5 第五章CRH2动车组制动系统.
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ຫໍສະໝຸດ 进行恒定的减速度控制6
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
具备最大常用制动1.5倍 的制动力 采用与常用制动类似的 混合制动模式
7
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
产生按速度进行两级调整的纯 空气制动作用： 160～200km/h速度区段为 低压（约0.6m/s2减速度） 160km/h以下速度区段为高 压（约0.778m/s2减速度） 无空重车调整
23
5.5 空气制动系统
（一）电空转换阀
CRH2动车组采用EPLA型电空转换阀，电空转换阀安装在空 气制动控制装置内，通过改变线圈中的电流来控制电磁力的 大小，可使输出的空气压力实现无级调节
24
5.5 空气制动系统
（二）中继阀
CRH2动车组空气制动系统采用的中继阀为FD-1型，输入为 电空转换阀或紧急用压力调整阀的输出压力，输出的为增压 缸压力。中继阀也安装在空气制动控制装置内
增压气缸
40
5.7 制动控制系统
电制动与空气制动的协调控制 当列车制动初速度在65km/h以下时，制动力的分 配为均衡制动方式，即各车制动力独立控制，各车承 担各自所需的制动力。 当列车制动初速度在75km/h以上时，以1M1T为一 个单元对电制动力和空气制动力进行控制，M车的电 制动优先，T车的空气制动延迟作用，M车的再生制动 承担T车部分或全部的空气制动力，当再生制动完全失 效时，M车和T车施加空气制动来承担各自所需的制动 力。
3
5.1 概述
5.1.1 系统组成
空气压缩机位于3、5、7号车
1M1T延迟充气示意图
4
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
5
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 设1～7级 按速度——粘着特性曲线控制（设 紧急制动 有空重车调整功能） 耐雪制动 初速75km/h以上时实施混合制动， 动车的再生制动负担拖车的部分 辅助制动 空气制动；65km/h以下时，切换 成各车制动力的独立控制电制动 停车制动 优先
31
1、M车侧钳盘式制动装置 （1）制动盘的外径为720mm、组装厚度 为133mm（比车轮宽度薄2mm），有效 磨耗余量为2mm。 （2）制动闸片为烧结合金制，但不含铅 ，平均摩擦系数不低于0.25，有效磨耗余 量为6mm。
32
2、T车侧钳盘式制动装置 （1）制动盘有效磨耗余量为5mm，其余 情况与M车用侧钳盘式制动装置相同。 （2）制动闸片有效磨耗余量为5mm，其 余情况与M车用侧钳盘式制动装置相同。 3、T车轴钳盘式制动装置 （1）制动盘外径为670mm、组装厚度为 97mm、有效磨耗余量为5mm。 （2）制动闸片与T车用侧钳盘式制动装置 相同。
35
5.6 防滑装置
36
5.7 制动控制系统
1、制动信号发生装置
CRH2动车组制动控制系统的制动指令有两种： （1）司机制动控制手柄 （2）ATP或LKJ2000设备。
2、制动信号传输装置
制动信号传输装置借助列车信息控制系统（包括中央装置、车辆信息终端 装置），负责将制动信号发生装置发出的制动指令传送给车辆及司机
为：70km/h以下时为0.747,118km/h时为 0.619，200km/h为0.505。
14
5.5 空气制动系统
CRH2动车组的空气制动系统由压缩空 气供给系统、空气制动控制部分和基础制 动装置三大部分组成。 5.5.1 压缩空气供给系统 压缩空气供给系统由空气压缩机、空 气干燥装置及总风缸、制动风缸、控制风 缸以及贯穿全列车的总风管等组成。
41
5.7 制动控制系统
2 非常制动的控制 非常制动指令线（152线）失电 时向BCU传送非常制动信号，产生非 常制动动作。非常制动在司机制动控 制手柄置于非常位、ATP给出非常制 动指令（EBR失电）和JTR继电器消 磁等情况下产生作用。 非常制动按与常用制动相同的模 式对制动作用进行控制。 3 紧急制动的控制 紧急制动指令线（153、154线） 失电时则产生紧急制动作用。
3、制动控制装置
接受制动指令、实现制动力控制的设备，它吊装在每辆车的地板下，内部 集成制动控制单元BCU和各种空气控制阀类等，其核心为BCU。 制动控制单元通过微机处理器，采用数字运算处理方式，并与传输终端之 间进行信息传输，实时的输出各种控制数据。 制动控制系统能够实现制动指令的发生及传输、常用制动、非常制动、紧 急制动、辅助制动和耐雪制动的控制、ATP/LKJ2000参与的速度控制、防 滑控制、主空气压缩机起停控制，系统状态记录和故障诊断等一系列功能。
12
