铁路货车制动技术PPT幻灯片课件
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脱轨制动装置培训教材 ppt课件
脱轨制动装置与空气制动系统的关系图
脱轨制动装置配置图
2 脱轨制动阀结构
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧 螺母、弹片、制动阀杆（即作用元件）和阀体等组成。 拉环与顶梁组成通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接 结构，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作 用杆孔中，并与孔上、下各有2±0.5mm的间隙，作用杆 由上、下对称放置的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧 螺母预紧。
制动支管
制动阀杆
圆销 抽芯铆钉3X14
作用杆
锁紧螺母
调节杆
阀盖
2±0.5 弹片
扁销
阀体 抽芯铆钉3X10
顶梁
限位筒
拉环
车轴
TZD型脱轨制动阀结构图
TZD－1型脱轨制动阀结构图
锁紧螺母为开槽螺母的型式，利用扁销将锁紧螺母、 作用杆及调节杆一起销接，以防止锁紧螺母松动及调节杆 与作用杆的相对转动
锁紧螺母 扁销
脱轨制动阀作用原理图
第三章 维护检修及安装使用要求
1 脱轨制动阀分解 1.1 用手电钻或其它方法拆除拉环与限位筒连接处圆销上
的抽芯铆钉,取出圆销和拉环；拆除脱轨制动阀与制动 支管的连接螺栓；拆除脱轨制动阀与安装座的连接螺栓； 取下脱轨制动阀。
圆销 拉环
抽芯铆钉
脱轨制动阀
制动支管
安装座 连接紧固件
为了有效地降低车辆脱轨后造成的损失，南车长江公 司研制开发了铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱 轨制动装置），该装置采用机械作用方式，在车辆脱轨 时能及时使主风管连通大气，从而使列车产生紧急制动， 避免脱轨事故的扩大。
脱轨制动装置于2005年5月22日通过了部级技术审查， 铁道部运输局下发运装货车[2005]333号文，批复货车 脱轨自动制动阀及部分车型装车方案(试行)、图样 (试行) 和技术条件(试行)，并于2005年11月开始在新造铁路货 车上全面装车。
铁道机车车辆 第六章 制动装置课件
因此充风作用和缓解作用是同时产生的，故称为充气缓解作用。
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12
(二)排风制动作用
司机将大闸手柄置于制动位时，大闸等部 件遮断总风缸与制动管的空气通路，连通制 动管与大气的通路，则制动管的风经排气口 排向大气，使制动管呈减压状态，通过控制 阀(分配阀)的作用，使副风缸的风经控制阀 (分配阀)进入制动缸，推动制动缸活塞，压 缩缓解弹簧，伸出活塞杆，经基础制动装置 的联动，使闸瓦压紧车轮踏面而起制动作用。
副风缸
2．控制阀(或分配阀)。根据制动管内空气压力的变化来控制压缩空气 的流向，使制动机形成制动、保压或缓解作用，为空气制动机中最主 要且复杂的部件。
3．制动缸。制动缸是将压缩空气的压 力转变为制动动力的部件。利用压缩 空气推动制动缸活塞，压缩缓解弹簧， 再通过基础制动装置的作用将制动缸 活塞杆的推力传递到制动梁，使闸瓦 压紧车轮，产生摩擦力而起制动作用。
用，列车前后部制动机动作一致性较好，列车纵向冲击较小， 制动距离短。同时，在折角塞门被关闭后仍能实行制动作用。 适用于高速旅客列车和长大货物列车。
学习交流PPT
5
3．轨道电磁制动机
轨道电磁制动机又称为电磁制动机，其作用原理如图5—2所示。
轨道电磁制动机安装在转向架两轮对之间的轨道上方，靠装 在转向架上的升降风缸将电磁铁提起，使之与轨面保持一定距 离。制动时将电磁铁放下至轨面，并接通励磁电流，使电磁铁 以一定的吸力吸附在轨面上，产生摩擦力而起制动作用。此种 制动机一般与空气制动机一起使用在高速旅客列车上。
铁路机车车辆
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1
第六章 制 动 装 置
本课题重点与难点
教
学 重
了解车辆制动装置的组成及类型
点
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12
(二)排风制动作用
司机将大闸手柄置于制动位时，大闸等部 件遮断总风缸与制动管的空气通路，连通制 动管与大气的通路，则制动管的风经排气口 排向大气，使制动管呈减压状态，通过控制 阀(分配阀)的作用，使副风缸的风经控制阀 (分配阀)进入制动缸，推动制动缸活塞，压 缩缓解弹簧，伸出活塞杆，经基础制动装置 的联动，使闸瓦压紧车轮踏面而起制动作用。
副风缸
2．控制阀(或分配阀)。根据制动管内空气压力的变化来控制压缩空气 的流向，使制动机形成制动、保压或缓解作用，为空气制动机中最主 要且复杂的部件。
