".用项目提升沿江优势是加快转变经济发展方式的最佳选择.九江市作出了"聚力沿江"的战略部署.按照鄱阳湖生态经济区的功能划分.提出沿长江,沿昌九工业走廊建设"T"字形工业带的构想,着力打造城西,城东,金砂湾,码头,马当,赤湖等六大沿江工业板块.加速各种要素向l3个工业园聚集. 推动产业集群集约发展.努力实现产业经济生态化, 生态经济规模化.目前,九江规划,整合和建设了清牯能源,汽车,有机硅,钢铁,节能灯,温控器,造船, 纺织服装,建材,生物医药等十大产业基地,并已形成1个国家级,6个省级产业基地,以及石油化工, 冶金建材,纺织服装,交通运输制造,电力等五大支柱产业.今年初.九江确立新目标,3年内规模以上工业主营收入达到2000亿元.今年上半年.九江市规模以上工业主营收入已突破500亿元绿色崛起沿江经济科学发展的保证九江在推进沿江开发过程中.始终坚持"三不上"的原则.即高排放的项目不上,高能耗,低产出的项目不上.环保措施达不到要求的项目不上同时,做到惜岸线资源如金,采取严格措施,保护珍贵的岸线资源城东港区作为九江沿江开发的一块新处女地.他们坚持既要金山银山,更要绿水青山的理念."以好促快"推进临港新城建设.提出"四个不引":高耗能的项目不引;污染环境的项目不引;破坏生态的项目不引:危及人身安全的项目不引城东港区亟需上项目.但是他们不是饥不择食.而是白设门槛,致力于打造"依港强工,以工兴城,城乡一体,互动共荣"的工业聚集区,码头物流区,商贸居住区,生态旅游区城东港区对一个年产值近 1O亿元的传统产业因环保实行"关门".向一个总投资近5亿元的外来项目因环保问题"亮红灯" "生态是我们沿江发展的最大财富.任何时候都丢不得"九江市庐山区委书记陈和民说节约使用集约利用港ISl岸线资源.对于促进产业集聚,优化产业布局,推动城镇发展,加快综合交通运输体系建设,加强生态建设和环境保护等.具有十分重要的意义.九江坚持统筹规划,远近结合,深水深用,合理开发,有效保护,保障港口岸线资源合理,有序开放利用完善港口岸线使用的法规制度.规范行政许可和开放利用行为.鼓励通过提高等级,改进工艺,更新设备,扩大陆域,完善配套等方式,加强老港区技术改造工作,提高老港区生产能力,技术水平,发展集约化,专业化,现代化港区.提高老港区岸线资源利用效率. (作者单位:九江市港口管理局) 谭53中零熏。
试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响
试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响作者：范广达刘航硕来源：《法制与社会》2012年第20期摘要众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，《鹿特丹规则》相较于其他公约的最大的变化就是增加承运人的义务。
由于我国是新兴的航海大国，可想而知公约对我国海运业的影响是多么巨大。
本文通过对《鹿特丹规则》对承运人责任体系的变动来说明公约对我国海运业的影响，以及针对这些影响我国海运行业应该如何应对。
关键词《鹿特丹规则》承运人承运人责任海运业作者简介：范广达，吉林大学法学院在读博士，东北师范大学人文学院法律系教师，研究方向：国际法；刘航硕，东北师范大学人文学院本科在读学生。
中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)07-245-02一、《鹿特丹规则》对承运人体系的变动（一）《鹿特丹规则》对航行过程中承运人责任的改变1．扩大承运人的责任期间《海牙规则》中货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间,即“钩至钩”期间和“舷至舷”期间承运人应对货物负责。
《汉堡规则》则将承运人的责任期间扩大为“港口到港口”。
《鹿特丹规则》第12条规定，承运人的责任期间，自承运人或履约方为运输接收卖方的货物，至货物交付给买方时终止，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。
相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分，还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段都要适用该公约，这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任风险。
2．取消承运人航行过失免责和火灾过失免责《汉堡规则》废除了因为“航行过失”和“火灾过失”造成的货物灭失承运人免责的条款，但如果当事人要求索赔，就必须证明火灾是由于承运人的过失造成的，承运人才可以不免责。
《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析
《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析佟黎明【摘要】通过对中国港口经营人责任限制的分析以及对《鹿特丹规则》下海运履约方制度的解读，探讨非承运人委托作业时港口经营人责任界定。
得出中国可以借鉴《鹿特丹规则》，通过完善《中华人民共和国海商法》实际承运入制度，使实际承运人适用于港口经营人，可以享有责任限制权，但仅限于消极抗辩权。
