从“一小时生活圈”到“一小时经济圈”

从“一小时生活圈”到“一小时经济圈”
作者：林江
来源：《同舟共进》2019年第03期
早在上世纪80年代初，香港商人胡应湘先生就提出在珠海与港澳地区建筑跨海大桥，连接珠三角东西岸出海口的设想。

后来珠海全力推动伶仃洋大桥的立项和建设，但由于种种原因，建设进度一度受阻。

2000年后，中央政府高度重视，加上港澳两个特区的积极参与和推动，大桥在升级改线后重新立项，最终命名为“港珠澳大桥”，2009年正式动工，2018年建成通车。

从此，港珠澳大桥把粤港澳三地从陆路上完全联通了起来，三地的“一小时生活圈”“一小时经济圈”从纸上设想变成了现实。

大桥与粤港澳大湾区设想中所描绘的湾区超级城市群遥相呼应，相当于一根杠杆，撬动三地资源重新排列组合，形成了全新的经济、产业、城市格局，让粤港澳大湾区的发展路径增加了多种可能性，为区域创新提供了更大的空间。

粤港澳大湾区互联互通的“脊梁”
从区域创新的角度出发，港珠澳大桥建成通车与粤港澳大湾区规划的制订，并非只是时间上的巧合，而是我国进入新时代，在经济全球化进程不断加速背景下的必然产物。

第一，大桥的开通与大湾区规划的形成，回应了我国经济在进入新常态下所面临的挑战。

事实上，当经济发展速度放慢后，我国必须实现高质量发展和建立现代经济体系，而供给侧改革成为了重要的国家战略。

要增加有效供给，就必须依托科技创新。

而一般而言，科技创新具有普遍意义，只有制度创新（体制机制创新）才能让一个省市有别于另一个省市。

通过开放倒逼改革，通过创新倒逼开放，就成为当今的主旋律。

而建设粤港澳大湾区则是通过上述制度创新让经济在新常态下实现可持续增长，而大桥的开通则是推动区域制度创新的重大标志性事件。

第二，在对外开放的新时代，我国需要充分发挥香港在推动国家“一带一路”倡议中的重要作用。

2015年以来，“一带一路”取得了重大进展，也遇到了一些挑战。

今后应充分发挥香港在东南亚国家，也就是“海上丝绸之路”沿线国家的作用。

新形势下，香港的作用日趋明显，香港作为国际航运中心、国际贸易中心，其与“一带一路”沿线国家和地区的经贸关系有待进一步深化和发展。

有数据分析，港珠澳大桥开通前，珠江西岸的货物运去香港，陆运要绕道东莞虎门大桥，效率不高。

大桥通车后，珠江西岸城市生产的商品能更便利地运输到香港，再由香港转口至世界各地，不仅降低了产品成本，还提高了行业竞争力。

目前，香港共有4个陆路过境口岸联通内地，平均每日过境车辆约4.4万辆次，其中跨境货车约2万辆次。

相比空运、海运、河运或其它运输方式，粤港澳三地的陆上运输所占比例是最高的。

据测算，珠三角9个城市与香港的陆运距离每减少1%，在制造业与服务业的外资投入金额就分别相应增加0.2%和0.7%。

另外，运输和物流业的便利化会给粤港澳大湾区内的跨境电商、先进制造业和现代服务业带来巨大的发展机遇。

港珠澳大桥作为粤港澳三地元素的重要载体，其顺利开通意味着三地实现融合发展的情况下也能成功维护“一国两制”的落实。

我们知道，在55公里长的大桥上，既有香港的交通管辖区，也有广东省的交通管辖区，在两个不同的交通管辖区内，实施不同的交通管理法律和规则。

例如，在广东省管辖区内的路段实现右上左下，而香港管辖区内的路段则实行左上右下，两者互不干涉，这在全球范围内属于首创。

在我看来，港珠澳大桥作为基础设施的一部分，在推动粤港澳三地通过人流、物流的融合后，进一步推动资金流的融合，从而在彰显“一国”原则的同时，也让“两制”并行不悖，这是确保港澳保持长期繁荣稳定，甚至在2047、2049年后也能保持可持续发展的重要象征。

