铁路货车基础制动装置技术结构
大铁路货车制动装置
大铁路货车制动装置基础制动装置车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。
基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。
它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。
因此，可以把基础制动装置的用途归结为：1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦；2、推力增大一定的倍数；3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。
一、基础制动装置的形式：基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。
新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。
制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。
新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。
（一）单侧闸瓦式：单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。
即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。
单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。
货车制动机结构示意图单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。
但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。
使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。
此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。
若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。
不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。
（二）双侧闸瓦式双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。
铁路货车新技术课件
16号车钩缓冲装置
17号车钩缓冲装置
16、 17 型车钩缓 冲装置
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鉴于17型车钩的以上特点，以及多年来在大秦线重载运用情况，在引进的美国F 型车钩未完成技术程序和新型通用车钩没有研制出来以前，我国80t级重载货车暂时 采用16、 17型车钩， 70t级货车暂时采用17型车钩作为过渡阶段的车钩。
目前装备部已组织齐车公司完成了F型车钩消化吸收的第一阶段工作：即完成了图 样和技术条件转化、样机试制及各项试验，待部组织技术审查后装到80t级重载货车 上投入使用。
我国主要转向架的形式分21吨轴重转向架和25吨轴重转向架： ----21吨轴重转向架包括转8、转8A、转8AG、转8G、转K1、转K2、转K3、转K4型转向架等 ----25吨转向架分为转K5、转K6、径向转向架、 160km/h高速货车转向架。
转向架简介 4
2 5 T轴 重 低 动 力 作 用铸钢转向架
参考美国E型车钩重新设 计了车钩的下防脱结构
FG型车钩与F 型车钩的区别
钩体头部外形及钩腕部分参考美国E型车钩 的尺寸，与F型钩身连接部位的结构进行了 重新设计；车钩钩身及钩尾与F型车钩相同
FG型车钩取消了F型车钩钩体的联 锁套口和套头， 其余如钩舌等零部 件均采用F型车钩的零部件
FG型 车钩
8
MT-2型缓冲器
动 钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障
装 时截断脱轨制动装置支路。
置
脱轨制动阀由拉环、顶 梁、调节杆、作用杆、锁 紧螺母、弹片、制动阀杆 和阀体等组成。拉环与顶 梁通过圆销连接，顶梁和 调节杆采用焊接，调节杆 和作用杆采用销接，制动 阀杆端头穿入作用杆孔中， 作用杆由上、下对称放置 的两个弹片支承在阀体上 并通过锁紧螺母预紧。
铁路货车车辆制动技术
铁路货车车辆制动技术近年来，我国的铁路相关事业得到了快速的发展。
铁路在运力提升的同时，速度上也有了很大的提高。
但是目前铁路货车车辆制动技术存在不完善的地方，其为铁路货车车辆的运输安全埋下了隐患，需要引起我们足够的重视。
本文在对铁路货车车辆制动技术的相关概念、我国铁路货车车辆制动技术的现状、铁路货车车辆制动技术存在问题进行分析研究的基础上，针对相关问题提出了一些提高铁路货车车辆制动技术的措施和建议，希望为铁路安全运输提供一定的帮助。
1 铁路货车车辆制动技术的相关概念1.1 铁路货车车辆制动技术的内容铁路货车车辆制动制动技术对于铁路货车车辆的运输安全具有非常重要的意义。
其主要包括以下几个方面的技术内容：货车控制阀技术、自动随重调整装置技术、机械式防滑器技术、基础动装置技术。