%Based on the introduction of the definition of marine performing party as provided in the new convention of Rotterdam Rules, the paper held that port operators should be assigned as maritime performing party in the new convention under certain conditions. The paper made a deep and completed analysis of the impact of marine performing party system in the new convention on port operators, pointed out that the port operators should be entitled to the right of liability limitation on the basis of the actual carrier system as provided by the Maritime Code of the People＇s Republic of China but the right shall be confined only to negative right of defense.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】6页(P11-16)【关键词】《鹿特丹规则》;港口经营人;责任限制;海运履约方【作者】佟黎明【作者单位】青岛港湾职业技术学院,山东青岛266404【正文语种】中文【中图分类】DF961.9《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月第63届第67次会议联合国大会审议通过。
简评鹿特丹规则对中国的影响
简评《鹿特丹规则对中国的影响》2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。
近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。
同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。
现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。
尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。
进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。
《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化：1、扩大了适用范围并排除国内法适用2、加重了承运人的责任3、增设了海运履约方制度4、增设了批量合同制度5、引入了控制权制度6、规定了权利转让制度7、细化了货物交付的规定8、延长了诉讼时效9、规定了管辖权与仲裁10、增加了电子运输记录的规定《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有：1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。
《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响
《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响作者：傅志军来源：《集装箱化》2012年第07期2009年9月23日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹开放供各国签署。
《鹿特丹规则》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。
根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提交之日起满1年后生效。
目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等航运贸易大国尚未签字。
[1]本文介绍《鹿特丹规则》的制定背景和主要内容，并与《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》和我国《海商法》进行比较，在此基础上分析《鹿特丹规则》对我国航运业发展、政府监管及海运立法可能产生的影响。
1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响及对我国的启示的开题报告
《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响及对
我国的启示的开题报告
本文将围绕着《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响以及对
我国的启示，进行深入探讨。
《鹿特丹规则》是一份由国际货物运输联合会（FIATA）在2009年起草的规则，旨在明确各联运经营人在多式联运过程中的责任与义务。
其中明确了联运经营人必须在货物运输过程中承担责任，并且制定了一
系列规则和标准，以确保一致的运输标准、减小潜在损失等。
这一规则对多式联运经营人的责任进行了明确，使得货物在运输过
程中能够得到更好的保障，减少了损失和纠纷的可能性，同时也推动了
多式联运的进一步发展。
对于我国的多式联运行业来说，该规则的出台
也具有很大的启示意义。
一方面，可以从中借鉴经验，规范多式联运市
场行为，提高市场竞争力；另一方面，也可以通过该规则推动多式联运
的国际化发展。
总的来说，《鹿特丹规则》对于多式联运经营人责任的明确和规范，在推动国际贸易、促进多式联运的发展等方面发挥了重要的作用。