三地通过区域融合发展，实现你中有我，我中有你，粤港澳大湾区在不久的将来便能形成独特的生活方式。

港珠澳大桥的开通契合了“一国”与“两制”的相容性和共生性。

在经济全球化形势错综复杂的今天，我国扛起了推动全球贸易自由化的大旗，这需要进一步扩大对外开放和对内开放。

然而，新时代对外开放的形式发生了变化，过去只是强调出口，现在也非常重视进口了。

40年前国门打开之初，在要素驱动的增长模式下，外商蜂拥而至，看中的是中国的廉价劳动力和低廉的土地租金，还有税收优惠政策。

现在情况不同了，上述优势正悄然消失，我国在进一步打开国门时，能成为有力优势的无疑是14亿人口的市场。

然而，这个市场仍存在不少行政壁垒，与形成统一市场尚有距离，省、市、区之间也存在一定程度的竞争关系。

如果连珠三角的9个城市都难以实现融合发展，更遑论与港澳融合发展。

因为从理论上说，“一国一制”下的区域融合要比“一国两制”下的来得容易。

但从过去40年经验看，港澳与内地的交往关系却比内地部分城市之间的往来还要密切。

因此，在新时代背景下，中央政府希望珠三角的9个城市先实现融合发展，再充分与港澳融合，最终实现党的十九大报告所提出的，“要支持香港、澳门融入国家发展大局”的目标，实现区域经济的协同发展。

换言之，珠三角城市应发挥各自优势，形成一股合力，与国际著名湾区，包括纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区进行竞争，这應被视为一种重要的制度创新。

而港珠澳大桥则是粤港澳大湾区互联互通的“脊梁”，可以有效打通湾区内部交通网络的“任督二脉”，从而促进人流、物流、资金流、技术流等创新要素的高效流动和配置。

不少有识之士认为，要建设一流湾区，香港和深圳、澳门和珠海生产要素必须自由流动，如果这个问题解决不了，要达到世界级湾区水平很困难。

同时，粤港澳大湾区里的所有城市的行政体制可以不变，但经济活动、经济方针政策、经济关系完全可以朝着同城化方向前进，这样湾区内的经济活动、创新活动就更加便利，区域核心竞争力将得以形成。

第二，以港珠澳大桥的通车为标志，港澳地区与国家的发展将紧密相连，也标志着国家对港澳特别是香港的重视程度与日俱增。

如此一来，确保港澳的长期繁荣稳定对于国家利益而言也是至关重要的大事。

香港回归祖国21年以及澳门回归祖国19年以来，尽管港澳地区能实现经济平稳发展，但挑战依然不可小觑：港澳经济受到的逆全球化影响和冲击是毋庸置疑的，由
于香港仍未完全实现经济和产业的转型升级，迄今为止还是高度依赖房地产和金融业；而澳门则是高度依赖旅游博彩业，容易受到外来冲击，如果经济形势逆转，就难以解决港澳两地庞大的就业问题。

以港珠澳大桥通车为标志，推动粤港澳大湾区的建设步伐，其本质就是把内地14亿人口的市场与港澳地区做充分对接，从而让港澳地区保持经济长期发展的动力。

在我看来，如果单纯从港口、码头的条件来考虑湾区建设，全国范围内有不少城市和省区拥有优良港口，正因中央高度重视香港的作用，才会将中国第一个大湾区选址于此。

要顺利建设大湾区，广东离不开香港；而湾区规划之所以能成为国家级发展规划，也与改革开放40年来广东的基础设施建设一直走在全国前列有关。

港珠澳大桥作为广东先行一步的基础设施建设的重要标志，自然也为粤港澳大湾区作为国家级规划的出台添砖加瓦了。

体制机制创新要紧跟步伐
那么，广东如何把握港珠澳大桥通车的契机，加快粤港澳大湾区的建设步伐呢？
港珠澳大桥的通车与当前建设广深港澳科技创新走廊，打造“中国硅谷”有着很大的关联性。

从本质上说，港珠澳大桥的建成可使珠江西岸与港澳三地率先形成统一市场，提高三地的经济结合度，使粤港澳大湾区成为世界上最具活力的经济区域之一，而这正是粤港澳大湾区成功打造“中国硅谷”的前提。