5.3 系统的技术特点和性能
3.3.2 主要技术指标 （1）动车组在平直道和额定载荷下的紧急制动距 离：速度200km/h时，小于1720m，速度为 160km/h时，小于1070m。 （2）基础制动传动效率在95%以上，闸片平均摩 擦系数为0.25。 （3）正常使用时总风管压力为780~880kPa。充风 时，由0上升至880 kPa的时间为250.3s，由780 kPa上升至880kPa的时间为28.5s。 （4）非常制动空走时间小于2.3s，ATP空走时间 小于3.5s。
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5.5 空气制动系统
CRH2动车组的风源有两套： 一套是由3台主空气压缩机组成的主风源， 分别位于3、5、7号车的地板下，主要为空气 制动系统供风，同时为气动辅助设备（包括 风笛、空气弹簧、门控和集便器等）提供风 源； 另一套为3台辅助空气压缩机，分别位于2、 4、6号车，主要为受电弓、真空断路器触头 在高真空（气压为10-2—10-6帕）容器内闭 合和断开的一种断路器。VCB(vacuum circuit breaker)提供风源。
33
5.5 空气制动系统
5.5.2 空气制动控制部分
制动系统工作原理图
34
5.6 防滑装置
CRH2动车组的防滑装置通过安装在牵引电机 或车轴轴端的速度传感器，每20ms对速度进行检 测；如确定滑行，则减小制动力进行再黏着控制， 防止制动距离延长及车轮擦伤。 再生制动单元是通过控制再生制动的模式曲线 （减小制动力），而空气制动控制单元则采用降 低增压缸压力的方法来进行滑行再黏着的控制。
16
5.5 空气制动系统
17
E-1-L安全阀
18
干燥功能
19
再生功能
20
5.5 空气制动系统
空气压缩机输出空气压力800～900kPa，经该车 的总风缸和总风管送到编组中其他车的总风缸。装 有空气压缩机车辆的总风缸处设有安全阀，设定值 为950kPa。
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CRH2动车组的主空气压缩机MH1114ATC2000B型往复式空气压缩机，它主要 由空气压缩机和三相交流电机组成。 主压缩机采用直接驱动方式以减少振动。 压缩机的气缸为对置式排列，也有助于减 轻机组运行时的振动。此外，还在吊架处 用防振橡胶来减少传向车体的振动。 压缩机上装有吸/排气消音器降低噪声， 机体采用铝合金材料实现轻量化。
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5.1 概述
5.1.1 系统组成 动车组制动装置采用了再生制动和电气指 令式空气制动装置并用的制动系统。 M车采用动力制动和空气制动，T车采用全 空气制动方式。 M车、T车基础制动装置均采用带气压— —油压变换的增压气缸和油压盘式制动装置。 另外，为减轻闸瓦的磨损，空气制动采用 延迟投入控制方式。
42
功能及动作
紧急制动
司机制动控制器
电气 光纤
週詰ＭＲ儿薦
空气压
油压
制动控制器
制动控制器
电空变换阀
电空变换阀
附带电磁阀
的调压阀 中继阀
附带电磁阀
的调压阀 中继阀
滑行控制阀
滑行控制阀
增压气缸 Ｔｃ车 Ｍ车
增压气缸
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5.7 制动控制系统
4 备用制动的控制
使用备用制动时，备用制动继电 器励磁。从备用制动模式发生器（司 机台用）向411线、461线输出4个级别 的交流电压。电压变压、整流后，使 之直接控制电空转换（EP）阀，构成 不经由列车信息控制装置的制动控制 回路。
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功能及动作
常用·快速制动·耐雪制动
司机制动控制器
电气 光纤
车辆信息控制装置
(中枢装置) 车辆信息
终端设备 主变换装置
空气压
油压
车辆信息
终端设备
制动控制器
制动控制器
电空变换阀
电空变换阀
附带电磁阀
的调压阀 制动控制装置 中继阀
附带电磁阀
的调压阀 制动控制装置 中继阀
滑行控制阀
滑行控制阀
增压气缸 Ｔｃ车 Ｍ车
第五章 CRH2动车组制动系统
5.1 概述 5.2 制动类别 5.3 系统的技术特点和性能 5.4 电制动系统组成、工作原理及性能 5.5 空气制动系统 5.6 防滑装置 5.7 制动控制系统
1
CRH2动车组的制动系统主要由由动车 的电制动（电力再生制动）、各车的空 气制动（盘型制动）、防滑装置和制动 控制系统等组成。
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 为防止冰雪进入制动盘和闸片之间， 使闸片无间隙轻轻接触制动盘 停车制动 110km/h的速度以下
增压缸压力设定为60±20kPa 作用方式同常用制动