同时，对于我国来说，也是一份有启示意义的规则，可以为我国的多式联运行
业发展提供指导以及借鉴。
鹿特丹规则下的港口经营人研究
贸 易运 输港 站 经 营 人 赔 偿 责任 公约 》 中有 关 港站 经营 人 的 定 义 将 的 学说 主要 有 以 下几 种 ： 承 运人 排 除 在 外 。 ｌ 、认为港 口经营人是独立合 同人 。它是独立的民事主体 ， 其 但是， 鹿特丹规则第１ 条 下 面 的 第６ 款和第７ 款 之 间却 存 在 一 个 以 自 己的 工 作 方 式 ， 根 据 合 同为 他 人提 供 服 务 ， 只 在 工作 的最 后 成 模 糊 和 难 以理 解 的 地 方 。根 据 第 ７ 款 的规 定 港 口经 营 人 只 要 履 行 果 上 受 委 托 人 的 控 制 。这 一 学 说 实 际上 就 是 借 鉴 了英 美 法 系 中 的 或 承 诺 履 行 服 务 是 在 港 口 区域 ， 那 么 他 必 然 属 于海 运 履 约 方 。 但 “ 独 立 缔 约人 ” 而 来 的 ， 它 不 受 海 商 法 的调 整 而 是 作 为 一 个 独 立 是 公 约 中 关于 港 口的 定 义 并 不 清 晰 。基 于 现 在货 物集 散 地 越 来 越 的民事主体受 《 民法 》 、 《 侵 权 法 》 等 的 调 整 。货 主 与其 不 具 有 靠 近 港 口的 现 实 ， 那 么 货 物 集 散 地 是 否 属 于 港 口区 域 呢 ？ 判 断 是 直 接 的 合 同关 系 ， 所 以当货损发生 的时候 ， 货 主只能依照 《 侵 权 否 属于 港 口 区域 关 乎 到海 运 履 约 方 是 否 能够 根 据 公 约 的 第４ 条第 ｌ 法 》 对 其提 起诉 讼 。 款 享受 抗 辩 权 和 责任 限制 。 ２ 、认 为 港 口经 营 人 是 承 运 人 的 受 雇 人 或 代 理 人 。 它 可 以直 比如 ， Ｄ是 一 个 港 口 经 营 人 ， 负 责 集 散 货 物 以 及 向 承 运 人 提 接 援 引 汉 堡 规 则 》 或 我 国海 商 法 中关 于 承 运 人 的受 雇 人 或代 理 供 货 物 装 卸 的 服 务 。 因 为 Ｄ的 过 错 而 导 致 了 这 批 货 物 延 误 。 此 人 的有 关规 定 享 有 抗 辩 权 和 责任 限制 。 时， 货方 起 诉 了Ｄ ， 而 Ｄ基 于 第 ４ 条第１ 款 享 有 的 抗 辩 权 和 责 任 限 制 ３ 、认 为 港 口经 营 人 是 实 际 承 运 人 。其 可 以直 接 以 实 际承 运 要 不 要 证 明这 个 延 误 是 由于 货 物 装卸 而 非 货 物 集 散 造 成 （ 因 为 货 人 的 身 份 受 到海 商 法 的保 护 和 约 束 。 物 集 散 是 在 港 口以 外 的 区 域 发 生 的 ， 按 规 定 应 该 不 属 于 海 运 履 约 上 述 关 于 港 口经 营 人 法 律 地 位 的 各 种 学 说 都 存在 一定 的不 足 方 范 围） 还 是 直 接 基 于 该 条 款 就 享 有 责 任 限制 而 不 需 要 证 明 上 述 和缺陷 ， 我 国 海商 法 学 界 已有 很 多 的 论 述 ， 在 此 笔 者 就 不 再 一一 例 关 联 ？如 果 Ｄ 被 认为是承运人 的话 ， 那 么 就 直 接 运 用 喜 马 拉 雅 条 举。 款 。如 果 不 是 的话 ， 那 么 公 约 中第 １ 条第７ 款 关 于 海 运 履 约 方 的定 义 就 显 得狭 窄 了 。 二 鹿 特丹 规 则 下的港 口经营 人一一 考 察海 运履 约 方 鹿特丹规 则是一个调整海运 而非多式联运的公约 ， 它 对 于 海 在 鹿 特 丹 规 则 的第 １ 条 的第 ７ 款规 定了 “ 海运履约方 ” ， 是 指 或者说 “ 强 制 凡 在 货 物 到 达 船 舶 装 货 港 至货 物离 开 船 舶 卸 货 港 期 间 履行 或者 承 运 履 约 方 的规 定更 加倾 向 于 设 立 一 种 地 域 的 限制 ， 诺 履 行 承 运 人 任 何 义 务 的 履 约 方 。 内 陆 承 运 人 仅 在 履 行 或 者 承 性 ”地 把 它 与 海 运 联 系 起 来 。鹿 特 丹 规 则 并 不 像 规 定 多 式 联 运 而 是 需 要 把 海 运 与 其 他 运 输 方 式 加 以 区 诺 履 行 其 完 全 在 港 区 范 围 内 的 服务 时方 为 海 运 履 约 方 。根 据 此概 那 样 关注 整 个 物 流 链 条 ， 念， 学界认 为港 Ｉ ： Ｚ ｌ 经 营 人 在 鹿 特 丹 规则 中应 该 适 用 有 关海 运 履 约 别 。这 也 是 鹿特 丹规 则 在 设 置 海 运 履 约 方 的范 围时 无 法避 免 的 缺 方 的规 定 ， 进 而 也 有 学 者 提 出鹿 特 丹 规 则 有 关 海 运 履 约方 的 引 入 陷 。说 明 鹿 特 丹 规则 下 的海 运 履 约 方 的概 念 设 置 上 并 没 有 包含 所 明确 了港 口经 营 人 的法 律 地 位 。事 实 上 ， 鹿 特 丹 规 则 除 了 影 响 港 有 的 港 口经 营 人 的范 围 。
“海运履约方”制度对中国港口经营人责任的影响——以《鹿特丹规
适用范围进一步扩展到 “ 门到门” 。 《 鹿特丹规则》 是 以调整海运为基础，同时将包括海运在内的多式联
运 纳入 调整 范 围 ，确立 的承 运人 责任期 间不再局 限
于海上货物运输区间。公约第十二条 １ 款规定 ： “ 承
举措 ，由于其实践性引起 了国内外理论界和实务界
的关 注 。