其中货车控制阀具有快普转换、能适应压力保持式的操纵、便于检修维护的特点。
自动随重调整装置又是由随重调整阀、平均阀、称重阀等组成的。
而机械式防滑器的组成包括防滑调节器、排风阀和安全阀。
1.2 铁路货车车辆制动技术的特点随着铁路货车运力和速度要求的不断提高，铁路货车车辆制动技术有了不小新的的特点。
总结起来主要有以下几个方面：1)选用的制动机需要具有较好的制动波速及较好的缓解波速；2）在使得制动波速得到提高同时，制动缸需要使用有快到慢的变速的充气方法，使得制动缸获得需要充气时间；3）选取闸瓦时需要选择摩擦因数较大的，并且制动缸及副风均改用较小型号的设备，从而保证重载货车的初充风时间不会太长；4）为了确保货车空车时不发生滑行，同时重车拥有满足要求的制动力，我们需要选用性能较好的空重车自动调整装置；5）为了减少铁路货车管压力的衰减，我们在选用制动管系列和配件时需要选用内壁有较小的气体流动阻抗的制动管和配件；6）铁路货车的制动机的压力保持性能和制动缸密封性能应满足使用要求。
2 我国铁路货车车辆制动技术的现状我国铁路货车车辆制动技术近年来取得了长足的进步，其现状主要是：我国铁路货车车辆制动系统常用的技术指标已经达到或者接近世界的先进水平；我国铁路货车车辆的运行速度已经达到世界的先进水平；在运力和速度相同的条件下，我国铁路货车车辆的制动距离在世界上是最短的；我国在铁路货车车辆的空重车调整和管系材料方面的技术水平在世界上处于领先地位。
关于铁路货车制动系统介绍及发展的思考
关于铁路货车制动系统介绍及发展的思考【摘要】对国内外铁路货车的制动系统技术的发展现状进行了阐述，对比分析了电控空气制动系统（ECP）和机车无线同步操纵技术（LOCOTROL）在铁路重载货车中的应用，并对铁路重载货车制动技术发展进行了一些思考。
【关键词】铁路货车；制动技术；电控空气制动系统（ECP）铁路货车是完成铁路货物运输任务的运载工具，而制动装置是铁路货车的重要组成部分之一，是机车车辆实施减速和停车作用的执行机构，是确保列车运行安全的必备装置。
铁路货车随经济发展而不断向高速、重载发展，列车制动的重要性也不仅仅是安全问题，制动已经成为制约列车速度和牵引质量进一步提高的重要因素。
1 国内外铁路货车制动系统发展1.1北美铁路货车制动系统的发展美国在1933年为了满足铁路货运的需求，开发了AB型制动机取代了K型阀。
1968年将AB型空气控制阀改进为ABD型空气控制。
1975年，为了适应长大货车进一步发展的需要，在ABD型空气控制阀基础上增添了常用制动加速阀（简称“W”阀，也称连续局减阀）而改称ABDW型货车空气控制阀，以改善常用制动距离，并于1977年正式定型，代替ABD型空气控制阀装于新造货车上。
后又在ABDW型空气控制阀基础上做局部改进后定型为ABDX型空气控制阀。
ABDX控制阀属于二压力控制阀，通过列车管与副风缸间压差实现制动、缓解和保压等功能。
该控制阀具有多种适应长大列车的性能，主要有局部减压、紧急放风、紧急增压、常用制动加速和加速缓解等作用，促进了列车的制动、缓解性能，增大了列车的制动、缓解波速，减少列车的纵向冲动。
1.2我国铁路货车制动系统的发展我国货车制动技术经历了从仿制、改造到自主研制的发展历程。
建国初期，由于我国铁路机车车辆来自世界许多国家，制动装置以K型制动机为主。
随着载重50t以上新造货车的投入运用，1956年研制在K型制动机的基础上可以提高重车制动率的GK型制动机。
由于铁路运输的不断发展，车辆的载重和速度都相应提高，于1961年开始研制103型空气制动机，1989年在103型空气制动机基础上进行改进，将其间接作用原理改为直接作用原理，同时增加加速缓解作用，保留103型空气制动机原有优点，借鉴国外制动机的先进经验，全面调整了原有参数。
国内外铁路货车制动技术发展
㊀㊀收稿日期:２０２０－０９－１１基金项目:辽宁省教育厅科学研究经费项目(L J K Y ２０２０１１２).作者简介:衣美玲(１９８７ ),辽宁丹东人,硕士研究生,辽宁铁道职业技术学院讲师,研究方向:轨道车辆设计㊁运用维护与检修.国内外铁路货车制动技术发展衣美玲(辽宁铁道职业技术学院,辽宁锦州㊀１２１０００)㊀㊀摘㊀要:总结了国内外铁路货车制动系统技术,以北美A A R 标准体系下的货车制动系统为对象,从国外典型的控制阀㊁空重车调整装置及基础制动装置的介绍入手,对比总结了我国货车制动系统的技术现状,并提出了铁路货车技术发展建议.关键词:铁路货车;制动技术;制动配件㊀㊀中图分类号:U ２７０ ３５㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:１００７ ６９２１(２０２１)０４ ００９２ ０２㊀㊀铁路货车随经济发展而不断向高速㊁重载发展,制动系统已经成为运行速度和装载能力进一步提高的关键制约因素.目前,国外货车制动系统主要有适应重载运输的A A R 体系,代表国家有美国㊁加拿大和澳大利亚等;适应快捷运输的U I C 体系,相比A A R 体系,我国货车制动系统有诸多相似之处.１㊀符合A A R 标准的货车制动系统北美货车制动系统经历了由K 型阀ңA B 阀ңA B D 阀ңA B DW 阀ңA B D X 阀数代的变迁,最终形成了以A B 系列控制阀为基本平台,以A B D X 型控制阀为代表的北美货车制动系统,其主要特点如下.１ １㊀控制阀具有多种适应长大列车的性能A B D X 控制阀属于二压力控制阀,具备制动㊁缓解和保压等功能,通过列车管与副风缸间压差实现.