3．制动缸。制动缸是将压缩空气的压 力转变为制动动力的部件。利用压缩 空气推动制动缸活塞，压缩缓解弹簧， 再通过基础制动装置的作用将制动缸 活塞杆的推力传递到制动梁，使闸瓦 压紧车轮，产生摩擦力而起制动作用。
用，列车前后部制动机动作一致性较好，列车纵向冲击较小， 制动距离短。同时，在折角塞门被关闭后仍能实行制动作用。 适用于高速旅客列车和长大货物列车。
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3．轨道电磁制动机
轨道电磁制动机又称为电磁制动机，其作用原理如图5—2所示。
轨道电磁制动机安装在转向架两轮对之间的轨道上方，靠装 在转向架上的升降风缸将电磁铁提起，使之与轨面保持一定距 离。制动时将电磁铁放下至轨面，并接通励磁电流，使电磁铁 以一定的吸力吸附在轨面上，产生摩擦力而起制动作用。此种 制动机一般与空气制动机一起使用在高速旅客列车上。
铁路机车车辆
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1
第六章 制 动 装 置
本课题重点与难点
教
学 重
了解车辆制动装置的组成及类型
点
TFDS铁路货车新技术培训教材(PPT125页)
区别1:工字型导框
铁路货车新技术—转向架
转8AG型转向架
区别2:交叉支撑装置 采用连接板连接
转8G型转向架
区别1:箱型导框
区别2:交叉支撑装置采用密贴连接
铁路货车新技术—转向架
转K1型转向架
转K1型转向架是齐车集团公司自行研制开发的，在 两侧架之间安装了四连杆机构，属三大件式转向架。
转K1型转向架主要结构特点是：两侧架间安装弹性 四连杆机构，连杆从摇枕腹部穿过，四个节点用橡胶锥 套与支撑座锥柱连接；在侧架导框顶面与承载鞍顶面之 间安装八字形橡胶垫，实现轮对的弹性定位，该设计结 构可以吸收部分轮轨间的动作用力产生向车体传递的振 动能量，减小轮轨冲击对车辆运行平稳性的影响，减轻 钢轨和车轮轮缘的磨耗；减振装置为斜楔式变摩擦减振 装置；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；上、下心盘之 间安装心盘磨耗盘；采用双作用弹性旁承。
铁路货车新技术—转向架
转8A型转向架具有自重轻、强度大、结构简单和维修 方便等优点，但经过多年的生产、运用和检修实践， 转8A型转向架暴露出抗菱刚度不足、减振装置的斜楔 不耐磨、临界速度低等问题，线路运用速度只能达到 空车70km/h,重车80km/h。
随着铁路货车在提速、重载等方面的新要求，转8A转 向架性能上的不足已停产，在借鉴国外先进技术的基 础上，又分别研制了轴重为21t的转8AG、转8G、转 K1、转K2、转K3、转K4型转向架。2003年研制开发 了25t 轴重转K5型转向架和转K6型转向架。经过运用 考验和多次动力学试验表明，转K5型转向架和转K6型 转向架能有效的改善车辆的动力学性能，提高车辆运 行的平稳性，是我国70t级及以上货车的主型转向架。
铁路货车新技术—转向架 转8G型转向架结构图
铁路货车新技术—转向架
车辆制动装置ppt课件
▪ 所谓“三通”是指：一通列车管，二通副风缸， 三通制动缸。
34
基本工作原理： 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
35
1）增压缓解
是指制动缸通大气； 充气是指副风缸压 力低于列车管时， 由总风缸经列车管 使它补足压力空气 至定压。充气缓解 位其空气通路为： 列车管→副风缸； 制动缸→大气。
40
▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减 压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发 生动作。对阀提出稳 定性要求，是运用实际的 需要。因为列车管不可能 达到绝对严密而没有任何 的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓 解的一致性亦好些。
39
▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。 例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两 侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡 而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”， 用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
25
▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
26
▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大 都采用这种制动方式。
34
基本工作原理： 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