对其修正的《 维斯 比规则》 ， 还是坚持公平正义理念 ， 强调将风 险在承托双方更合理分配的《 汉堡规则》 ， 在 当今 “ 门到门” 运输和电子化运输的海运实践下 ， 两者所确立的法律制度都不可避免出现陈旧和过时 的问题 。 回顾《 海牙规则》 和《 汉堡规则》 ， 公约的核心
人 来完 成 自己运 输 合 同项 下 的业务 。 该 第 三人 也 就 是通常意义上 的“ 履约辅助人” ， 公 约 中称 为 “ 履 约 方” 和“ 海 运 履约 方 ” 。
ｏ
陈思静 ， 等
“ 海运 履 约方 ” 制度 对 中国港 口经 营人 责任 的影 响——以《 鹿特丹规则》 为例 就是 为海 运履 约方 制度 服务 的 。 在 公约 制定 之初 ， 海 运 履约方 的界定有 两种 方式 ：一 种为 地理 范 围界定 标准 ； 另外 一 种为 功 能界定 标准 。 最终 由于地理划 分 方 法简单 易 行 ， 被 公 约青 睐。 按 照服务 地域 范 围就将
运人根据本公约对货物的责任期间 ， 自承运人 或者 履约方为运输而接收货物时开始 ， 至货物交付时结
束。 ” 可 以看 出 ， 在“ 门到 门” 运输 下 ， 承运人 不但 要 为
海上货物运输 负责 ， 还要 为“ 其他 ” 运输方式负责 。 在实践 中， 任何一个承运人的经营业务都不太可能 涵盖所有运输 方式 ， 因而不可避免地需要借助第三
《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响(转)
《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响（转）《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响（转）2021年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
瀛泰视点就《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响作一简单概述。
该公约制定的重要背景之一就是集装箱“门到门”运输服务的兴起和开展。
这种服务不仅涉及海运，而且还涉及铁路、公路甚至航空运输，是多种运输方式协调配合的整体。
现行的海运公约，包括《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》，限于公约的定位及其出台的年代，都不涵盖集装箱“门到门”运输，对集装箱运输的调整很不到位。
就非海运公约而言，鉴于集装箱运输往往采用多式联运的模式，现行的公路、铁路、航空方面的国际公约也从某些方面对集装箱运输进行了调整，但其适用范围和赔偿制度各异，互相存在着交叉、冲突，不利于集装箱运输法律适用的稳定，不免给集装箱运输的发展带来了障碍。
因此，出台一部适应集装箱运输发展需要的公约来调整集装箱“门到门”运输以促进其发展势在必行，这是制定《鹿特丹规则》的主要目标之一。
《鹿特丹规则》在对集装箱运输的影响上，既有专门针对集装箱运输的规定而产生的影响，又有一般性规定如关于承运人的责任基础、免责、责任限制的规定，以及运输单证的规定等而产生的影响。
对集装箱运输多方面的的影响中，对集装箱“门到门”运输的影响只是其中突出的表现。
鹿特丹规则的影响
鹿特丹规则的影响2008年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
鹿特丹规则作为最新的国际货物运输公约，有其优越性和强大的生命力，对整个世界都产生了不可磨灭的影响，冲击了原有的三个公约。
其影响主要体现在以下几个方面：（一）积极影响1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。
关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。
这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。
2、提供一个统一的调整国际多式联运的国际公约：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响摘要：对我国学界目前关于港口经营人法律地位的四种观点进行检讨与归纳，对《鹿特丹规则》中“海运履约方”之规定进行探究，认为在满足一定条件下港口经营人应属于“海运履约方”的范畴，并就《鹿特丹规则》对我国港口经营人及其立法发展之影响进行分析。
关键词：港口经营人，《鹿特丹规则》，“海运履约方”，权利与责任，影响2008年12月11日通过的《联合国全程或部分海上国际货物公约》（即《鹿特丹规则》）在其第1条第7款中创设了“海运履约方”（Maritime perform party）的概念，意在将港口经营人、装卸公司、区段承运人等主体纳入其中。
学界普遍认为，这一全新的立法举措必将对我国港口经营人的法律地位及相关立法产生重大影响。
一、我国法下港口经营人地位争论之检讨随着我国国际贸易和航运事业的不断发展，一个重要而又被长期忽视的理论问题日益凸显出来：港口经营人（Transport Terminal Operator，亦称港站经营人）在国际货物运输中处于何种法律地位？现行的关于提单运输的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》对此均没有作出明确规定，进而引发了理论上和实践中的诸多争议和分歧。
1归纳起来，我国学界目前对此问题大致有如下几种主要观点：⒈承运人的受雇人、代理人说。
此观点源自提单中的“喜马拉雅条款”（Himalaya1关于港口经营人的定义，现有文献一般参照1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a款之规定：“‘运输港站经营人’”是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排人事与运输有关的服务的人。
