铃木超级维特拉

铃木--超级维特拉
在人们的印象中，铃木是专注于生产小车的厂家。

或许大家总是淡忘了，他们在越野车领域也很有建树。

比如过去我们测试过的吉姆尼，就是纯种越野车的代表。

今天我们要说的超级维特拉也是铃木在越野车领域的代表之作。

吉姆尼太过个性，在公路性和实用性上不容易被更多的人接受，超级维特拉在这些方面就妥协了很多，走得是城市SUV路线，竞争对手是本田CR-V和丰田RAV4等车型。

不过经验颇丰的铃木，在超级维特拉上也应用了很多专业的越野车技术，比如带有低速四驱模式的中央差速锁、承载式车身内安装了梯形梁，刚性更强，能应付一般越野时的冲击。

所以说超级维特拉在越野方面应该比它的对手有更好的表现。

外观方面没有值得浪费笔墨大书特书的地方，超级维特拉外形中庸，不新潮，倒也不显得老气，看起来有点像小一号的吉普大切诺基，也是很经典的越野车样式。

超级维特拉的内饰也很保守，不像其它日本厂商那样有很多巧妙的设计。

当然这种保守的设计方案也很招人喜欢，因为使用起来很方便，没有任何难度。

可能是由于铃木多年来都在专心经营小车型，在内饰的材料及做工方面并没有积攒太多的经验，超级维特拉在这方面和它的对手相比并无优势可言，甚至还不如一向粗犷的美国车。

中控台的材质与国产的雨燕、SX4相仿，看上去廉价且单薄，实在配不上它20多万的身价。

幸好大部分喜欢越野车的人心胸都是开阔的，性情都是豪放的，对这些细枝末节的东西往往不那么在意。

本以为日本厂商都是擅长空间魔术的高手，尤其是铃木这种专攻小型车的厂商。

不过实际和想象还是有出入的，超级维特拉并没有让人啧啧称奇的车内空间布臵。

情况还不错，虽然没有超出预期，但刚好够用。

行李厢采用侧开门方式，开口足够大，而且不算高，因为备胎不在车厢里。

行李厢内部有些不够平整，平时可能影响不大，但真是要装很多行李出远门就会感觉到不便了。

后排座椅可以4/6折叠，有两种折叠方式，最大可以将行李空间扩展到1386升。

超级维特拉虽然看上去尺寸不大，但内部的乘坐空间也并不拥挤。

驾驶员和副驾驶座椅都很宽大，偏舒适性。

手动调节方式随无大碍，但少了腰部支撑调整，长时间驾驶总免不了不舒服。

SUV车型的内部高度是先天的优势，所以乘客的头部空间毫无悬念，适合各种身材的人。

后排腿部空间也足以满足大部分人
的要求，而且靠背可以调整倾斜角度，所以坐在后排的乘客也会很满意。

为超级维特拉提供动力的是J24B 2.4升之列四缸发动机，最大功率122kW(166马力)，最大扭矩225N〃m，动力输出与同级别其它车型相仿，推动超级维特拉也算得上是比较轻松了。