35
1）增压缓解
是指制动缸通大气； 充气是指副风缸压 力低于列车管时， 由总风缸经列车管 使它补足压力空气 至定压。充气缓解 位其空气通路为： 列车管→副风缸； 制动缸→大气。
40
▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减 压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发 生动作。对阀提出稳 定性要求，是运用实际的 需要。因为列车管不可能 达到绝对严密而没有任何 的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓 解的一致性亦好些。
39
▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。 例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两 侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡 而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”， 用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
25
▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
26
▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大 都采用这种制动方式。
6制动系统PPT课件
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2、快速制动
• 当主控制器手柄移到“快速制动”位时，列车 将实施减速度与紧急制动相同的快速制动 。快速制动具有如下特点：
– 电制动不起作用，仅空气制动； – 受冲击率极限的限制； – 主控制器手柄回“0”位，可缓解； – 具有防滑保护和载荷修正功能。
2021/3/9
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紧急制动
• 列车装备一个“失电制动，得电缓解”紧急空气制 动系统，贯穿整个列车的DC110V连续电源线控制 紧急制动的缓解。线路一旦断开，所有车立即实施 紧急制动。
2021/3/9
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2021/3/9
再生制动原理图 24
电阻制动 • 如果制动列车所在的接触网供电区段内无其它列
车吸收该制动能量，网压迅速上升，当网压达到 最大设定值1800V时，DCU/M打开制动电阻，将 电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，此 即电阻制动（亦称能耗制动），电阻制动能单独 满足常用制动的要求。 • 再生制动与电阻制动之间的转换由DCU/M控制， 能保证它们连续交替使用，转换平滑，变化率不 能为人所感受到。当列车高速运行时时，动车采 用再生制动，将列车动能转换成电能；当再生的 电能无法再回收时，再生制动能够平滑地过渡到 电阻制动。
82：02通1/3往/9 空气弹簧
36
一、供气部分
• 一个三节单元车有一套供气系统，并装于A车上， 由空气压缩机A01、空气干燥器A07和风缸组成。 其中空气压缩机A01为往复式、双级、三缸、直 接驱动，由380V、3相、50HZ交流鼠笼式异步电 动机驱动；空气干燥器A07采用双筒式无热再生 的干燥装置；每辆车上设有四个风缸，其中一个 100L 的 主 风 缸 A09 ， 一 个 100L 的 空 气 弹 簧 风 缸 L04，一个100L的制动贮风缸B04和一个60L的客 室风动门的风缸T04。
铁路货车新技术课件
（6）小汽车运输车
双层小汽车运输车
三层小汽车运输
Page 27
3 铁路货车车体结构
（7）罐车
轻油 罐车
Page 28
重油
粉状类
酸碱
液化气
罐车
罐车
罐车
罐车
按装运介质分类
3 铁路货车车体结构
有中梁底架 结构罐车
无中梁牵枕 结构罐车
采用无中梁牵枕结构可有效降低车辆自重和罐体中心距轨面 高度（可降低30～80mm），提高车辆运行平稳性能，但罐体换 装困难，一般用于装运弱腐蚀性介质罐车。
Page 54
脱轨自动制动装置
4 制动技术
（3）手制动机 手制动机
车端操作NSW型手制动机
两侧操作FSW型手制动机
Page 55
4 制动技术
（4）传动基础制动装置
下
下
拉
拉
杆
杆
滑
滑
槽
槽
式
式
Page 56
4 制动技术
（5）集成式/单元制动装置
集成式/单元 制动装置
TMX型单元制动装置
DAB-1型集成制动装置
铁路货车结构材料
Page 13
2 铁路货车结构材料
车体结构材料
屈服强度为295MPa、 345MPa 、400 MPa、 450 MPa 和500MPa 的耐大气腐蚀系列钢