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 备用制动 停车制动
制动控制装置异常、制动指令线路断 线及救援等时使用 通过电压控制的电气指令式空气制动 共四级：分别相当于3级、5级、7级 常用制动，以及紧急制动 制动为一定数值，与速度和载重无关
10
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
不设置停车制动 有必要在30‰的斜坡上停车时， 在最上方前3轴的6个车轮处 安装铁靴
28
5.5 空气制动系统
（六）制动缸
CRH2动车组M车转向架的侧钳盘式制动夹钳、T车转向架 的侧钳盘式和轴钳盘式制动夹钳内部都装有油压制动缸
29
5.5 空气制动系统
5.5.3 基础制动装置
M车转向架用侧钳盘式制动器
T车转向架用侧钳盘式制动器
T车转向架用轴钳盘式制动器
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5.5 空气制动系统
25
5.5 空气制动系统
（三）B10型调压阀
输入总风缸压力空气，输出踏面清扫装置用的压力空气
26
5.5 空气制动系统
（四）B11型调压阀
输入总风缸的压力空气，输出紧急制动用的压力空气 带电磁阀的调压阀，可通过电气指令输出两种不同的定压
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5.5 空气制动系统
（五）增压缸
CRH2动车组增压缸增压缸部和防滑阀部（PC1S压力控制阀） 组成
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5.4 电制动系统组成、工作原理及性能
CRH2动车组电制动系统的组成与牵引系统
一致，由受电弓、牵引变流器及牵引电机组 成。CRH2采用的主电动机是三相异步感应 式电动机，制动时转变为发电机运行。
当列车运行速度较低时，电制动急剧衰减，
因此，在时速15km/h以下时不使用电制动。
再生制动在最高级位常用制动时的减速特性
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5.7 制动控制系统
38
5.7 制动控制系统
1、常用制动电路原理 常用制动的制动指令由制动指令 线（61~67线）经由中央装置、车辆 信息终端装置送到各车的BCU，并通 过10线发出再生制动是否可用的指令。 常用制动指令的发生装置为司机 制动控制手柄、ATP装置和救援/回送 时的制动指令转换器。 10线发送再生制动条件有效地指令。 但在车速低于5km/h、使用备用制动 等情况时，不会向10线发送电制动指 令。
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空气压缩机的名义容量为每辆车500L/min ，但由于是按30%的工作效率设计的，实 际的使用量相当于每辆车150L/min。 辅助空气压缩机 CRH2动车组使用的辅助空气压缩机为 ACMF2及ACMF2A型，用于在动车组做 运行准备（即总风压力不足、受电弓上升 ）时向真空断路器VCB供应压缩空气。 辅助空气压缩机与其相关部件（如受电弓 等）组成单元式结构。
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5.3 系统的技术特点和性能
3.3.1 技术特点 （1）常用制动采用电、空结合的复合制动方式， 电制动优先，所承担的制动能量约占全部制动能 量的97%。 （2）常用制动按速度-黏着特性曲线进行控制， 并根据载荷变化自动调整制动力大小。 （3）基础制动装置采用液压夹钳装置，体积小， 响应迅速。 （4）具有列车运行控制系统ATP/LKJ2000的 接口，可施行安全制动。 （5）具有故障诊断和相关信息保存功能。
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
具备最大常用制动1.5倍 的制动力 采用与常用制动类似的 混合制动模式
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
产生按速度进行两级调整的纯 空气制动作用： 160～200km/h速度区段为 低压（约0.6m/s2减速度） 160km/h以下速度区段为高 压（约0.778m/s2减速度） 无空重车调整
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5.5 空气制动系统
（一）电空转换阀
CRH2动车组采用EPLA型电空转换阀，电空转换阀安装在空 气制动控制装置内，通过改变线圈中的电流来控制电磁力的 大小，可使输出的空气压力实现无级调节
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5.5 空气制动系统