该控制阀具有多种适应长大列车的性能,主要有局部减压㊁紧急放风㊁紧急增压㊁常用制动加速和加速缓解等作用,促进了列车的制动㊁缓解性能,增大了列车的制动㊁缓解波速,减少列车的纵向冲动.从目前发展来看,就以压缩空气作为制动信号传递介质的自动空气制动机而言,受其本身物理特性限制,以美国为代表的现代货车空气制动机的性能已达到很高的技术水平,进一步提高性能的可能性不大.因此,自２０世纪９０年代以来,美国致力于开发电控空气制动机(E C P ),经过二十年的发展,E C P 技术已在美国㊁加拿大㊁南非和澳大利亚等国重载运输列车上广泛应用,特别是近年来在澳大利亚矿石车上大量应用.E C P 制动机具备列车操纵性能好,列车纵向冲动小,制动距离短,节能环保等优点.１ ２㊀自动调整的空重车调整装置A A R 体系的空重车调整装置大部分为两级自动调整,代表产品有E L X －B 和E L －６０等,该类空重车调整装置测重调压功能集成,通过检测车辆枕簧挠度变化,作为判定车辆装载状态的依据.在空车位时,空重车调整装置通过对制动缸限压并将制动缸压缩空气分流,来降低空车位的压力.１ ３㊀单元制动装置常规铁路货车将制动缸安装在车体上,而２０世纪５０年代曾出现制动缸固定在转向架上基础制动装置上的结构.近年来,又出现了最新型的T M X (见图１)和T M B ６０单元制动装置.制动缸直接安装在转向架制动梁上的结构中,车体与转向架间仅通过一根风管相连,结构简单,提升了传动效率和可靠性.更能适应例如关节车㊁漏斗车等专用车辆的特殊结构技术条件.图１㊀TM X 单元制动装置２㊀我国铁路货车制动系统我国货车制动技术同样经历了从仿制㊁改造到自主研制的发展历程.建国初期以K １㊁K ２㊁G K 型制动机为代表,到２０世纪７０年代研制出１０３型分配阀.到了２０世纪９０年代,新一代１２０型空气控制阀成功研制,能够适应重载运输的发展需求,经过不断运用改善,成为主型制动系统.２ １㊀１２０型㊁１２０－１型空气控制阀２９ ２０２１年２月内蒙古科技与经济F e b r u a r y ２０２１４４７０I n n e rM o n g o l i aS c i e n c eT e c h n o l o g y &E c o n o m yN o ．４T o t a lN o ．４７０１２０型空气制动机１以１０３型空气制动机为基础研制,能够适应万吨列车的技术要求,特别是增加了快速缓解作用和压力保持操纵的功能.与美国A B系列阀均属于有金属滑阀的二压力直接作用式阀,目前,该阀性能指标达到国外先进水平.为实现单独抑或与E C P㊁L o c o t r o l配套使用均能适应重载运输要求,１２０阀改进设计增添一些常用加速制动功能,定型为１２０－１型空气控制阀,显著降低了纵向冲动载荷,常用制动距离明显缩短.２ ２㊀空重车自动调整装置空重车自动调整装置可根据车辆装载重量的变化动态地调整闸瓦(闸片)压力,以合理调控空重车制动率.使重车工况制动力足够,制动距离满足要求;空车工况制动力不会过大而导致车轮抱死,引起车轮踏面擦伤故障.国内空重车调整装置最早是与G K型三通阀配套的手动两级空重车调整装置,主要由安全阀和降压风缸组成,之后演变为集成在１０３阀均衡部之上的手动两级空重车调整装置.然而手动调整空重车调整装置易漏调㊁误调,导致制动力空车高或重车不足的现象.手动调整空重车调整装置显著缺点难以克服.经过改进设计,４００B型无级空重车调整装置面世,可实现无级自动调整,之后发展到现阶段的K Z W 系列.K Z W系列由X－A限压阀１与C－A传感阀１两部分组成,也采用降压缸分流分压的方法调整空重车压力,分流方式为下游分流,配１７L降压风缸,传感阀行程有２１m m和２７m m两种,以适应不同挠度差的转向架.２ ３㊀闸调器闸瓦间隙自动调整器可自动调整车轮和闸瓦两者之间的间隙大小,确保制动缸活塞推出行程在合适范围,实现制动缸压力不会因为轮瓦磨耗后间隙变化而显著改变.制动缸活塞行程过短则制动缸压力太高,抱死车轮引起擦伤;行程过长则制动缸压力过低,制动距离过长而不能保证安全运行.过去,闸瓦间隙通过人工调整,成本高.原J型单向闸调器仅能在轮瓦间隙过大,制动缸活塞行程过长时自动调整.因此,２０世纪７０年代后期展开了双向闸瓦间隙自动调整器的研制开发.１９８０年成功研制货车新式闸调器,定型为S T１ ６００型.初期采用推杆式的安装方式,但使用过程中发现,当传动比超过１时推杆弯曲变形大,后改为杠杆式.之后闸调器安装在制动梁中拉杆处,经改进设计,减轻了重量,缩小调整量为２５０m m,１９８８年批量装车运用,改型为S T２ ２５０型,已成为主型闸调器.２ ４㊀制动缸的应用与发展制动缸从普通制动缸发展到密封式制动缸,之后又演变为旋压密封制动缸.原有的普通制动缸其前端没有防尘装置,容易吸入灰尘,易磨损制动缸的内侧壁和皮碗,造成制动缸的漏泄而不能保压,缩短了制动缸和皮碗的寿命.其后经过改进,在制动缸前端加装防尘装置,有效地防止灰尘㊁杂物的进入,大幅度提高了制动缸的密封性能和使用寿命.２００２年９月,新型旋压密封制动缸通过评审,其后盖与缸体碾制成一体,前盖用钢板压制,提高了气密性,在前盖处设滤尘套,使吸入的压缩空气保持清洁.相比铸铁活塞,其互换性好㊁重量更轻㊁气密性好㊁皮碗使用寿命长.现阶段,新造车已全部采用旋压密封制动缸.