不锈钢
通用铁路 专用铁路
货车
货车
专用铁路货 车中与货物 接触部位
铝合金
专用铁路货 车中与货物 接触部位
Page 14
2 铁路货车结构材料
ECP和传动空气制动车钩受力示意图
4 制动技术
ECP有两种型式，一是独立式，二是叠加式（同时具有电空 和空气制动系统），关键技术特征：
双层小汽车运输车
三层小汽车运输
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3 铁路货车车体结构
（7）罐车
轻油 罐车
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重油
粉状类
酸碱
液化气
罐车
罐车
罐车
罐车
按装运介质分类
3 铁路货车车体结构
有中梁底架 结构罐车
无中梁牵枕 结构罐车
采用无中梁牵枕结构可有效降低车辆自重和罐体中心距轨面 高度（可降低30～80mm），提高车辆运行平稳性能，但罐体换 装困难，一般用于装运弱腐蚀性介质罐车。
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脱轨自动制动装置
4 制动技术
（3）手制动机 手制动机
车端操作NSW型手制动机
两侧操作FSW型手制动机
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4 制动技术
（4）传动基础制动装置
下
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拉
拉
杆
杆
滑
滑
槽
槽
式
式
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4 制动技术
（5）集成式/单元制动装置
集成式/单元 制动装置
TMX型单元制动装置
DAB-1型集成制动装置
铁路货车结构材料
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2 铁路货车结构材料
车体结构材料
屈服强度为295MPa、 345MPa 、400 MPa、 450 MPa 和500MPa 的耐大气腐蚀系列钢
不锈钢
通用铁路 专用铁路
货车
货车
专用铁路货 车中与货物 接触部位
铝合金
专用铁路货 车中与货物 接触部位
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2 铁路货车结构材料
ECP和传动空气制动车钩受力示意图
4 制动技术
ECP有两种型式，一是独立式，二是叠加式（同时具有电空 和空气制动系统），关键技术特征：
铁道机车车辆教学课件PPT制动装置.ppt
2024/10/9
6
第二节 列车自动空气制动机
列车自动空气制动机由机车制动机和车 辆制动机构成，分别装在机车、车辆上， 列车运行时由司机统一操纵。
一、列车自动空气制动机的主要组成部分
机车空气压缩机
(一)装设在机车上的部件
总风缸
1．空气压缩机。又称风泵，用以产生压缩空气，供制动系统及其他风动 装置使用。
(一)充风缓解作用
1一空气压缩机；2--总风缸；3--自动制动机；4一制动软管；5一折角塞门；6一制动主管；7一制动
支管；8一控制阀；9一副风缸；10一制动缸；11一基础制动装置；12-闸瓦；13一车轮。
2024/10/9
10
在总风缸向副风缸充风的同时，若制动机原处于制动状态，即制动缸有 风，则通过控制阀(分配阀)的作用，使制动缸内的气体经控制阀(分配阀)的 排气口排向大气，制动缸活塞在缓解弹簧的作用下被推回原位，再经基础制 动的联动作用使闸瓦离开车轮而缓解，此过程称为缓解作用。
6～套口；7一O形密封圈；8一 一密封圈；6一套口；7一密封
塞门芯轴；9—0形密封圈；l0～ 圈；8一手把；9一远心集尘器；
0形密封圈；11一塞门芯轴套； 122一02防4/10尘/9 堵；13一盖。
10一密封圈；11一塞门芯； 12一密封垫圈。
截断塞门 15
5．远心集尘器
远心集尘器安装 在制动支管上，截断 塞门与控制阀之间， 用以收集由制动管压 缩空气中带来的尘埃、 水分、锈垢等不洁物 质，将清洁的空气送 入控制阀，保证控制 阀的正常作用。
2．总风缸。机车贮存压缩空气的容器，总风缸内空气
压力为750～900 kPa。 2024/10/9
7
3．制动阀 1)单独制动阀（简称单阀，俗称 小闸） 用于单独控制机车制动、 缓解
列车制动方式PPT课件
.
17
一．列车动能转移方式 分两类：“热逸散”和可用能。 （一）热逸散
动能转变为热能，然后消散于大气中。 1、摩擦制动：把列车动能转变为摩擦热能。
1.1 固体摩擦制动；1.2 液体摩擦制动； 2、动力制动：制动时将牵引电动机变成发电机，通过它将
列车动能转化为电能。 （1）电阻制动； （2）旋转涡流制动； （3）轨道涡流(线性涡流)制动：
250km/h——2700m；
300km/h——3700m；
普通货物列车： 90km/h——800m；
快运货物列车： 120km/h——1100m。
.