（二）中继阀
CRH2动车组空气制动系统采用的中继阀为FD-1型，输入为 电空转换阀或紧急用压力调整阀的输出压力，输出的为增压 缸压力。中继阀也安装在空气制动控制装置内
增压气缸
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5.7 制动控制系统
电制动与空气制动的协调控制 当列车制动初速度在65km/h以下时，制动力的分 配为均衡制动方式，即各车制动力独立控制，各车承 担各自所需的制动力。 当列车制动初速度在75km/h以上时，以1M1T为一 个单元对电制动力和空气制动力进行控制，M车的电 制动优先，T车的空气制动延迟作用，M车的再生制动 承担T车部分或全部的空气制动力，当再生制动完全失 效时，M车和T车施加空气制动来承担各自所需的制动 力。
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5.1 概述
5.1.1 系统组成
空气压缩机位于3、5、7号车
1M1T延迟充气示意图
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 设1～7级 按速度——粘着特性曲线控制（设 紧急制动 有空重车调整功能） 耐雪制动 初速75km/h以上时实施混合制动， 动车的再生制动负担拖车的部分 辅助制动 空气制动；65km/h以下时，切换 成各车制动力的独立控制电制动 停车制动 优先
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1、M车侧钳盘式制动装置 （1）制动盘的外径为720mm、组装厚度 为133mm（比车轮宽度薄2mm），有效 磨耗余量为2mm。 （2）制动闸片为烧结合金制，但不含铅 ，平均摩擦系数不低于0.25，有效磨耗余 量为6mm。
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2、T车侧钳盘式制动装置 （1）制动盘有效磨耗余量为5mm，其余 情况与M车用侧钳盘式制动装置相同。 （2）制动闸片有效磨耗余量为5mm，其 余情况与M车用侧钳盘式制动装置相同。 3、T车轴钳盘式制动装置 （1）制动盘外径为670mm、组装厚度为 97mm、有效磨耗余量为5mm。 （2）制动闸片与T车用侧钳盘式制动装置 相同。
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5.6 防滑装置
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5.7 制动控制系统
1、制动信号发生装置
CRH2动车组制动控制系统的制动指令有两种： （1）司机制动控制手柄 （2）ATP或LKJ2000设备。
2、制动信号传输装置
制动信号传输装置借助列车信息控制系统（包括中央装置、车辆信息终端 装置），负责将制动信号发生装置发出的制动指令传送给车辆及司机
为：70km/h以下时为0.747,118km/h时为 0.619，200km/h为0.505。
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5.5 空气制动系统
CRH2动车组的空气制动系统由压缩空 气供给系统、空气制动控制部分和基础制 动装置三大部分组成。 5.5.1 压缩空气供给系统 压缩空气供给系统由空气压缩机、空 气干燥装置及总风缸、制动风缸、控制风 缸以及贯穿全列车的总风管等组成。
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5.7 制动控制系统
2 非常制动的控制 非常制动指令线（152线）失电 时向BCU传送非常制动信号，产生非 常制动动作。非常制动在司机制动控 制手柄置于非常位、ATP给出非常制 动指令（EBR失电）和JTR继电器消 磁等情况下产生作用。 非常制动按与常用制动相同的模 式对制动作用进行控制。 3 紧急制动的控制 紧急制动指令线（153、154线） 失电时则产生紧急制动作用。
3、制动控制装置
接受制动指令、实现制动力控制的设备，它吊装在每辆车的地板下，内部 集成制动控制单元BCU和各种空气控制阀类等，其核心为BCU。 制动控制单元通过微机处理器，采用数字运算处理方式，并与传输终端之 间进行信息传输，实时的输出各种控制数据。 制动控制系统能够实现制动指令的发生及传输、常用制动、非常制动、紧 急制动、辅助制动和耐雪制动的控制、ATP/LKJ2000参与的速度控制、防 滑控制、主空气压缩机起停控制，系统状态记录和故障诊断等一系列功能。
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5.3 系统的技术特点和性能