另外铃木还提供一台3.2升发动机作为顶配车型的配臵。

两台更大排量的发动机彻底改善了过去只有1.6和2.0升车型的尴尬局面，动力不足这个最大的问题也迎刃而解。

与发动机相配合的4速自动变速箱显然不够先进。

虽然4速变速箱对于越野行驶来说已经够用，但超级维特拉更多时间还是要在城市中出没，此时变速箱在舒适性和经济性上的劣势就被无情的放大。

日常行驶在城市中，感觉发动机的低速扭矩还算是充沛，起步加速不用玩命拉高转速，变速箱也能很好的控制住转速。

需要加速时，深踩油门，变速箱跟进很积极。

虽然4速变速箱对公路行驶没有太大的负面影响，但就在每次升挡和降挡间，冲击感还是让人对它心生恶念，挡位间齿比落差太大。

2.4升发动机工作时哗啦啦的声音有点像柴油机，声音不大，一副半死不活的样子，一点也不动听，所以还是挺烦人的。

为了获得更好的公路行驶性能，铃木还特意为超级维特拉打造了多连杆的后悬挂，稳定性方面有很好的表现。

虽然超级维特拉也还是比较注重越野能力，但却没有纯种越野车跑公路跛脚的样子。

稳定性虽好，但是铃木把它的减震器调得偏硬，对路面冲击化解得不是很好。

尤其是后轮，经常会随着各种坑洼弹跳，舒适性受到很大影响。

我们测试的2.4升超级维特拉，起步加速能力已经可以让人满意，0～100km/h 用时11.17秒。

这样的动力水平在城市中驾驶，起码每次起步都不会让人急躁了，超车也有足够的信心。

这也是改款车型上市后重点改进的地方，因为过去用1.6升发动机带动1.6吨的车身，听着就够吓人了，实际效果可想而知。

刹车表现虽然不是很稳定，但始终都能保持在合理的范围内，最终平均成绩是43.64米，普普通通的水平。

最后我们开着超级维特拉去找一处能表现它越野能力的地方。

有了前面这些驾驶感受，加上超级维特拉装备的这套准专业级的四驱系统（在城市SUV里算是比较专业的了），我们是一百个放心，知道今天肯定难不倒它。

超级维特拉的四驱系统通过中控面板的旋钮调节，有四个模式。

N挡是拖车挡，平时用不到；4H高速四驱，一般情况下都使用这个模式，动力传递到后轮，当出现牵引力流失时，一部分动力会自动分配到前轮；4H LOCK高速四驱锁定，动力保持前后各50%，适合一般沙石路面或者湿滑路面；4L低速四驱，强制锁定四驱，且分动比达到1.97:1，扭矩将被放大近一倍，用于攀爬陡坡或是脱离非常泥泞的路况。

另外在挡杆旁边还有一个A/T POWER按钮，功能类似一般轿车的S挡，可以延迟变速箱换挡时机，获得更好的动力。

不过我们反复试了几回，发现转速并没有明显的变化，一致认为是这部车出了问题。

北京刚刚下过雪，土地正好松软，过去试试，好像难度不大嘛，用高速四驱就能完全应付了。

经过特别泥泞的地方，车身只是左右摆两下，方向不那么灵活而已。

看来这个地方对超级维特拉来说实在不算什么。

但即便是这样，如果是一般的轿车进来，恐怕早就陷在泥里了，甚至有些城市SUV到了这里可能也会原形毕露。

再找一个小土坡试试，别看土坡小，坡度还挺大呢。

用高速四驱上去，不算太吃力；再换低速四驱，简直太轻松了。

来来去去几回，发现实在是无趣，因为这对超级维特拉来说跟本算不上什么，看来要想彻底难住它，要么就去专业的越野场地，要么就去找个更严酷的自然环境。

挑战极限就算了吧，超级维特拉已经满足城市SUV应有的表现了。

打算从另一侧下坡时问题突然来了，超级维特拉的底盘离地间隙只有200mm，通过角19度，所以下坡到一半时，要面临托底的状况。

看来瓶颈就在这里了，短轴距的三门车型可能会更好一点。

总结：
超级维特拉在解决了动力瓶颈之后，真正变得均衡了。

和其它城市SUV相比，它在越野能力上更胜一筹。

所以我们的建议是，如果你只是单纯的喜欢SUV，看中它的空间和实用性，平时都只在城市中使用，出游也多是走公路，那就考虑已经国产的车型吧，其一是因为公路性能更好，更重要的是这些车售价相对更低，维修保养也更方便。

如果你不满足只在城市公路上行走，真的是有那么点越野情节，那超级维特拉比较适合你。

不过你得忍受不如别人精致的内饰，不如别人舒适的公路行驶感受，还得多花点钱。

要玩就得多付出些代价嘛。