２ ５㊀脱轨自动制动阀的应用２００５年,脱轨自动制动阀通过审查,其主要作用是保证在车辆发生脱轨时,脱轨制动阀的阀杆被拉断,迅速排出列车管内压力空气,使整个制动系统发生紧急制动作用,迅速停车,减小脱轨车辆对线路的破坏等.现已批量应用,保障了运输安全.２ ６㊀人力制动机的应用与发展人力制动机以人力为原动力,通过手轮转向和旋转力大小来控制,然而限于制动力小㊁动作不及时㊁不能司机操纵等缺点,很快被非人力的制动机取代.但在调车作业㊁车站停放或主要制动机出现故障时,人力制动机仍然是一个简单有效的救急制动手段.货车人力制动机主要有手制动机和脚制动机,但手制动机为主流.手制动机主要有链条式手制动机,多在老式货车上装用.另外一种是折叠式链条手制动机,多用于平车㊁砂石车装用,但动作太慢.此外是棘轮式的手制动机,以F S W型和N S W型手制动机为典型,具有阶段缓解和快速缓解作用,制动力大,作用性能好,结构合理,因是卧式手轮,不易碰弯,目前新造货车广泛装用N S W型.３㊀结论与展望近年来,我国货车装备技术不断提升.空气控制阀㊁空重车自动调整装置㊁闸调器的性能已达到国际先进水平,完全可以满足高速㊁重载的需要.但仍存在明显不足,如１２０阀的橡胶件㊁润滑油脂㊁零部件防腐等方面的不足,缩短了检修周期,难以保证可靠性.因此,需要继续利用新技术㊁新材料㊁新工艺㊁新装备来保证和提高我国制动技术的发展.着眼铁路货车未来的发展,E C P技术是主要方向,通过计算机网络控制,通信等先进技术的创新设计为操控平台,可实现目前空气制动系统难以实现的工作状态信息监控和实时反馈.[参考文献][１]㊀李和平,严霄蕙 ７０年来我国铁路机车车辆制动技术的发展历程(续)[J] 铁道机车车辆,２０１９,３９(６):１６~３１[２]㊀王俊龙 １６０k m/h快速铁路货车制动系统关键技术研究[D] 大连:大连交通大学,２００８ [３]㊀王文涛 铁路重载货车制动系统研究[D] 成都:西南交通大学,２００６３９衣美玲 国内外铁路货车制动技术发展２０２１年第４期。
铁路货车制动技术发展
铁路货车制动技术发展摘要：从货车空气制动装置的基本组成部分，制动机、空中车调整装置、闸瓦间隙制动调整装置等方面，阐述货车制动系统的发展情况及运用现状。
国民经济的发展对铁路运输的需求压力下，铁路货车运输必然朝着快速、重载趋势发展。
阐述快速和重载趋势下铁路货车制动装置所需克服的问题及发展模式，展望了铁路货车高速、重载制动技术的发展前景。
关键词：铁路货车；制动系统；快速；重载1列车制动基础常识1.1常见的制动概念。
人为的使列车减速或使之在规定的距离内停产即为制动，反之对已经行驶的列车解除或减弱其制动作用即为缓解。
为使列车能施行制动和缓解而安装在列车上的一整套零部件组成的装置，称为列车制动装置。
产生制动原动力并进行操纵和控制的部分叫做制动机，传送制动原动力并产生制动力的部分称为基础制动装置。
1.2制动装置的主要指标。
从司机施行制动（将制动阀手柄移至制动位）的瞬间起到列车停止所驶过的距离称为制动距离。
正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动称常用制动，作用比较缓和且制动力可调节，多数情况下只用50%左右。
紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动称紧急制动，作用迅猛且要把列车制动力全部实施。
制动缸达到最大平衡压力瞬间所对应的列车管减压量为列车管最大有效减压量。
1.3列车制动装置的分类。
常见的按动力来源及操作方式划分类别。
电空制动机是重载列车的发展方向，采用电气控制压力空气为动力，缩短长大货物列车制动空走时间和制动距离，极大提高制动、环节波速，减少冲撞。
空气制动以压力空气为动力源及操纵方式，增压环节、减压制动，含直通式、二压力机构、三压力机构及二、三压力混合等。
人力制动用人力转动手轮或用杠杆波动的方式使闸瓦压紧车轮踏面而实现制动。
真空制动利用大气压力为动力，制动时由真空泵抽真空实现制动，较为落后，目前已基本不采用。
2国铁货车制动装置主要部分发展概况2.1制动阀发展过程。
由于我国铁路机车车辆来自世界许多国家，制动装置品种繁多，解放前以K1型三通阀为主与其他阀型并存，且含有未安装空气制动装置车辆存在。
铁道机车车辆 第六章 制动装置[知识荟萃]
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1．中间体
中间体
2．主阀
主阀分解
3．紧急阀
4．半自动缓解阀
1一中间体；2一主阀；3一半自动缓
(1)缓解作用 (2)排风作用
充气缓解
解阀；4一半自动缓解阀的活塞部； 5一半自动缓解阀手柄；6一紧急阀。
减压制动 行业重点
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三、120型控制阀的作用原理
充风缓解形成过程
120型控制阀采用两种压力控制机构直接作用式，满足自 动制动机的要求，并能与三通阀、分配阀混编使用，且在混 编时对旧型制动机能有促进作用。
若列车在运行中，发生了列车脱钩分离事故，由于制动 软管被拉断，制动管的风压急剧降低，通过控制阀(分配阀) 的作用，使分离后的全部车辆(包括机车)，能迅速地、自 动地产生制动而停车，从而保证了安全行车。
行业重点
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第三节 货车空气制动机 一、120型空气制动机
120型空气制 动机的主要部件如 下： 1．制动管 2．制动软管