”我国于2004年起实施的《港口法》未对港口的定义作出规定，而仅在第22条第3款规定：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。
《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位
《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位作者：张建军来源：《水运管理》2010年第08期【摘要】针对《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)对港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任的规定,分析其与我国法律以及其他国际公约相关规定的不同之处并得出结论:《鹿特丹规则》并未彻底解决港口经营人的法律地位问题,其适用对于港口经营人而言弊大于利。
【关键词】《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》;鹿特丹规则;海运;履约方;承运人;委托人;合同《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月11日第63届联合国大会第67次会议审议通过,2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。
该公约首次将港口经营人作为海运履约方之一纳入国际公约体系,势必对港口经营人产生深远的影响。
1 《鹿特丹规则》中的履约方和海运履约方概念《鹿特丹规则》中海运履约方的概念是建立在履约方概念的基础上的,要理解海运履约方应先理解履约方的概念。
《鹿特丹规则》中的“履约方”系指承运人以外的,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的人,以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。
“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。
这一概念包括如下要点:一是履约方不是承运人,而是承运人以外的人,尽管从广义上看,承运人也履行运输合同。
二是履约方履行的是承运人在运输合同项下的核心义务,即有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的任何部分。
海运承运人、装卸公司、仓储公司和港口经营人、承运人的代理人及分合同人、履约方的代理人及分合同人以及符合条件的铁路、公路、民航运输企业等都属于履约方的范畴,但负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和代表承运人负责船舶修理的修船厂等不包括在内。
鹿特丹规则1
鹿特丹规则对承运人的影响之分析2008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约将取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”，这将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响。
《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。
本文通过分析《鹿特丹规则》对承运人的相关规定，以及与上述现行三个国际公约、我国《海商法》的比较，分析该规则对我国承运人可能带来的影响，主要影响包括以下几个方面：（一）扩大了承运人的责任期间《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》没有规定承运人的责任期间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。
《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即“装港到卸港”。
我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。
承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。
《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人民事责任限制的影响及其发展大
（ ） 为承 运人 的 受雇人 或 代理 人 一 作 港 口经营 人主 张， 据《 商法 》 ５ 条 的规 定， 根 海 第 ８ 自己作 为承
责任 的规 定 。广 州海 事 法 院在 福建 顶 益食 品有 限公 司诉 广 州集
Ｔａｓｏｔ ｅ ｎ１。在 我 国，长 期 以来 称 为港 务 局 。“政 企分 运人 的受 雇 人或 代理 人， 以援 用承 运 人的 抗辩 理 由和 限制 赔偿 ｒｎｐ ｒ Ｔ ｒ ａ ｍｉ ） 可 开 ” ， 很 多港 口称 为 港务 公 司 。 通部 《 路货 物运 输规 则》 后 在 交 水 、
港 口经 营人作 为实际承 运人 的观 点是加拿 大海 商法专 家 Ｔ ｔ ｅ一 １ ｅ 出的， 部分 案件 中也 为 当事人 所 主 张。 《 商法》 “实 ｙ提 在 海 将 际承 运人 ”定义 为“接 受承 运人 委 托， 事货 物运 输或 者 部分 运 从
口经 营人 是实 际承运 人， 则有 权援 引 《 商 法》 于承 运人 限制 赔 海 关
