我国铁路货运市场现状与发展潜力分析

我国铁路货运市场现状与发展潜力分析湖南铁路科技职业技术学院

毕业论文

课题：我国铁路货运市场现状与发展潜力分析

专业：客货运班级：复退大专班3班姓名：郭雯雯指导老师：杨琳完成日期:2009.

3. 29

我国铁路货运市场现状与发展潜力分析

摘要:本文结合我国当询经济社会发展的形势与特点，对影响铁路货运市场份额的主要因素进行了客观分析，以充分发挥铁路技术经济优势为LI标，评价和论证了我国铁路合理的货运市场份额，并提出了适合中国国情的铁路货运市场发展的相关政策、措施和建议。

关键词:铁路货运;市场现状;发展潜力;措施建议。

随着国民经济的迅速发展和对外开放的不断扩大，我国运输业获得了迅猛的发展。在运输数量与质量得到不断提高的同时，运输结构也发生着重大变化，公路和民航运输所占比重迅速增加，使得长期以来一直在我国交通运输体系中作为主力和骨干的铁路运输在货运市场中的份额有了较大幅度的下降，其传统的经营理念和管理模式，在激烈的市场竞争中正面临着严峻的挑战。一、铁路货运市场的现状

1、货运市场需求

随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了如下变化。

(1)运输服务对象在其外型、重量及特性上变得更加复杂多样。

(2)货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品种、小批量、高附加值的货物运量不断增长。

(3)III于多种运输方式的激烈竞争，货物对运输方式的选择余地越来越大，对运

输服务质量的要求越来越高。

2、铁路货运市场供给

铁路货运供给市场主要有大宗货物运输和产成品货物运输。

(1)大宗货物运输。

在铁路货运总量的构成中，能源类物资的货运量比重一直保持在45%以上，货物周转量比重在60%以上，冶炼类物资货运量和货物周转量的比重也分别达到20% 以上。仅此两大类物资的货运量和货物周转量就占总量的65%和80%以上。随着路网规模的不断扩大，运输能力的不断提高，大宗物资的铁路运量还将继续保持平稳增长的趋势。

(2)产成品(适箱)货物运输。

随着我国产业结构调整和加入WTO,工业产品货物品类增加和技术含量增

大，高附加值、产成品货物增势加快，尤其是适箱货物增势加快。根据有关资料，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量20%,但各种运输方式集装箱运输的发展不均匀。1996年、1999年，全社会集装箱运量年均递增速度为21.44%,其中公路为47. 50%,水运为12. 45%,而铁路为仅为9. 95%o 铁路在产成品货物运输市场中的份额大幅下降，是铁路不能及时满足货主对运输质量要求提高的直接结果。相比之下，公路运输较好地适应了这些要求，发挥了自身的优势，扩大了在这部分货物运输中的市场占有率，市场份额的这种变化，反映了其合理性的一面。与此相对应的是，铁路所具有的大批量、长距离优势尚未得到充分的发挥，致使在产成品货物运输市场中的份额持续下降，这显然是不符合经济、社会和生态可持续发展要求的。

二、铁路货运市场份额下降的原因

1、产业结构变动的影响

与其他国家一样，我国工业也经历了由轻工业向重工业发展的过程，同时工业内部结构也在发生变化，表现为制造业的比重不断增加，内部结构不断优化。

产业结构变动的基本趋势可以表述为：山附加值低的向附加值高的产业发展，

山劳动密集型向资本密集型及只是、技术密集型发展。

原材料、能源、燃料工业是铁路货运量的重要来源，但这些基础工业近儿年在不断地萎缩。以对铁路货运需求最大的煤矿采选业为例，在其产值不断增加的同时，占工业总产值的比重却在不断减少。1981年其产值占工业总产值的2. 82%, 1985年为2. 3%, 1990年为2. 4%, 1995年为2. 1%, 2000年仅为1.49%。基础工业的萎缩，原料深加工比例越来越大，对原材料和能源的依赖程度不断下降，高附加值产品比例的不断扩大，都直接导致了铁路货运量的减少。

2、交通基础设施状况的影响

交通运输业作为国民经济基础行业，运输基础设施的数量、质量和布局，决定了其适应市场需求的基本格局。铁路网规模扩展缓慢，技术装备落后，运载工具数量偏少，综合反映出铁路运输能力不足，是导致铁路货物运输市场占有率下降的一个主要原因。

据统计，1980年至1999年间铁路营业里程只增加了 1.4万公里，而公路里程则增加了 47万公里；1999年铁路的机车和货车数量分别是1980年的1.41和1. 64 倍，而1999年公路货运汽车数量则是1980年的5. 21倍。可见，80年代后期以来，高等级公路的迅速崛起，为公路的快速发展奠定了坚实的基础，这使公路与铁路的市场份额互换成为必然。

造成上述情况的原因，主要是铁路与其他运输方式的投资比重发生了重要变

化。改革开放以来，国家对交通建设的发展战略的指导思想，已山建国初期以突出铁路为重点，逐渐向建设综合运输体系的方向转变。据统计，1993年到1999 年的7年间，铁路基建投资和更改投资占五种运输方式的比重，分别由占49. 9%和 44. 2%下降到占32. 9%和42%,同期公路的投资比重则由24. 9%和20. 7%增加到54. 5% 和30.1%。

在此7年间，新增加的基建投资中，公路占了 67. 7%。大量资金集中向公路投入，为公路运输能力的大幅度增强提供了坚实保障。

公路建设，特别是高等级公路建设的迅速崛起，与我国综合发展交通基础设施的政策有关，更得益于地方政府的积极性和广泛的资金来源。“贷款修路、收费还贷、滚动发展”，儿乎已经成了我国高速公路建设的固有模式，这无疑对公路的迅速发展起到了积极的促进作用。

而相比之下，铁路投资渠道比较单一。其投资体制基本上还没有脱离计划经济体制下的模式，基本建设与更新改造资金主要还是依靠国家，国外贷款和社会资金利用程度低，投资增长缓慢。这使铁路的新线建设速度远低于公路建设的速度。

3、管理体制和经营机制的影响

我国铁路运输一直实行“四级管理、两级法人”的地域条块管理模式。这种管理模式在计划经济条件下发挥了应有的作用，但在新形势下，越来越不适应经济与社会发展的要求，暴露出的问题越来越多，已成为铁路运输企业发展的制约因素。一是政企分开尚未到位。铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配等权利，既行使国有资产的监督管理权，乂有资产经营权。而铁路局和铁路分局则成为虚拟法人，使铁路运输企业的自主经营受到较大限制，难以成为真正的市场主体; 二是我国没有把铁路的自然垄断性与客货运业务的市场经营性区分开来，政府按照自然垄断行业管理铁路，对铁路运输实行严格的运价控制，这使铁路运输企业无法通过产品价格获取自身的正常经济效益;三是从铁路系统本身来说，从其网络到运营主体都是独家经营，都表现为很强的垄断性，抑制了竞争机制的引入。

4、运输价格形成机制的影响