12行业重点二排风制动作用司机将大闸手柄置于制动位时大闸等部件遮断总风缸与制动管的空气通路连通制动管与大气的通路则制动管的风经排气口排向大气使制动管呈减压状态通过控制阀分配阀的作用使副风缸的风经控制阀分配阀进入制动缸推动制动缸活塞压缩缓解弹簧伸出活塞杆经基础制动装置的联动使闸瓦压紧车轮踏面而起制动作用
(一)充风缓解作用
1一空气压缩机；2--总风缸；3--自动制动机；4一制动软管；5一折角塞门；6一制动主管；7一制动
支管；8一控制阀；9一副风缸；10一制动缸；11一基础制动装置；12-闸瓦；13一车轮。
行业重点
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在总风缸向副风缸充风的同时，若制动机原处于制动状态，即制动缸有 风，则通过控制阀(分配阀)的作用，使制动缸内的气体经控制阀(分配阀)的 排气口排向大气，制动缸活塞在缓解弹簧的作用下被推回原位，再经基础制 动的联动作用使闸瓦离开车轮而缓解，此过程称为缓解作用。
铁路货车制动故障分析与处理
铁路货车制动故障分析与处理摘要：随着社会的不断的发展，铁路行业的货物运输任务也越来越重。
铁路货车制动装置的技术状态直接影响着铁路货物运输的安全和运输秩序。
本文简单的介绍了铁路货车车辆的基本结构，并对空气制动机和人力制动机常见故障的原因与处理方法进行了研究分析。
关键词：铁路货车；制动技术；故障根据中国货物列车提速和货车目前的发展状况，本文简单阐述了铁路货车制动装置常见故障的原因与处理方法。
一、铁路货车车辆的基本结构铁路货车制动机主要分为四类：空气制动机、人力制动机、电控制动机和真空制动机。
目前铁路货车主要使用的是空气制动机和人力制动机。
我们此次研究的主要就是这两套制动机的故障分析与处理。
空气制动机的定义：空气制动机，就是利用压缩空气为原动力，并用压力空气的变化来操纵对车辆施行制动的装置。
人力制动机的定义：人力制动机，就是利用人力为原动力，并用机械杠杆的变化来操纵对车辆施行制动的装置。
二、空气制动机常见故障与处理（一）空气制动机抱闸故障与处理1、空气制动机抱闸故障的表征抱闸分为两种现象即：缓解不良和自然制动。
缓解不良是指车辆制动后，施行充风缓解时，个别车辆不发生缓解作用而造成的抱闸现象。
缓解不良说的通俗一点就是现场作业中，车辆充风缓解后，制动缸鞲鞴不复位的一种现象。
自然制动是指车辆未施行制动，个别车辆却发生了制动作用而引起的车辆抱闸现象。
2、空气制动机抱闸故障产生的主要原因空气制动机抱闸主要是由于自然制动和缓解不良造成。
自然制动产生的原因主要是120阀本身故障或由于车辆制动管系漏风超过规定而造成。
缓解不良的原因是由于120阀缓解感度不良；制动缸缺油、生锈；制动缸缓解弹簧衰弱或折损；皮碗膨胀过紧；基础制动杠杆卡住或手制动机在紧固状态而造成。
3、空气制动机抱闸故障的检查与处理（1）自然制动的检查方法。
①认真检查车辆制动管系是否漏风。
若发现有主管、支管及软管等处漏风时，就要彻底进行处理，以最大限度地消除车辆制动管系漏风。
160km快速铁路货车制动系统组成及特点
160km快速铁路货车制动系统组成及特点(2009-12-06 16:16:31)转载标签：分类：铁道车辆160快速货车制动系统简介杂谈现有的120型货车控制阀性能参数是按照速度相对较低（≤90 km/h）的重载（5000 t ～10000 t）长大货物列车设计的，故采用了较慢的制动、缓解与充气特性。
现有的空重车自动调整装置从工作机理、称重精度及消除货车在高速运行时的振动对空重车调整的影响的能力等方面都与快速货车对制动机的要求不相适应。
因而迫切需要研制适应快速货车需要的控制阀及其配套的随重调整装置，以形成完整的快速货车制动系统。
根据2004年铁道部科技研究开发计划项目的安排，眉山车辆厂等单位承担了“160km/h快速货车制动系统的研究”的课题（合同编号为2004J027）。
项目要求：在现有各种制动系统的基础上，参考国外先进经验与标准，通过分析与计算，确定系统配置。
着重考虑控制阀的形式与性能、车轮防滑、闸瓦的形式与热负荷问题，并考虑与通用货车混编的问题。
（一）系统的组成160km/h快速货车制动系统由快速货车控制阀（包括主阀、紧急阀、半自动缓解阀、板式中间体等各1套），自动随重调整装置（包括随重调整阀、平均阀各1套和称重阀2套），每轴2套盘形制动装置（包括φ610mm制动盘、闸片、φ254mm单元制动缸及夹钳），每轴1套机械式防滑器（包括防滑调节器、排风阀、安全阀等），HZQ-C型缓解指示器2套等组成。
参见图10-5“160km/h快速货车制动系统示意图”。
1-制动管 2-截断塞门及集尘器 3-快速货车控制阀4- HZQ-C型缓解指示器 5-随重调整阀 6-工作风缸7-副风缸 8-盘形制动装置 9-称重阀 10-防滑调节器11-防滑排风阀 12-折角塞门及软管连接器图10-5 160km/h快速货车制动系统示意图1. 快速货车控制阀快速货车控制阀是以120阀性能为基础，汲取了国外先进制动机的优点，采用模块化设计的多功能控制阀。
铁路货车检车员(列检)技术能手题库[1]
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简答题：（50题）答：目前货车使用提速转向架有：转8AG、转8G 、转K1、转K2、转K3、转K4、转K5、转K6型等。
型空气制动阀的组成？答：120型控制阀的主阀是由中间体、主阀、紧急阀、半自动缓解阀四个部分组成。