10
列车制动在操纵上按用途可分为两种：
（5）“常用制动”：正常情况下为调节或控制列车速度，包 括
进站停车所施行的制动。其特点是作用比较缓和且制动力可 以调节，多数情况下只用50％左右。
（2）1853年，库雷玛发明了弹簧式制动机，列车运转时 利用拉杆把螺旋弹簧压缩，当需要制动时，司机在司机 室通过传动杠杆把弹簧松开，并压在闸瓦上产生翩动作 用。它与理今机车使用的弹簧储能制动原理相近。
.
2
（3）1855年，洛立吉发明了索链制动机，通过索链控制 闸瓦产生制动力，它相当于当今车辆上的手制动机。 （4）1869年，美国的乔治·韦斯汀豪斯从空气钻岩机得
将列车动能转秱的斱式戒制动力获取1422制动在铁路运输中的意义铁路是国民经济的大动脉是我国主要的现代化交通工具对经济社会和科技发展满足人民物质和文化生活需要起着非常重要的作用
.
1
制动及其意义
1.早期制动技术
（1）1848年，沙米尔黎司达发明了利用车轮回转力带 动空气压缩机产生制动力，这种制动方式的原理与现今 机车应用的液力制动近似。
铁路货车制动技术
转至眉山 厂生产， 开始进行 局部改进
正式 定型
103阀的结构形式来源于美国ABD阀， 特点有：
二压力间接作用式
采用橡胶膜板代替涨圈结构 自带手动空重车调整功能 具有单独的紧急阀 两段局减，制动波速快
以103阀为核心的空气制动系统
折角塞门
工作风缸 组合式 集尘器
缓解阀
副风缸
14”制动缸
K1、K2三通阀
车辆编组20~30辆，总重量500~1000吨
操纵阀
1915年
副风缸
1949年
引进日本的KC、KD型三通阀， 即我公司前身30年代生产的K1、K2阀
特点： 司机一人操纵（制动、缓解、保压） 二压力直接作用式，有6个作用位置 具有局部减压作用 具有紧急制动作用
K1阀+6”/8”制动缸→单车载重30t以下
部级 鉴定
转让
生产
列车管定压500KPa、600KPa
采用直接作用式，配10”或14”制动缸
大秦运煤专线 设计任务书
设半自动缓解阀 适应环境-50~50°C，110°C解冻库 与现有列车（GK阀）无条件8年混编 在无风源净化条件下8年一检修
10000t级长大
重载列车C61
120型控制阀
直通式制动→载重30T以下 K1、K2三通阀→载重30~50T GK三通阀→载重50T以上 103分配阀→载重60T以上 120/120-1阀→载重70T以上
直通式制动
1865年
1915年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大
列车分离后制动失效
• 主阀、缓解阀
• 主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控
铁路货车制动系统技术结构及常见故障判别方法ppt课件
2
图2 转向架基础制动装置
3
图3 转向架安装基础制动装置三维图
4
二、铁路货车基础制动装置传动原理 1.制动缸输出力传递过程 如图1所示，制动缸的输出力通过推杆4作
用在前制动杠杆3上，前制动杠杆3拉动闸调器5， 在此将制动力转变为两部分，即一位端部分和 二位端部分。以闸调器5为支点，一位端部分制 动力传递到一位拉杆1上，二位端制动力来源是 闸调器的拉力，闸调器拉力拉动后制动杠杆6， 后制动杠杆以支点座为支点，将制动力传递至 二位端拉杆上。两个拉杆再分别拉动1位和2位 转向架，即图2上的F力，将制动力传递到转向 架基础制动装置上，最终作用在制动梁闸瓦上。
9
列车运行途中如果出现冒火花的现象，应注意观
察冒火花的部位，如果车辆的4个车轮同时出现冒火花
现象，则可能为抱闸，如果只有个别车轮出现冒火花
现象，是闸瓦在缓解后未离开踏面，在运行途中随着
振动会逐渐离开踏面，不是车辆抱闸造成的。
10
铁路货车制动系统技术结构 及常见故障判别方法
1
一、铁路货车基础制动装置技术结构 铁路货车基础制动装置主要包括制动缸前、后制动杠杆、 拉杆、闸调器、转向架固定杠杆、移动杠杆、制动梁及推 杆等。具体结构见下图：
图1 车体安装基础制动装置部分 1 拉杆；2 控制杠杆；3 前制动杠杆；4 推杆；