3.3.2 主要技术指标 （1）动车组在平直道和额定载荷下的紧急制动距 离：速度200km/h时，小于1720m，速度为 160km/h时，小于1070m。 （2）基础制动传动效率在95%以上，闸片平均摩 擦系数为0.25。 （3）正常使用时总风管压力为780~880kPa。充风 时，由0上升至880 kPa的时间为250.3s，由780 kPa上升至880kPa的时间为28.5s。 （4）非常制动空走时间小于2.3s，ATP空走时间 小于3.5s。
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5.5 空气制动系统
CRH2动车组的风源有两套： 一套是由3台主空气压缩机组成的主风源， 分别位于3、5、7号车的地板下，主要为空气 制动系统供风，同时为气动辅助设备（包括 风笛、空气弹簧、门控和集便器等）提供风 源； 另一套为3台辅助空气压缩机，分别位于2、 4、6号车，主要为受电弓、真空断路器触头 在高真空（气压为10-2—10-6帕）容器内闭 合和断开的一种断路器。VCB(vacuum circuit breaker)提供风源。
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5.5 空气制动系统
5.5.2 空气制动控制部分
制动系统工作原理图
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5.6 防滑装置
CRH2动车组的防滑装置通过安装在牵引电机 或车轴轴端的速度传感器，每20ms对速度进行检 测；如确定滑行，则减小制动力进行再黏着控制， 防止制动距离延长及车轮擦伤。 再生制动单元是通过控制再生制动的模式曲线 （减小制动力），而空气制动控制单元则采用降 低增压缸压力的方法来进行滑行再黏着的控制。
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5.5 空气制动系统
17
E-1-L安全阀
18
干燥功能
19
再生功能
20
5.5 空气制动系统
空气压缩机输出空气压力800～900kPa，经该车 的总风缸和总风管送到编组中其他车的总风缸。装 有空气压缩机车辆的总风缸处设有安全阀，设定值 为950kPa。
21
CRH2动车组的主空气压缩机MH1114ATC2000B型往复式空气压缩机，它主要 由空气压缩机和三相交流电机组成。 主压缩机采用直接驱动方式以减少振动。 压缩机的气缸为对置式排列，也有助于减 轻机组运行时的振动。此外，还在吊架处 用防振橡胶来减少传向车体的振动。 压缩机上装有吸/排气消音器降低噪声， 机体采用铝合金材料实现轻量化。
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5.1 概述
5.1.1 系统组成 动车组制动装置采用了再生制动和电气指 令式空气制动装置并用的制动系统。 M车采用动力制动和空气制动，T车采用全 空气制动方式。 M车、T车基础制动装置均采用带气压— —油压变换的增压气缸和油压盘式制动装置。 另外，为减轻闸瓦的磨损，空气制动采用 延迟投入控制方式。
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功能及动作
紧急制动
司机制动控制器
电气 光纤
週詰ＭＲ儿薦
空气压
油压
制动控制器
制动控制器
电空变换阀
电空变换阀
附带电磁阀
的调压阀 中继阀
附带电磁阀
的调压阀 中继阀
滑行控制阀
滑行控制阀
增压气缸 Ｔｃ车 Ｍ车
增压气缸
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5.7 制动控制系统
4 备用制动的控制
使用备用制动时，备用制动继电 器励磁。从备用制动模式发生器（司 机台用）向411线、461线输出4个级别 的交流电压。电压变压、整流后，使 之直接控制电空转换（EP）阀，构成 不经由列车信息控制装置的制动控制 回路。
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功能及动作
常用·快速制动·耐雪制动
司机制动控制器
电气 光纤
车辆信息控制装置
(中枢装置) 车辆信息
终端设备 主变换装置
空气压
油压
车辆信息
终端设备
制动控制器
制动控制器
电空变换阀
电空变换阀
附带电磁阀
的调压阀 制动控制装置 中继阀
附带电磁阀
的调压阀 制动控制装置 中继阀
滑行控制阀
滑行控制阀
增压气缸 Ｔｃ车 Ｍ车
第五章 CRH2动车组制动系统
5.1 概述 5.2 制动类别 5.3 系统的技术特点和性能 5.4 电制动系统组成、工作原理及性能 5.5 空气制动系统 5.6 防滑装置 5.7 制动控制系统
1
CRH2动车组的制动系统主要由由动车 的电制动（电力再生制动）、各车的空 气制动（盘型制动）、防滑装置和制动 控制系统等组成。