K2型转向架的构造组成？答：侧架、摇枕、轮对及轴承装置、中央弹簧减震装置、交叉支撑装置、双作用弹性旁承、答案：在作业前必须按规定插设安全防护装置，作业完了必须确认车下无人后方准撤除防护，插撤防护要正确传递号志，不得隔位或用对讲机进行传递，严禁无号志作业。
答案：列检作业在开始和结束前，要严格执行插、撤防护信号联锁传递办法，严禁在无防护信号的情况下进行检修作业，严禁在列车运行中处理故障。
基础制动装置。
?答：由内圈、滚子、保持架、外圈、密封罩、密封圈、密封座、中隔圈和附属部件的前盖、防松片、螺栓、后档、承载鞍组成。
答：列车主管压力达到规定压力时，将机车制动阀置于常用制动位置，减压100 kPa 由列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号并确认缓解作用。
答：车体倾斜测量方法：用吊线锤挂于车顶端，侧面往下吊，量出吊线与端、侧梁之间的水平距离就是车体倾斜的尺寸。
K4提速转向架组成？答：侧架、承载鞍、摇动座、摇动座支撑及弹簧托板、摇枕心盘、轮对、弹性悬挂系统及减震装置，常接触式弹性旁承装置、基础制动装置。
答：①主要列检所编组始发的列车中不得有制动故障关门车辆；②检修回送车及因货物关闭的制动关门车不得超过列车总辆数的6％。
③关门车不得挂于机车后部三辆车之内，在列车中连续连挂不得超过两辆，列车最后一辆不得为关门车，列车最后第二、三辆不连续关门。
答：(1)测量车轮踏面的轮缘厚度；(2)测量轮辋厚度；(3)测量踏面圆周磨耗深度；(4)测量踏面局部擦伤及凹入深度；(5)测量踏面剥离长度；(6)测量车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧面距离；(7)测量轮缘垂直磨耗；(8)测量轮辋宽度；(9)测量踏面碾宽。
铁路车辆的基本构造
第一节铁路车辆的基本构造铁路车辆一般由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置等五个基本部分组成。
一、车体车体是旅客乘坐或装载货物的部分，装在车底架上。
车体一般和车底架构成一个整体，支承在转向架上，其结构与车辆的用途有关。
货车按用途可分为通用货车、专用货车、特种货车等。
通用货车包括平车（ N ）、敞车（ C ）、棚车（ P ）、保温车（ B ）、罐车（ G ）和守车（ S ）等。
敞车约占货车总数的 60 ％，棚车约占货车总数的 20 ％，平车约占货车总数的5.4 ％。
专用车有家畜车、水泥车、漏斗车、自翻车和集装箱专用平车等。
特种货车有长大平车、落下孔车、凹型车、钳夹车等。
C 64 型敞车（单位 mm ）1－手制动机； 2－上侧梁； 3－侧墙； 4－斜撑； 5－侧柱； 6－下侧门； 7－侧门； 8－上侧门；9－下侧门搭扣； 10－角柱； 11－端墙； 12－横带； 13－上端梁； 14－下门锁。
P 62 棚车（单位 mm ）1－侧墙； 2－侧门； 3－通风口； 4－车顶； 5－扶梯； 6 －端墙； 7－手制动机。
N 17 型平车（单位 mm ）X 6A 型集装箱车示意图（单位 mm ）1 －手制动机；2 －端梁；3 －斜撑；4 －枕梁；5 －侧梁；6 －小顺梁；7 －门止档；8 －中梁； 9 －固定式锁闭装置； 10 －翻转式锁闭装置； 11 －横梁。
D 9 型凹型车示意图D 17 型长大货物车示意图1 －转向架；2 －车底架；3 －落下孔；4 －支承梁。
D 20 型钳夹式车示意图（单位 mm ）D 30 型双联平车示意图（单位 mm ）1 －转向架；2 －车底架；3 －转动鞍座；4 －卡带。
S11 型守车示意图1 －侧墙；2 －侧窗；3 －瞭望窗；4 －端墙；5 －紧急制动阀；6 －端窗。
G 17 型粘油罐车示意图1 －进入孔；2 －安全阀；3 －卡带；4 －加温套；5 －垫木；6 －鞍板；7 －进汽管。
2013铁路货车段修规程-7.制动装置
7制动装置7.1综合要求7.1.1 基本作业条件7.1.1.1制动阀、空重车阀等主要零部件的分解、清洗、检修、组装和试验须在独立、封闭的制动室内进行。
7.1.1.2制动梁应在检修流水线上检修，应能满足组合式制动梁检修要求。
7.1.1.3应配置以下主要工艺装备：7.1.1.3.1基础制动装置主要工艺装备：制动梁自动检测装置，闸瓦托弧面铣（磨）床，L 型制动梁磨耗套铆钉机，制动梁滚子轴、滑块机械除锈设备，制动梁滚子轴挡圈分解机具，制动梁滚子轴、滑块湿法探伤机，制动梁滚子轴固定焊机具，可移式镶套机，L 型制动梁支柱组装工装，L 型制动梁闸瓦托压装机，L 型制动梁闸瓦托铆接装置，铆钉加热炉，制动梁拉力试验器。
7.1.1.3.2空气制动主要工艺装备：制动阀外体清洗机，单阀零部件盛放盒，电（风）扳手及工作台，制动阀零件及腔体清洗机，制动阀零件及腔体烘干机，滑阀及滑阀座自动研磨机，涨圈、活塞筒自动研磨机，校正平台，微机控制701试验台，微机控制705试验台，微机控制120阀试验台（满足120－1制动阀试验），微机控制空重车调整装置阀类试验台，微机控制弹簧自动检测机，微机控制制动软管风、水压试验装置，塞门研磨及微机控制漏泄试验装置，微机控制安全阀、缓解阀等综合试验装置，压缩空气净化、干燥装置，制动缸活塞组成分解、清洗、组装装置，制动缸、储风缸风、水压试验装置，微机控制单车试验器。