5 闸调器；6 后制动杠杆。
8
2.3铁路货车在运行过程中，特别是通过车站时， 经常会发生制动调速现象，小减压量的空气制动会 导致闸瓦瞬间贴靠车轮踏面即离开，但由于各车辆 的制动机灵敏度、闸调器灵活性以及闸瓦厚度存在 差异，可能会造成某些车辆的某些闸瓦离开车轮踏 面时相对迟缓而产生火星，对上述现象不能简单认 定为制动抱闸，可通知前方车站重点观察再进行判 断。
图2 转向架基础制动装置
3
图3 转向架安装基础制动装置三维图
4
二、铁路货车基础制动装置传动原理 1.制动缸输出力传递过程 如图1所示，制动缸的输出力通过推杆4作
用在前制动杠杆3上，前制动杠杆3拉动闸调器5， 在此将制动力转变为两部分，即一位端部分和 二位端部分。以闸调器5为支点，一位端部分制 动力传递到一位拉杆1上，二位端制动力来源是 闸调器的拉力，闸调器拉力拉动后制动杠杆6， 后制动杠杆以支点座为支点，将制动力传递至 二位端拉杆上。两个拉杆再分别拉动1位和2位 转向架，即图2上的F力，将制动力传递到转向 架基础制动装置上，最终作用在制动梁闸瓦上。
9
列车运行途中如果出现冒火花的现象，应注意观
察冒火花的部位，如果车辆的4个车轮同时出现冒火花
现象，则可能为抱闸，如果只有个别车轮出现冒火花
现象，是闸瓦在缓解后未离开踏面，在运行途中随着
振动会逐渐离开踏面，不是车辆抱闸造成的。
10
铁路货车制动系统技术结构 及常见故障判别方法
1
一、铁路货车基础制动装置技术结构 铁路货车基础制动装置主要包括制动缸前、后制动杠杆、 拉杆、闸调器、转向架固定杠杆、移动杠杆、制动梁及推 杆等。具体结构见下图：
图1 车体安装基础制动装置部分 1 拉杆；2 控制杠杆；3 前制动杠杆；4 推杆；
5 闸调器；6 后制动杠杆。
8
2.3铁路货车在运行过程中，特别是通过车站时， 经常会发生制动调速现象，小减压量的空气制动会 导致闸瓦瞬间贴靠车轮踏面即离开，但由于各车辆 的制动机灵敏度、闸调器灵活性以及闸瓦厚度存在 差异，可能会造成某些车辆的某些闸瓦离开车轮踏 面时相对迟缓而产生火星，对上述现象不能简单认 定为制动抱闸，可通知前方车站重点观察再进行判 断。
《列车牵引与制动》课件
制动系统的组成
01
02
03
制动装置
包括制动缸、制动阀、闸 瓦等，用于产生制动力。
传动装置
包括钢丝绳、链条等，用 于传递制动力。
控制装置
包括制动控制器、传感器 等，用于控制制动力的施 加和释放。
制动系统的功能
减速停车
通过施加制动，使列车减 速并在指定地点停车。
保持恒速
通过调节制动力的施加和 释放，使列车保持恒定的 速度。
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《列车牵引与制动》ppt课 件
目录
• 列车牵引系统概述 • 列车制动系统概述 • 列车牵引与制动的工作原理 • 列车牵引与制动的实际应用 • 列车牵引与制动的发展趋势
01
列车牵引系统概述
牵引系统的组成
01
02
03
04
受电弓
负责从接触网受流，为列车提 供电力。
牵引电动机
将电能转换为机械能，驱动列 车前进。
防止溜车
在较陡的下坡路面，通过 制动使列车保持稳定的车 速。
制动系统的分类
机械制动
利用机械摩擦力产生制动力。
液压制动
利用液体压力产生制动力。
电气制动
利用电磁力产生制动力。
03
列车牵引与制动的工作原理
牵引的工作原理
电机驱动
列车牵引系统通过电机驱动，将 电能转化为机械能，使列车前进
。
粘着利用
牵引电机通过齿轮或联轴器与车轮 相连接，利用车轮与轨道之间的粘 着力来传递牵引力。
车的安全和经济运输。
05
列车牵引与制动的发展趋势
智能化发展
列车自动驾驶技术
利用先进的传感器、控制算法和通信技术，实现列车的自动控制和自动驾驶， 提高列车运行的安全性和效率。
部培训班课件(制动装置二)20110919
第二章 现车制动装置
