探索中国汽车自主品牌之路

第17卷第9期(2005年9月)

山西高等学校社会科学学报

S OC I A L SC I E NCES JOURNAL OF COLLEGES OF SHANX I

Vol .17No .9

(Sep.2005)

[收稿日期]2005-06-22

[作者简介]宋丹妮(1978-),女,山西太原人,北京工业大学经济与管理学院博士生。

探索中国汽车自主品牌之路

宋丹妮

(北京工业大学,北京　100022)

[摘　要]随着经济的快速稳定发展,我国汽车产业已成为全国最大的亮点。与此同时,中国如何实现汽车自主

开发和自主品牌创建问题也成为关注的热点。通过借鉴韩国、日本、马来西亚等国发展汽车自主品牌的经验,对比我国汽车产业现状,我们提出了加快创建我国汽车工业自主品牌的策略和政策建议。

[关键词]中国;汽车工业;自主品牌;政策

[中图分类号]F713.50　[文献标识码]B [文章编号]1008-6285(2005)09-0038-03

在目前市场化、国际化的背景下,如何增强我国汽车

工业的自主开发能力、走自主品牌之路已成为迫切需要解决的问题。我们通过借鉴韩国、日本、马来西亚等国发展汽车自主品牌的经验,对比我国汽车产业现状,提出加快创建我国汽车工业自主品牌的策略和政策建议。

一、亚洲三国发展汽车自主品牌的经验

(一)韩国:政府主导汽车国产化

韩国汽车业的真正起步在上世纪60年代初。1962年,韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中,明确提出通过以零部件组装的方式推动本国汽车工业的发展。进入70年代,韩国制定了“汽车工业基本育成计划”,明确了汽车工业实现国产化的目标,并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇,韩国政府从此走上了自主发展的道路。上世纪70年代末,韩国政府采取了强硬的行政手段,推动汽车工业生产结构的调整和集中,逐渐形成一批汽车生产骨干企业和一大批汽车零部件专业配套企业。

(二)日本:依靠自身力量的丰田汽车

20世纪50年代前期,欧美汽车充斥日本市场,特别是欧洲生产的小型廉价汽车对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业的发展,对进口汽车征收高达40%的关税,同时严格

禁止外国资本渗透国产汽车工业。国内一些小汽车厂家为了生存,纷纷与国外厂家联手搞“事业合作”或“技术合作”,惟有丰田依靠自身力量开发生产国产轿车。由于自主开发能力在这一时期得到了大力提升,丰田汽车在日本汽车企业中的竞争力取得了突破性发展。

(三)马来西亚:自主品牌走上收购之路

1984年,在前总理马哈蒂尔的主持下,马来西亚的国家汽车项目———宝腾(PROT ON )建立,由三菱公司提供设备。1985年开始生产第一个民族品牌宝腾Saga 车,马来西亚称之为“英雄牌”———民族的自豪。因为它生产工序完整,肩负着提升国家工业水平的重任,并具有自主产权,所以,宝腾在税收政策和关税税率方面享受优惠。

宝腾的第一批车原准备出口美国,但没有拿到许可证,这款车在国内却大受欢迎。随后第二款国产车Per odua 出世,两款车每年分享该国90%的汽车市场。现在,宝腾不仅购买了美国的一家汽车研究院,还收购了英国莲花跑车。

二、中国汽车发展自主品牌的现状分析

(一)发展自主品牌的条件已具备

首先,国内环境和条件对汽车产业自主品牌创建越来越有利。我国经济多年来快速增长,国力增强,科技、教育水平提高,各类基础工业获得长足的发展,与改革开放之初

Research on Sust a i n able D evelop m en t of Shanx i Agr i culture

Fan J i n gbo,L i u Junx i a n

(1.Changzh i A gricu ltura l B ureau,Changzhi 046000,Ch ina;2.N orth China

Industrail Institu te,Ta iyuan 030008,China )

[责任编辑　范振杰]

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相比各方面都有了大幅度的提高。

其次,汽车产业进步巨大,水平明显提高,数量规模呈倍翻之势,成为世界第四大汽车生产国,已基本具备了自主品牌创建的能力。从国内几个主要的大型汽车企业集团看,目前也均将更多的财力向研发倾斜。企业对自主开发和自主品牌创建的愿望和意识越来越强烈,加之国家新的汽车产业政策又鼓励和支持企业形成产品创新能力和自主开发能力,这样内外两个因素结合,就给企业的自主品牌创建提供了巨大的动力。

最后,国际大环境也比较有利于中国汽车逐步实现自主品牌创建。一方面,近年来,国际汽车市场总体一直处于不景气状况,尤其是传统市场和拉美等地区市场。而与之形成鲜明对照的是,中国汽车市场一派欣欣向荣。这就吸引跨国汽车公司来华谋求更大发展,将市场战略重点转向中国。为了能够顺利和及早进入,中方合作伙伴提出的创建自主品牌的要求将会得到愈来愈多的尊重和满足。另一方面,当前世界汽车工业不仅生产能力过剩,而且开发设计能力也过剩,一些汽车专业研发服务公司为求生存,也积极开拓中国市场,愿意参与中国自主品牌汽车的研发设计和培训中国专业技术人员。因此,可供中国汽车业利用的国际资源非常丰富,使用条件也更为优惠。