7.1.2制动阀、空重车阀、缓解阀、安全阀、编织制动软管总成、锥芯折角塞门、脱轨自动制动装置的拉环、转向架上的基础制动零部件等须从现车卸下后集中检修，制动装置其他零部件须进行检查、单车试验或性能试验，良好时可不分解。
7.1.3以下零配件应采用“辆份制”配送：制动阀、空重车阀等空气制动零部件的橡胶件、弹簧；现车制动装置零部件。
7.2 基础制动装置 7.2.1 制动梁7.2.1.1 制动梁的闸瓦插销环、闸瓦插销、闸瓦、滚子须全部分解。
铁道机车车辆 制动装置
若列车在运行中，发生了列车脱钩分离事故，由于制动 软管被拉断，制动管的风压急剧降低，通过控制阀(分配阀) 的作用，使分离后的全部车辆(包括机车)，能迅速地、自 动地产生制动而停车，从而保证了安全行车。
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第三节 货车空气制动机 一、120型空气制动机
120型空气制 动机的主要部件如 下： 1．制动管 2．制动软管
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8．制动缸
制动缸吊挂在车底架 下部。目前主要使用密封 式制动缸。
制动时，活塞杆被推
出，活塞杆再推动推杆，
带动基础制动装置起制动
作用；缓解时，活塞杆缩 回制动缸内，推杆便失去 推力，车辆缓解。
9．加速缓解风缸
1一制动缸后杠杆托；2一缸体；3一活塞； 4一Y形自封式皮碗；5一润滑套；6一毡托； 7一缓解弹簧；
1一制动缸后杠杆托；2一缸体；3一活塞；4一Y 形自封式皮碗；5一润滑套；6一毡托；7一缓解弹 簧；8一活塞杆；9一前盖垫；10一前盖；11一滤 尘器；12一弹簧座；13一滤尘套。
6．120型控制阀其结构和工作原理在后面章节中专门叙述
7．副风缸
副风缸吊挂在车底架下部，为圆筒形，是储存压缩空气的容器。
2．总风缸。机车贮存压缩空气的容器，总风缸内空气
压力为750～900 kPa。 2020/3/9
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3．制动阀 1)单独制动阀（简称单阀，俗称 小闸） 用于单独控制机车制动、 缓解
2)自动制动阀（简称自阀，俗称 大闸） 用于全列车制动、缓解
3、司机控制器
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(二)装设在车辆上的部件
1．副风缸。每辆车辆储存压缩空气的容器。缓 解时，总风缸经调压后的压缩空气通过控制阀(或 分配阀)进入副风缸贮存；制动时副风缸内的压缩 空气又经控制阀(或分配阀)直接进入制动缸。
铁路货车制动技术
转至眉山 厂生产， 开始进行 局部改进
正式 定型
103阀的结构形式来源于美国ABD阀， 特点有：
二压力间接作用式
采用橡胶膜板代替涨圈结构 自带手动空重车调整功能 具有单独的紧急阀 两段局减，制动波速快
以103阀为核心的空气制动系统
折角塞门
工作风缸 组合式 集尘器
缓解阀
副风缸
14”制动缸
K1、K2三通阀
车辆编组20~30辆，总重量500~1000吨
操纵阀
1915年
副风缸
1949年
引进日本的KC、KD型三通阀， 即我公司前身30年代生产的K1、K2阀
特点： 司机一人操纵（制动、缓解、保压） 二压力直接作用式，有6个作用位置 具有局部减压作用 具有紧急制动作用
K1阀+6”/8”制动缸→单车载重30t以下
部级 鉴定
转让
生产
列车管定压500KPa、600KPa
采用直接作用式，配10”或14”制动缸
大秦运煤专线 设计任务书
设半自动缓解阀 适应环境-50~50°C，110°C解冻库 与现有列车（GK阀）无条件8年混编 在无风源净化条件下8年一检修
10000t级长大
重载列车C61
120型控制阀
直通式制动→载重30T以下 K1、K2三通阀→载重30~50T GK三通阀→载重50T以上 103分配阀→载重60T以上 120/120-1阀→载重70T以上
直通式制动
1865年
1915年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大
列车分离后制动失效
• 主阀、缓解阀
• 主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控
铁路货车制动故障的原因分析及防范措施探讨
铁路货车制动故障的原因分析及防范措施探讨摘要：随着我国铁路的不断提速，目前全路已经有90%以上的铁路货车车辆进行了提速改造，货物列车运行的速度已经从原来的70-80km/h提速到现在的90-120km/h。
但在提速以后，从运行统计情况来看，铁路货物列车发生的制动故障没有较大幅度的减少，对正常的行车运输秩序产生了严重的干扰，影响了行车安全，降低了运输效率。
关键词：铁路货车；制动故障；原因分析；防范措施1铁路货车制动系统车辆制动系统是指，安装在车辆上能实现车辆制动作用和缓解作用的一套设备系统。
铁路货车制动系统主要包括：人力制动机、空气制动机部分以及基础制动装置三部分组成。
列车制动系统是指，列车上能实施制动和缓解作用的一套装置，列车制动系统主要由机车制动装置和所牵引的所有车辆的制动装置组成的一套系统。
制动系统的主要作用就是列车防止在任何情况能加速运行、能使正常运行的列车减速或停车，确保列车的运行安全，性能先进的一套制动系统也是提高铁路运行速度和增加载重的保证，即是增强铁路运输能力的一个重要前提条件。
制动方式指的是，指制动时列车所产生的动能的如何转移方式或制动力如何的获取的方式。