• 3．组装 • 1．120阀装车时须为改进型120阀，356 mm制动缸须与配 356 mm制动缸的120型控制阀配套使用，254 mm制动缸 和305 mm制动缸须与配254 mm制动缸的120／120-1型控 制阀配套使用。 • 7．70ｔ级货车制动装置中空气制动阀、制动缸的安装须 采用自锁螺母，其余件的安装和连接均须采用防松螺母或 自锁螺母。须装用经表面防腐处理的螺栓、螺母、圆销。 安装空气制动阀、限压阀防丢失箱及手制动机须采用专用 拉铆钉。
第二章 现车制动装置
• 2．制动管系检修 • 1．制动管系分解检修后组装时，法兰用密封 圈和压紧式管接头用密封圈须更换新品。各 管组装前须用压缩空气吹扫干净，不得在现 车上采用火焰加热对管路进行调修。 • 6．压紧式管接头须采用扭矩扳手检查组装力 矩，须符合表1的规定。 • 表1 压紧式管接头组装力矩
第二章 现车制动装置
第二章 现车制动装置
• 一、制动管系及附属配件检修
• 1．检查 • 1. 下列配件进行外观检查和单车试验，良好时可 不分解，但集尘器下体须分解除尘；更换时须为 原型配件。 • （1）球芯折角塞门、球芯截断塞门和组合式集尘 器； • （2）密封式制动缸； • （3）闸瓦间隙自动调整器。 • 2．制动软管须分解检修。
第一章 概述
《铁路货车段修基本工艺》编写格式
制动管系及附属配件检修 一、适用范围：现车制动管系及附属配件检修。 二、工艺流程：检查→检修→组装。 三、工装设备：扳手、管钳、电焊设备、气密性试验设备。 四、检测器具：扭矩扳手。 五、所需材料：聚四氟乙烯薄膜、橡胶垫。 六、工序及技术要求： 工 序 技 术 要 求 HG401-2008
第二章 现车制动装置
图401-2 装用16型或17型车钩制动主管中心、折角塞门与车钩位置
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1956年~1978年 GK三通阀→载重50T以上
1978年~1993年 103分配阀→载重60T以上
1993年~
120/120-1阀→载重70T以上
11
直通式制动
1865年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大 列车分离后制动失效
1915年
的主要技术指标。我国铁路技术管理规程的规定制动距离一般为
800米，个别区段可延长到1100米。
常用 制动
• 正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 其特点是作用比较缓和且制动力可以调节，多数情况下只用50％ 左右。
紧急 制动
• 紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，其特点是作用比较 迅猛，而且要把列车制动力全部用上。
部增压
以提高缓解波速，促使后部车辆迅速缓解的现象。
制动/缓解 •即列车管以一定的减压/增压速度达到一定的减压/增压量，
灵敏度
制动机必须制动/缓解。
6
列车制动装置的分类
空气制动
以压力空气为动力源及操纵方式：增压缓解、减压制动。
按动 力来 源及 操作 方式
人力制动 电空制动 真空制动 轨道电磁制动
用人力转动手轮或用杠杆拨动的方法使闸瓦压紧车轮踏面 而实现制动。
8
空气制动机的分类
直通式
空气制 动机
二压力机构
直接作用式：120、120-1. 间接作用式：103、104、120AK
三压力机构
二、三压力混合
9
基础制动装置的分类
踏面闸瓦制动
杠杆式 集成制动
基础制动装 置
盘型制动
双制动盘 三制动盘
轨道电磁制动
10
二、我国铁路货车制动装置的发展
1865年~1915年 直通式制动→载重30T以下 1915年~1956年 K1、K2三通阀→载重30~50T
5
列车管最 大有效减
压量
• 制动缸达到最大平衡压力瞬间所对应的列车管作传播的速度。 缓解波速 •列车全长÷首尾两车制动/缓解的时间差。
列车管局 •列车管除机车制动阀造成以外，由其他方式导致的减压借
部减压
以提高制动波速，促使后部车辆产生制动作用的现象。
列车管局 •列车管除机车制动阀造成以外，由其他方式导致的增压借
空车 安全阀
14”制动缸
降压气室
15
GK阀配套基础制动系统