等 。本 文仅 对港 口经 营人 的 从事 货物 经营 的民事 责任 方面 进 行
探讨 。
同样， 代理 人在 从事 民事法 律行 为 时也 只是 以被代 理人 的名 义 ， 港 口经营 人一 般 以 自己 的名义 进行 港 口作 业， 种经 营活 而 这 动显 然 也不符合 法 律所规 定 的代理 的特 征 ， 因此港 口经 营人 不是
的威 信 和统 一 。本文 拟 分析 处 于海 上货 物运 输法 律 关 系中的港 口经 营人 责任 在我 国的立 法和 司法现 状 ， 并介 绍 《 鹿特 丹规 则》 于港口经营人责任限制 问题 的解决方法， 对 进而探索我 国赋予港 口经营人责任限制的最佳途径 。 关键 词 港 Ｉ经 营人 责任 限制 鹿 特 丹规 则 ： ／
从保险角度浅析《鹿特丹规则》对我国承运人和货主的影响
从保险角度浅析《鹿特丹规则》对我国承运人和货主的影响作者：乔楠楠来源：《法制与社会》2012年第13期摘要《鹿特丹规则》即《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同合约》于2008年12月在联合国通过。
有些学者和实物人士认为以中国目前的形式，无论运输业还是船主、货主都不适宜加入《鹿特丹规则》应持观望态度，有些学者则主张要尽早加入，把握统一法律的好机会。
不论中国是否加入，公约都代表了一个趋势和改革已向我们走来，且与中国有贸易往来的国家的加入也会把贸易相对方的中国牵涉其中。
本文主要分析《鹿特丹规则》下货主、承运人的投保责任，从宏观方面简要论述《鹿特丹规则》对中国贸易、航运业的影响。
关键词保险角度承运人货主作者简介：乔楠楠，中国海洋大学2010级经济法研究生。
中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)05-245-02一、《鹿特丹規则》对承运人的投保影响《鹿特丹规则》第12.1规定：承运人根据本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付时终止。
《鹿特丹规则》第13.1规定：……承运人应妥善而谨慎地接受、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。
相比于《海牙规则》多出来两个环节。
《鹿特丹规则》第14（a）规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理使船舶处于且保持适航状态。
相较于《海牙规则》，承运人的适航义务不仅在开航前、开航当时，还扩展到整个海上航程。
《鹿特丹规则》第59.1规定：……承运人对于违法本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位。
相较于《海牙规则》的835记账单位或毛重每公斤2.5记账单位的数额明显增多。
以上是《鹿特丹规则》对承运人的责任、义务的加重，特别是承运人责任期间是“海运+多式联运”的模式，延伸到港外陆上，包括公路、铁路、内河水上运输甚至航空运输。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人责任限制问题的启示
《鹿特丹规则》对我国港口经营人责任限制问题的启示
侯佳洁
【期刊名称】《中国水运（下半月）》
【年(卷),期】2010(010)008
【摘要】通过对我国港口经营人责任限制问题的分析以及对<鹿特丹规则>项下海运履约方制度的解读,认为赋予港口经营人以责任限制是国际立法趋势.我国应比照承运人单位责任限制赋予港口经营人责任限制,在<海商法>中单独规定与承运人责任限制相一致的港口经营人责任限制权是短期内解决我国港口经营人责任限制问题的最佳途径.
【总页数】2页(P89-90)
【作者】侯佳洁
【作者单位】上海海事局,上海,200010
【正文语种】中文
【中图分类】DF961.9
【相关文献】
1.《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析 [J], 佟黎明
2.《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题 [J], 傅志军
3.《鹿特丹规则》之单位责任限制问题评述——兼论对我国相关规定的潜在影响[J], 丁莲芝;
4.我国港口经营人赔偿责任限制制度建设若干问题 [J], 李源
5.我国港口经营人赔偿责任限制制度建设若干问题 [J], 李源
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《鹿特丹规则》对我国港口经营人制度的借鉴
实施借鉴方案可能面临的挑战与应 对策略
05
实施借鉴方案可能面临的挑战
法律制度差异：各国法律体系和法律制度 存在差异，可能导致实施借鉴方案时出现 法律冲突和矛盾
经营人素质要求：实施借鉴方案需要港 口经营人具备较高的专业素质和管理能 力，而我国港口经营人素质参差不齐， 可能影响借鉴方案的实施效果
投资成本压力：借鉴方案的实施需要投入 大量资金和人力物力，可能给港口经营人 带来较大的投资成本压力
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《鹿特丹规则》对我国港口经营人制 ,a click to unlimited possibilities 度的借鉴
汇报人：
汇报时间：20XX/01/01
目录
01.
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02.
了解《鹿特丹规 则》
03.
我国港口经营人 制度现状
04.
借鉴《鹿特丹 规则》完善我 国港口经营人 制度
05.