目前，科技创新已成为粤港澳大湾区建设的核心任务，这一任务要求发挥深圳在创新上的重要作用，也要发挥香港作为国际城市、国际金融中心的作用。

我认为，打造“中国硅谷”既能强调“一国”，又能最大限度地发挥“两制”的作用：事实上，香港是一个能把内地的产业资源、经济资源进行国际化配置的城市，粤港澳大湾区规划特别突出香港在建设“国际科技创新中心”中所扮演的龙头地位，希望可以把它的作用充分发挥出来，让大湾区与国际接轨。

换言之，如果我们能充分把握港珠澳大桥通车的契机，加速珠三角9个城市在“一小时生活圈”和“一小时经济圈”的背景下与香港接轨，也就相当于在全国范围内率先成为与国际接轨的地区，充分证明我国的对外开放是永不停步的。

建设粤港澳大湾区还是要从基础设施建设入手，包括轨道交通、港珠澳大桥开通等，都是在“一小时生活圈”内实现的区域融合发展。

大家常来常往，就能创造更多的就业和生意机会，例如物流业的发展机会将日趋蓬勃。

不难预期，随着港珠澳大桥通车，三地物流业也将迎来新商機。

作为粤港澳大湾区的“超级联系人”，香港的进一步国际化是一大优势。

预计大桥通车后不少内地企业都将香港作为其海外进出口业务的分拨和中转站。

根据香港贸发局公布的案例，一家在香港荃湾设有仓库的珠海公司，利用驳船把货物由香港运到珠海洪湾港一般需要1～2天时间，现有陆路距离超过200公里，行车需4小时，而港珠澳大桥将距离缩短至40公里，时间只需75分钟。

可见，基础设施建设为物流业的发展提供了重要机遇。

港珠澳大桥正式通车后，珠江西岸地区将是发展潜力最大的地区，蕴含着众多商机。

事实上，粤港澳大湾区建设的目标之一，是解决珠江东西两岸发展不平衡的问题，让西岸地区成为一个经济和产业意义上的全新地区，让先行一步的东岸地区带动西岸地区发展，再让西岸地区的发展辐射我国的西南地区、北部湾地区乃至海上丝绸之路沿线国家地区。

在这张蓝图里，旅游、金融、教育、文化娱乐、医疗健康等行业都有巨大的发展空间。

例如，粤港澳大湾区可以瞄准我国人口老龄化的机会，通过香港，强化与国际的合作，大力发展养老和健康产业；也可以瞄准二胎甚至将来三胎的发展前景，大力发展孩子相关的教育、培训甚至童装等产业。

港珠澳大桥通车运营后，推动区际政府间的合作将是建设粤港澳大湾区的重中之重。

粤港澳大湾区不仅有广东省内的不同行政区，还有香港和澳门两个特别行政区，我们面临的挑战是在不同行政区域之间开展合作，必须打破行政体制的阻隔，实现人员的自由流通和要素的自由流动。

这就需要建立区际政府之间的合作机制，逐步解决行政体制之间的问题。

香港特别行政区行政长官林郑月娥最近提出设想，要把香港的医院、大学办到大湾区。

但如果湾区内没有实现体制机制的突破，相关的设想是难以付诸实施的。

在我看来，当港珠澳大桥等一批重大基础设施项目相继完工或顺利开通后，就应致力于通过区域制度创新推动粤港澳大湾区服务贸易一体化的步伐，促进大湾区产业体系的深度合作、市场体系的直接融合以及服务体系的全面对接。

例如，粤港澳大湾区完全有条件引进香港比较成熟的城市管理、交通营运、污水处理等系统和做法，让珠三角城市学习香港成熟的城市管理经验。

而香港则学习包括深圳在内的敢于创新、勇于创新的整体格局，从而实现港澳与珠三角城市相互提高、相互促进。

更重要的是，香港可以与珠三角城市一道拓展“一带一路”，特别是“海上丝绸之路”的沿线国家和城市，在拓展“一带一路”商机的过程中增进相互了解，促进港澳居民以更积极的态度融入大湾区。

同时，粤港澳大湾区的相关城市可以以港珠澳大桥的通车为契机，让“一小时生活圈”向“一小时经济圈”拓展，从而尽快实现大湾区规划中所设想的，粤港澳三地居民优质生活圈和粤港澳三地人民共同的精神家园，并以之作为新时代我国对外开放的模板和先行先试地区。