棘轮链条 手制动机
特点： 无闸调器，人工调节拉杆孔 棘轮链条式手制动机
闸瓦间隙调节孔
16
GK阀系统的结构和生产工艺 结 金属密封：GK阀涨圈鞲鞴、滑阀，安全阀阀口、折角截断塞门的锥芯等 构 特 灰铸铁阀体阀盖：制动缸缸体、端盖，GK阀体、塞门体等 点 灰铸铁阀体压装铜套：GK阀滑阀套，安全阀阀套
12
K1、K2三通阀
1915年
车辆编组20~30辆，总重量500~1000吨
副风缸
操纵阀
1949年
引进日本的KC、KD型三通阀， 即我公司前身30年代生产的K1、K2阀
K1阀+6”/8”制动缸→单车载重30t以下 K2阀+10”/12”制动缸→单车载重50t以下
特点： 司机一人操纵（制动、缓解、保压） 二压力直接作用式，有6个作用位置 具有局部减压作用 具有紧急制动作用
GK阀+14”制动缸→单车载重50t
特点： 基本功能和作用位置与K2阀相同 配用14”制动缸，制动力增大 附带两级手动空重车调整装置，重 车制动率提高 非常制动时制动缸压力分三段上升， 适应较长编组列车
14
以GK阀为核心的空气制动系统
截断塞门 远心集尘器
GK阀
缓解阀
副风缸
空重车 转换塞门
1
列车制动基础知识 有关制动的概念
制动装置的主要指标
制动装置的分类
我国铁路货车制动装 置的发展
直通式 K1、K2阀 GK阀 103、104阀 120、120-1阀
主型制动配件简介 空气制动装置的特点
基础制动装置的特点
典型制动配件简介
其他制动配件简介
新型制动配件介绍 ECP
单元制动缸
压缩式闸调器 2
一、列车制动基础知识
有关制动的概念
• 制动：人为地使列车减速或使在规定的距离内停车即称为“制动”，
反之，对已经施行的列车解除或减弱其制动作用，均称之为“缓解”。
• 制动装置：为使列车能施行制动和缓解而安装于列车上的由一
整套零部件组成的装置，称为“列车制动装置”。产生制动原动力并 进行操纵和控制的部分叫作“制动机”。传送制动原动力并产生制动 力的部分称为“基础制动装置”。
缺点： 没有空重车调整，重车制动率仅20% 制动力较小，不满足50t以上货车的需要 保压位没有制动补风功能
13
GK三通阀
1956年
1957年
车辆编组50辆以上，总重量2500吨
副风缸
操纵阀
引进前苏联MT135阀 在K1、K2阀基础上改进为GK型三通阀
三压力作用阀，与 我国当时的两压阀 不能混编
引进失败
• 例如一列牵引重量4000吨，以时速72公里运行的货物列车如果没有制动机， 仅靠空气的阻力和车辆运行的阻力（在时速72公里时，每吨的阻力约为3公 斤）来停车，则由计算公式得知，需要经过11.3分，运行6803米，才能停车。
4
制动装置的几个主要指标
制动 距离
• 从司机施行制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起到列车停止所 驶过的距离。它是综合反映列车制动装置的性能和实际制动效果
以压力空气为动力，用电气来操纵控制。 其最大优点是全列车前后动作一致
利用大气压力为动力，制动时由真空泵抽真空实现制动。 较为落后，目前已基本不采用。
再生制动
电阻制动
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电空制动
• 电空制动机是未来重载列车的发展方向，虽然仍以压力空气为动力，但由于采用电气操控， 在长大货物列车上，可缩短制动空走时间和制动距离，极大提高制动、缓解波速，减少冲 撞。目前较为常见的是有线ECP系统，在国外应用已较为成熟普遍推广，我国的KM98等大 轴重车上也采用电空制动。
3
计算公式 S=T/w
t=VQ/gw
S----列车惰性运动的停车距离（米） t----列车惰性运动的停车时间（秒） w----列车所受阻力（公斤） Q----列车重量（公斤） V----列车运行速度（米/秒） g----重力加速度，其值为9.8米/秒2 T----列车动能（公斤*米），其值为T=QV2/2g
金属密封件研磨
工 铸铁阀体阀盖的气密性 艺 难 铜套压装部位的气密性 点 性能试验装备