借鉴《鹿特丹规则》中的先进理 念
促进我国与国际航运界的交NK YOU
汇报人：
汇报时间：20XX/01/01
借鉴《鹿特丹规则》中的港口经营人制度，可以促进我国港口与国际接轨，提高我国港口的国际 竞争力。
借鉴《鹿特丹规则》中的港口经营人制度，可以推动我国航运业的发展，促进我国经济的繁荣。
完善我国港口经营人制度的建议
借鉴《鹿特丹规则》完善我国港口经营人制度，需要完善相关法律法规，明确港口经营人的权 利和义务。
港口经营人法律地位不明确 港口经营人资质管理不规范 港口经营人服务质量参差不齐 港口经营人市场竞争不充分
借鉴《鹿特丹规则》完善我国港口 经营人制度
04
借鉴《鹿特丹规则》中的港口经营人制度
借鉴《鹿特丹规则》中的港口经营人制度，可以完善我国港口经营人制度，提高港口经营效率和 服务质量。
《鹿特丹规则》对中国港口经营人法律地位确定之影响
方制度 的基础 上 ， 合 我 国相 关 立 法 ， 《 特丹 规 结 对 鹿
则》 将会 对港 口经 营人 法 律地 位 确 定 产 生何 种 影 响 进 行探 讨和分 析 。
一
＊
收稿 日期 ： ０ ２０ —８ ２ １ — ３１
基 金项 目： 宁 省社 科 基 金 项 目（ １Ａ Ｘ ０ ）大 连 海 辽 Ｌ １ Ｆ ０２ ； 事 大 学校 级 重 大 创 新 团 队项 目（ １４ ０ ０７７ ）
Ａｕｇ．２０１ ２
２１ ０ ２年 ８月
文章 编 号 ： ６ １７ ４ （ ０ ２ ０ — ０ ２ ０ １ ７ ． ０ １ ２ １ ） ４０ ５ ．５
《 鹿特丹规则》 中国港 口经 营人法律地位确定 之影 响 对
郭 萍 ， 李淑娟
（ 连海事大学 法学 院， 宁 大连 大 辽
摘 要 ： 国法 律 没 有 对 港 口 经 营 人 的 地 位 予 以 明 确 ， 港 口 中 对 经 营 人 的责 任 更 是 没 有 规 定 。 立 法 上 的 空 白使 得 实 践 中 的 做 法 差 异 很 大 ， 致 了司 法 上 的 不 统 一 ， 害 了 司 法 的 权 威 导 损
《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题
《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题作者：傅志军来源：《集装箱化》2013年第12期喜马拉雅条款旨在使承运人的受雇人、代理人和独立缔约人等享受承运人的抗辩和责任限制权利，从而保护为承运人履行运输合同而服务的运输合同第三方的利益。
该条款起源于Adler v. Dickson一案，最初由承运人单方面印制在提单上；随着国际海上货物运输的日益发展和成熟，该条款逐渐被各国国内法和国际公约所借鉴。
本文基于《鹿特丹规则》的相关规定，分析港口经营人适用《鹿特丹规则》喜马拉雅条款的若干法律问题。
1 国际公约对喜马拉雅条款的借鉴喜马拉雅条款的长期存在和发展是航运实践向合同法原则妥协的结果。
该条款将国际海上货物运输参与人纳入统一的运输法体系，从而避免不必要的诉累，客观上起到促进港航发展的作用，符合航运法律制度效率优先、兼顾公平的价值取向。
[1]为此，航运领域的主要国际公约均在一定程度上借鉴喜马拉雅条款的规定，但法律效果各有不同。
1.1 《海牙-维斯比规则》《海牙-维斯比规则》第4条（之一）第2款规定，当承运人的受雇人或代理人（该受雇人或代理人并非独立缔约人）因运输合同下的货物灭失或损坏而被提起诉讼时，该受雇人或代理人有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利；第4条（之一）第4款规定，如经证明，货物损坏系承运人的受雇人或代理人故意造成，或明知损坏可能发生而轻率地行为或不行为所造成，该受雇人或代理人无权援引各项抗辩和责任限制权利。
由于《海牙-维斯比规则》规定货物运输期间自货物装上船舶起至卸离船舶止，港口经营人在货物装船前和卸船后不受公约有关抗辨和责任限制条款的保护。
1.2 《汉堡规则》《汉堡规则》第7条第2款规定，当承运人的受雇人或代理人因运输合同下的货物灭失、损坏或迟延交付而被提起诉讼时，如果该受雇人或代理人能够证明其在受雇范围内行事，则其有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。