目前，在国内外铁路货车运行速度不超过120km/h的货车制动方式基本都采用了闸瓦摩擦制动，主要是因为闸瓦制动具有结构比较简单，制动控制较为方便，通过制动可以起到对车轮踏面清扫作用的诸多优点。
我国25吨轴重的重载货物列车，在运行的速度不大于120km/h，也应采用的制动方式是闸瓦制动。
2铁路货车制动系统常见的故障2.1制动系统的滑阀与滑阀座之间的研磨性能不良制动系统的滑阀与滑阀座之间的研磨性能不佳会导致制动滑阀的表面粗糙度较差，所使用的润滑油不符合国家标准、润滑油的粘度较大致使滑阀的弹性变强，因主活塞膜板厚度太厚，使得缓解通孔内存在着异物堵塞或是缓解孔错位而造成主活塞下移时受到的阻力过大，使得缓解通路开通的较为迟缓。
2.2货车制动缸性能不佳引起制动系统故障当制动缸的皮碗直径过大或是皮碗的耐油性较差而造成的皮碗发生膨胀，膨胀之后皮碗的直径变大会引起制动系统的制动缸非正常工作因其制动系统故障；当制动缸因缺油而发生生锈时，制动缸内的润滑油就会在低温下发生凝固导致活塞恢复不到原位置。
第三章 手制动机
TFDS发现手闸拉条头部拉过头卡死轮对抱闸运行
受力方向 闸缸链 链过长
链条式制动机工作原理
1 制动时：先将刺子锤压在刺子的外端，使刺子 的内端卡在刺轮上以防止手制动轴逆转。然后顺时 针方向转手轮，随着手制动轴转动，手制动链便卷 在手制动轴上，拉动手制动拉杆14，从而带动基 础制动装置移动，使闸瓦紧压车轮产生制动作用。 2 缓解时：将刺子锤提起，使刺子内端离开刺轮， 则手制动轴依靠其反拨力逆转，恢复到缓解位置。 基础制动装置也在制动梁的自重作用下，使闸瓦离 开车轮，制动装置处于缓解状态。 3举例现场存的问题(广顺场案例).
2.缓解时,反向转动手轮,手制动轴反向转动,使螺 母向下移动,基础制动装置恢复原位,车辆恢复缓 解壮态. 装在个别P 车和前苏联进口车上,现已陶汰.
四、FSW型手制动机
(一)FSW型手制动机的构造
开口销
FSW手制动机现车图
道砟车手制动机
手制动机位置
手制动机部件图
(二)FSW型手制动机的作用原理
2.缓解时,扳动缓解手 把,使棘子离开棘轮,棘 轮轴依靠反拨力自然逆 转,松开手制动链起缓 解作用.
装在P14和B11车上.P14 已报废,B11已很少了.
三、螺旋式手制动机
1.制动时,顺时针方向旋转手制动手轮1,手制动轴2即随之转动,从而带动手制动螺 母5向上移动,由螺母拉动连杆6,依次拉动曲拐7、手制动拉杆8,带动基础制动装置 移动使闸瓦压紧车轮,车辆产生制动作用.
(三)FSW型手制动机的主要技术参 数
主要参数
手轮直径(mm) 560
主要参数
最大长度(不包括链 条,mm) 618
卷链轴直径(mm) 制动倍率
输入力(N) 输出力(KN)
大铁路货车制动装置
大铁路货车制动装置基础制动装置车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。
基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。
它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。
因此，可以把基础制动装置的用途归结为：1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦；2、推力增大一定的倍数；3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。
一、基础制动装置的形式：基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。
新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。
制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。
新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。
（一）单侧闸瓦式：单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。
即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。
单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。
货车制动机结构示意图单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。
但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。
使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。
此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。
若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。
不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。
（二）双侧闸瓦式双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。