(二)当前自主品牌培育的主要模式

尽管自主品牌之路走到了今天的“十字路口”,但在国内几十万汽车产业工人心中,自我开发能力的培养、自主品牌的培育这些梦想,五十年来一直未曾“泯灭”过。最近,有业内人士总结,在中国汽车产业的发展中,一共出现了三种品牌培育模式,即“三大集团”模式、“奇瑞哈飞”模式和“上海通用”模式。

三大集团是指一汽、东风和上汽。三大集团相继与两家甚至三家外国大公司合作生产汽车,从卡车(包括重、中、轻型卡车)、大客车、轿车、商用车到越野车(S UV)及多功能车(MP V)。

目前奇瑞、哈飞和吉利是国内公认的自主品牌。在汽车产业链中,设计、开发、自主知识产权到最终产生自主品牌,都依靠自身力量完成。

尽管上海通用是一家合资企业,但合资企业也不能完全依赖外国的产品,不能成为加工厂。上海通用汽车坚持走“以世界级眼光”整合国内、国际优势资源,不断进行“本土化创新”的发展道路。刚开始避免不了要引进技术,但关键还是看企业的整合能力,包括对市场的把握、对项目的管理能力以及最终是否有能力成为主导力量。

三、加快创建中国汽车自主

品牌的策略与途径

(一)加大技术创新的政策支持力度

国家新的汽车产业政策明确规定要激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力,积极开发具有自主知识产权的产品,但仅仅有此原则还不够,应使企业在自身体制、外部市场机制上具有朝此方向努力的较强劲的内在动力。为此,政府应制定相应的、具有可操作性的细则。同时,这些政策措施不能违背世贸组织的有关规则或规定,否则在国际贸易中会对国家根本利益产生不利影响。

对原创性技术和自主品牌产品,例如新型能源汽车,政府应对企业建立研发中心给予必要的财政支持;各级政府、团体的公务用车也应优先采用自主品牌汽车;在市场上销售自主品牌汽车也应享受一定的优惠条件。

这对中国汽车产业的长远发展是十分重要的,会成为21世纪追赶世界先进水平及创立自主品牌汽车的一次良机,也是中国特殊国情的迫切需要。然而,这种开发方式比传统汽车(即汽、柴油汽车)技术的研发难度更大,风险更高,必须是企业、科研机构和政府共同努力才能成功,并且要重点突出,争取在基础性核心技术上有所突破,骨干企业应做好产业化准备和市场开拓工作。

(二)立足自身、结合多种开发手段

这种方式多为纯粹的中资或中资处于控股地位的企业所采用,其出发点在于,一开始就谋取产品开发和品牌创建的主导权,以便最终比较容易掌握产品的产权或更进一步的知识产权。但是,依据中国汽车产业的现实技术水平,中资企业的实力较弱,因此,该模式比较适应低端、低价、技术不是很复杂的薄利多销产品,例如各类超低端乘用车、中低档商用车以及针对某个细分市场需求的边缘型汽车。

中国国内超低端汽车产品市场潜力巨大,尚有待开发,这为中国本土企业的生存发展提供了一个良好契机。开发这类产品的企业可以先将规模做大,再“曲线渗透”海外中低端市场,走一条独特的发展道路。其步骤是:其一,通过产业链创新在国内开辟超低端市场;其二,通过合资、独资或并购进入其他发展中国家的超低端市场;其三,积累了相当经验和达到经济规模后再进入中国国内的低端市场,以“价值品牌”的卖点取胜;其四,在其他发展中国家的超低端产品线中加入低端产品,进一步积累经验,聚集资金,提高生产规模;其五,在中国国内已有的超低端、低端产品组合中加入中端产品,以“价值品牌”的卖点取胜。

选择这种模式,企业通常是多种开发手段相结合,或引进部分关键技术(包括硬软件);或在保证取得产权的情况下,把部分开发设计项目委托给专业研发服务公司;或聘请有经验、有资质的专家参与、指导自身的研发设计工作。以现今国内外的资源条件而言,通过这一方式,自主开发设计出一种产品并创立一个品牌是完全可以办得到的,但要在“自主”的程度上升至拥有完全的知识产权,绝不是一件容易的事,要经过一个漫长而艰苦的过程,同时,也充满了风险和许多不确定性。

在我国入世的大环境下,通过集成各种技术和资源而获得的产品和品牌,还要注意避免引起知识产权争端,这是自主开发能否成功的一个重要因素。选用这一方式创建真正具有知识产权的自主品牌,从初创期就要建立自己的研发队伍和系统,并使之不断发展壮大,最后做到能够独立承担开发设计工作。

(三)采用战略性合作方式

这种方式适合在中级及中级以上轿车产品领域采用。合资的外方伙伴基本上都是国际知名汽车公司,资金技术

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