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 为防止冰雪进入制动盘和闸片之间， 使闸片无间隙轻轻接触制动盘 停车制动 110km/h的速度以下
增压缸压力设定为60±20kPa 作用方式同常用制动
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 备用制动 停车制动
制动控制装置异常、制动指令线路断 线及救援等时使用 通过电压控制的电气指令式空气制动 共四级：分别相当于3级、5级、7级 常用制动，以及紧急制动 制动为一定数值，与速度和载重无关
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5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
不设置停车制动 有必要在30‰的斜坡上停车时， 在最上方前3轴的6个车轮处 安装铁靴
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5.5 空气制动系统
（六）制动缸
CRH2动车组M车转向架的侧钳盘式制动夹钳、T车转向架 的侧钳盘式和轴钳盘式制动夹钳内部都装有油压制动缸
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5.5 空气制动系统
5.5.3 基础制动装置
M车转向架用侧钳盘式制动器
T车转向架用侧钳盘式制动器
T车转向架用轴钳盘式制动器
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5.5 空气制动系统
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5.5 空气制动系统
（三）B10型调压阀
输入总风缸压力空气，输出踏面清扫装置用的压力空气
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5.5 空气制动系统
（四）B11型调压阀
输入总风缸的压力空气，输出紧急制动用的压力空气 带电磁阀的调压阀，可通过电气指令输出两种不同的定压
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5.5 空气制动系统
（五）增压缸
CRH2动车组增压缸增压缸部和防滑阀部（PC1S压力控制阀） 组成
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5.4 电制动系统组成、工作原理及性能
CRH2动车组电制动系统的组成与牵引系统
一致，由受电弓、牵引变流器及牵引电机组 成。CRH2采用的主电动机是三相异步感应 式电动机，制动时转变为发电机运行。
当列车运行速度较低时，电制动急剧衰减，
因此，在时速15km/h以下时不使用电制动。
再生制动在最高级位常用制动时的减速特性
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5.7 制动控制系统
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5.7 制动控制系统
1、常用制动电路原理 常用制动的制动指令由制动指令 线（61~67线）经由中央装置、车辆 信息终端装置送到各车的BCU，并通 过10线发出再生制动是否可用的指令。 常用制动指令的发生装置为司机 制动控制手柄、ATP装置和救援/回送 时的制动指令转换器。 10线发送再生制动条件有效地指令。 但在车速低于5km/h、使用备用制动 等情况时，不会向10线发送电制动指 令。
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空气压缩机的名义容量为每辆车500L/min ，但由于是按30%的工作效率设计的，实 际的使用量相当于每辆车150L/min。 辅助空气压缩机 CRH2动车组使用的辅助空气压缩机为 ACMF2及ACMF2A型，用于在动车组做 运行准备（即总风压力不足、受电弓上升 ）时向真空断路器VCB供应压缩空气。 辅助空气压缩机与其相关部件（如受电弓 等）组成单元式结构。
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5.3 系统的技术特点和性能
3.3.1 技术特点 （1）常用制动采用电、空结合的复合制动方式， 电制动优先，所承担的制动能量约占全部制动能 量的97%。 （2）常用制动按速度-黏着特性曲线进行控制， 并根据载荷变化自动调整制动力大小。 （3）基础制动装置采用液压夹钳装置，体积小， 响应迅速。 （4）具有列车运行控制系统ATP/LKJ2000的 接口，可施行安全制动。 （5）具有故障诊断和相关信息保存功能。