飞行疲劳很危险

而具体到韩亚航空OZ214航班飞行事故，我们注意到了以下信息：
一是发生飞行事故的时刻。韩亚航空波音777-200ER飞机OZ214航班，是韩国当地时间2013年7月6日16时35分从仁川机场起飞的，于美国当地时间11时28分（即韩国时间次日3时28分）在旧金山机场28号左跑道着陆时发生了飞行事故。虽然此时在旧金山临近正午，阳光明媚，能见度良好，但对于长期生活在韩国的OZ214机组来说，此时应该是惯常的熟睡时间。
第二，运输旺季组织加班、包机要量力而行。
运输生产旺季，特别是每年第三季度，正是雷雨多发时期，也是最容易遭遇延误的季节。如何处理效益与安全的关系，对公司法人确实是一种考验。面对真金白银，不排除个别航空运输企业“以利为本”，打法规擦边球，超能力组织生产、超强度实施运行、超时飞行、疲劳作业。凡此种种，必是酿成安全“组织事故”的始作俑者。因此，在运输旺季安排生产、组织加班和包机时，要根据机组套数，预留5%~10%的可用飞行时间，用以应对机组超时等意外情况，然后再倒排航班生产计划。另外，对于凌晨飞行，即俗称的“红眼航班”，要慎用。如非得要用，应备有相应的风险缓解措施。
飞行疲劳是指一种因睡眠不足或长期处于觉醒状态、生理节律周期或工作负荷（精神或身体活动）等原因，导致的精神或体能下降的生理状态，会削弱机组人员的警觉性及其安全操作飞机或者履行与安全相关职责的能力。
幽灵般的疲劳影子
美国国家航空航天局的统计发现，在送交航空安全报告系统的26.1万起秘密事件报告中，有5.2万起已被列为疲劳因素，占总数的19.9%。试验表明，连续不睡眠的时间只要超过20小时，睡眠倾向就会变得几乎不可抗拒。客观地讲，大型运输飞机进入长距离的“自动飞行”模式之后，驾驶舱内存在着重复性低强度感官刺激、视界狭窄、身体活动受到限制、相互影响小、适中的驾驶舱温度和低亮度灯光等因素。根据脑电图扫描器记录，在这种“单调”的环境之下长时间工作，飞行员的警惕性必然下降，特别是在夜间飞行时长时间从事仪表监控之类的常规脑力工作时，更容易睡着。
三是重视延误带来的疲劳衍生风险。有机长抱怨说，有时因为流控导致航班延误，执勤期延长为飞行时间的3倍，飞4个小时，得在飞机上待12个小时。从飞行时间上看，日、周、月、年都不超，但执勤期却没有周、月、年的上限限制。飞行人员虽然没有飞超上限时间，但普遍感觉很疲劳，就是因为总的执勤期累计偏长所致。对于雷雨季节，作为民航监管部门和运营人，都要更加注意监控延误带来的衍生疲劳风险。
疲劳可使飞行员的飞行技能下降。具体来说，将导致感觉技能、认知和手控能力下降。感觉技能下降表现为飞行员对飞机的运行状态和空间定向的判断与监控出现失误。认知能力下降表现为飞行员对信息的获得、理解、判断和利用能力下降，不能对驾驶舱信息资源进行有效的综合判断和利用。飞行技能下降体现为手控操纵数据出入大、动作粗、修正偏差急于求成（造成偏差“增幅振荡”）等。飞行疲劳还可能导致驾驶舱内信息中断。有人对模拟机训练进行过统计，一夜不睡之后，飞行员在1时~9时操纵飞行模拟机进行各种机动飞行时，平均有9%的飞行不合格，少数飞行员的不合格率高达16%。
二是空中飞行时间。如果按时区划分，旧金山处于西8区，韩国处于东9区。机组从韩国当地时间下午起飞，向东连续飞行了10小时53分，横跨7个时区。