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作业 委 托人 订立 港 口货物 作业 合 同 的人 。 结 合《 ” 港
口 法 》 《 规 》 有 关 规 定 ， 中 国 ， 口 经 营 人 具 和 港 的 在 港
问题 。 ０ ９年 ｌ 月 ｌ ２０ １ ３日， 中国交通运输部 在上海 专 门召 开 了港 口经 营 人 对《 特 丹 规则 》 征 求 意 见 鹿 的
部 分 海上 国 际货物 运输 合 同公 约 》 又称《 （ 鹿特 丹 规
则 》 ， 出 了 “ 运 履 约 方 ” ｍａｉｍｅｐ ｒ ｒ ｎ ）提 海 （ ｒ ｉ ｅｆ ｍｉｇ ｔ ｏ
头和其 他港 口设 施 的经营 ， 口旅客 运输 服务经 营 ， 港 在港 区从事货 物的装卸 、 驳运 、 仓储 的经营 和港 口拖 轮经 营等 ” ０ １年 《 口货 物 作业 规 则 》 简 称 为 。２ ０ 港 （
２０ ０ ８年 联 议 第 六 十 七 次 全 体 会 议 审 议 通 过 的 《 合 国 全 程 或 联
法 》 没有 关 于 港 口经 营 人 的 定 义 ， 在 其第 ２ ） 只 ２条
第 ３ 规 定 了港 口经 营 的 范 围 ， 港 口经 营 “ 括 码 款 即 包
关 键 词 ： 口经 营 人 ； 鹿特 丹 规 刚 》 海 运 履 约方 ； 利 ； 务 港 《 ； 权 义 中 图分 类 号 ： ９ １ ９ ＤＦ ６ ． 文 献标 志码 ： Ａ 文 章编 号 ：０ ３７ ５一 ２１ ） １０ ３—６ １０ —６ ９（０ ０ ０—０ ５０
Ｉ ｐ ｃ ｓ ｏｆ ｔ ｅ Ｒｏ ｔ ｒ ｍ ｌ ｓ ｏ ｏｒ ｐ ｒ ｔ ｒ ｍ ａ ｔ ｈ ｔ ｅ ｄａ Ｒｕ ｅ ｎ ｐ ｔ ｏ ｅ ａ ｏ ｓ
会 ， 表 明 交 通 主 管 部 门对 该 问题 的 重 视 。 也
一
体 可分 为码头公 司 、 装卸 公 司、 仓储公 司 、 客运 站 、 拖
驳 公 司及 理 货 公 司 等 。
尽 管《 港规 》 港 口货 物作业 的角 度规定 了港 口 从
经营人 与作业委 托人港 航交接 之间 的权利 、 务 ， 义 但
《 特 丹 规 则 》 港 口经 营 人 的 影 响 鹿 对
韩 立 新
摘 要 ： 目前 中 国港 口经 营 人 法 律 地 位 的 三种 不 同认 识 进 行 归 纳 ， 绍 《 特 丹 规 则 》 “ 运 履 约 方 ” 对 介 鹿 下 海 的概 念 ，
认 为在 一定 条 件 下港 口经 营 人 属于 《 特 丹 规 则 》 的“ 运 履 约 方 ” 并对 《 特 丹 规 则 》 海 运 履 约 方 ” 度 对 港 口经 鹿 下 海 ； 鹿 “ 制 营 人 的利 弊 影 响进 行 分析 。
ＨＡ Ｎ — ｎ Ｌｉ ｘｉ
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第 ２ １卷
第 １ 期
中 国 海 商 法 年 刊
Ａ ｎ ａ ｆＣｈ ｎ ａ ｉｉ ｅ Ｌａ ｎｕ ｌｏ ｉ ａ Ｍ ｒｔｍ ｗ
ＶＯ ．２ Ｎｏ．ｔ １ １
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２１ ０ ０年 ３月
韩 立新 ． 鹿 特丹 规 则 》 《 对港 口经 营 人 的影 响 口］ 中 国海 商 法 年 刊 ，０ ０ ２ （ ）３ —０ ． ２ １ ， １１ ：５４
《 规 》第 ３ 第 （ ） 规 定 ：港 口 经 营 人 ， 指 与 港 ） 条 二 项 “ 是
ｐ ｒｙ 的定义 。根据其 定义 ， 界普遍认 为港 口经营 ａｔ ） 学 人可 以划入“ 海运 履约 方” 的范 畴 。那 么 ， 鹿特丹 规 《
则 》 新 规 定 会 给 中 国 的 港 口经 营 人 在 法 律 上 带 来 的 怎 样 的 影 响 ？ 这 已成 为 中 国港 口经 营 人 非 常 关 心 的
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