三是机组的飞行表现。两名“万小时”级的成熟飞行员，如何能在大白天将飞机飞得几乎到了“失速”的状态？据美国国家运输安全委员会官员介绍，下降后段，飞机油门长时间处于“慢车”功率。本应保持进近速度137节，但因推力不足，导致速度减小了近30节。对于速度小了19.7%的进近，飞机仰角肯定远大于正常状态。后段的进近下滑，就算是目视飞行，经过波音777机型理论培训、模拟机改装和本场训练的老飞行员，难道发现不了飞机正“仰着脖子”下滑？何况，右座还坐着波音777机型的飞行教员呢？
第三，用好“六大安全工具”。
对于洲际航线、大夜航飞行，飞行疲劳是一个必须面对的难题。除了通过加强锻炼、生活有序、保证睡眠、合理换组等措施来减缓疲劳外，可以凭借“六大安全工具”来保证飞行平安。他们分别是：标准程序、飞行简令、检查与交叉检查、标准喊话、检查单、指令复诵与证实。
第四，男女搭配，干活不累。
二是民航是一个统合系统，一线所有员工的疲劳，都应纳入安全管理体系，一并实施风险管理。除了飞行人员之外，空中交通管制员、公司运行控制人员、维修人员、机坪司机、机场安检人员等的疲劳，都是能对航空安全构成重大威胁的危险源，务必加大管理力度，按照“人工时”合理调整工作量和执勤期，避免疲劳作业。
飞行疲劳应对有招
那么，我们应该如何应对飞行疲劳呢？
第一，切实将航空疲劳风险纳入安全管理体系。民航监管部门、运营人、航卫部门和飞行人员对疲劳问题都比较重视，规章亦有明确的规定，执行与监管都很严格。这是减轻疲劳影响的基本保证。对此，笔者的建议有三点：
一是结合我国民航的实际，细化国际民航组织、国际航协、国际飞行安全基金会共同推出的《运营人疲劳风险管理制度》（FRMS），将其融入运营人的运行管理手册和局方的民航飞行标准监督管理系统（FSOP）监察项目，重点是疲劳检测和疲劳预防。
货运航班大多属于“大夜航”，疲劳程度或许比客运航班更严重。中国货运航空公司机长李润杰的观点值得借鉴。他认为，货运航空公司可考虑在机组配置中增加女飞行员，或者参照客运航班在机组成员中增加一名女乘务员。在国内货运航空公司中，几乎都由男性担任飞行员。众所周知，在执行航班时，飞行员的工作环境就是一个只有一两平方米的金属封闭空间。要在如此狭小的空间中连续工作数小时，飞行员面对同性伙伴，不可避免地会产生乏味、无聊和倦怠的情绪。在只有男人或女人的环境里，人容易感觉疲劳，工作效率不高；而男女比例合理，就会提高工作效率。一览航空航天英才网
虽然正式事故调查报告还没有公布，但从这些信息中，ห้องสมุดไป่ตู้者隐隐约约感觉到了幽灵般的疲劳影子。
疲劳对飞行安全的影响
在航空活动中，疲劳、睡眠缺失和人体昼夜生物节律扰乱是影响飞行安全的重要因素。根据美国国家航空航天局安全委员会的报告，在已公布的众多飞行事故中，大约有21%的事故都直接与飞行疲劳有关，发生的时间一般都在凌晨，间接地由疲劳引起的飞行事故则更多。执行国际航班飞行任务的机组成员在跨时区飞行时，不得不应付迅速的时区变换；执行夜间飞行任务的飞行员则不得不打破原有的睡眠习惯。在这种条件下，将导致人体“生物钟”与外界环境时间不同步，引起睡眠节律扰乱和睡眠缺失。他们的累积效应是引起飞行疲劳的首要因素。研究表明，长期在中午开始洲际飞行的机组人员，其工作能力会下降10%~15%；长期在午夜开始长途飞行的机组人员，其工作能力会降低35%。
心理运动能力、注意搜寻能力与警觉性、反应速度以及数字运算能力都是飞行员必备的心理品质。飞行员的工作能力具有昼夜节律性，且与体温的节律性波动有着非常密切的关系。在4时~6时，体温降到最低点时，上述能力最差。这与飞行实践中4时~6时事故率最高的事实相吻合。而韩亚航空OZ214航班飞行事故也正好发生在机组所适应的韩国时间3时28分。