交通运输政策

《交通运输政策》

第1-3篇练习题（题后为参考页码）

第1章交通运输发展史

无。

第2章交通运输政策概论

（1）交通运输政策的特点(P22-P23)

答：交通政策与经济政策、交通行业与垄断行业、交通市场与政府介入、交通政策与市场环境、交通运输与资金配置。

（2）交通运输政策有哪些表现形式？(P25-P28)

答：国家集团文件[国家集团（联盟）的协定书、内部协议、备忘录形式]；国际会议文件（国际有关会议文件对交通政策作出的规定）；国家文件（国家的法律、法案、法规、国家综合开发计划等形式）；地方政府文件（地方政府的文件形式）；交通部文件（政府交通部门的法令、法案或白皮书的形式）；相关部委共同制定的文件（由政府各相关部门共同制定的文件，以方针、标准、措施、纲要、建议等形式出现）；专家组文件（政府决策部门委托的专家组的报告形式）。（3）交通运输政策常见指标环境(P24-P25)

答：乘客满意度、车辆拥堵率、乘坐自由度、旅行总时分。

（4）交通运输政策常见的措施(P28-P30)

答：缓和通勤、通学高峰时段的交通拥堵状况；促进地区间的交流、丰富休闲内容、实现高质量的运输服务、改进地球环境。

（5）交通运输政策的影响因素P30

答：国家经济的发展战略；国家的经济发展水平对运输业的发展阶段的影响；国家安定团结的需要；地理、资源条件。

第3章世界交通政策发展动向

（6）我国交通运输领域有哪些做法与“以人为本”的理念相背离？（P42）

答：主要是发展机动车；限制非机动车的上牌；限制人行过道的宽度，扩大机动车道路等。

（7）世界主要国家采取哪些政策控制交通流量？P39-P40

答：为了减少或限制汽车出行量，不同的城市采用了不同的办法。其中较为普遍的是使汽车停车的限制更加严格，征收城市通行费和过桥费等。

（8）世界城市交通政策动向P39-P42

答：控制交通流量；拓宽投资渠道；关注城市公交；强化坏境保护；提倡平等竞争；实现综合运输；倡导以人为本；研发新型交通等。

第四章交通运输管理体制

（9）试以铁路为例比较欧、日、美交通运输体制改革P47-P49

答：(1)日本(大交通综合管理)——“地区型”管理模式(2)欧盟(“网运分离”的总体设计)——决策与执行相分离；(3)美国(“分线型”管理)——分线型特征。

（10）交通运输体制改革的设想和建议P53-P55

答：机构设置从分散走向集中，建立综合交通运输管理体制；重视交通运输管理法制体系的建设；基础设施分级管理要根据精简、统一、高效的原则进行机构改革，建立办事高效、运转协调、行为规范的行政管理体系，提高为人民服务水平；对运输业的宏观经济管理，转变政府职能，实行政企、政事分开，建立交通运输管理体制。

（11）国外交通体制改革对我们的借鉴有哪些？P49-P53

答：(1)改革的前提--政企分开：日本铁路主要体现在分类建设和分类经营上；欧盟铁路明确政府和铁路运输企业的权利和责任；(2)改革的关键--引入竞争：日本铁路引入竞争机制后，适当的竞争效果良好；(3)改革的思路--符合国情：日本铁路改革没有像欧洲铁路那样采取“网运分离”的模式，而是采取了“区域公司为主，网运分离为辅”的模式，是与日本国情相符合的；(4)改革的重点--思路创新：“二八原则”是国际上一条公认的企业经营法则：将20%的经营业务明确为企业经营倾向的重点方面，指导企业家在经营中取得80%的经营效益。国外许多大公司借鉴“二八法则”指导企业倾斜型经营实践，获得了巨大的成功。（12）我国交通运输管理体制现状P46-P47

答：我国交通运输管理体制是分散管理模式。1)缺乏综合的交通管理部门；(2)管理成本过大。

第5章交通运输价格

（13）简述运输成本理论和运输价值理论的差异性。P60-P61

答：运输成本理论认为运价总收入必须足以支付运输业务的一切成本，价格必须反映价值。而运输价值理论主张根据运输对象的负担能力决定运价，也就是指利用者所承认的并愿意为之负担的运输业的价值，即以某种货物的负担能力为依据，高价值货物制定较高的运价，低价值货物制定较低运价。

（14）运价的基本职能。P63

答：分配资源的职能；收入再分配的职能；刺激经济效益的职能。

（15）交通运输价格政策P69-P71

答：（1）建立运价与物价联动机制。实行以市场形成价格为主的价格形成体系，补偿因物价上涨而引起的成本增长，是建立我国市场经济体制的内在要求。（2）制订多层次的运价体系。突破统一运价，创立多种运价模式；实行地区性的区域

运价政策；实行季节性浮动运价政策；推行协议运价政策；贯彻优质优价原则；实行新修路桥等新运价政策；城市交通高峰时段特殊票价政策。

（16）影响运价的因素P65-P67

答：影响运价的因素的因素很多，包括国家政策、顾客偏好、消费习惯、运输成本、供需状况、不同交通运输方式间的竞争等，主要有运能（间接性、不确定性）、运量（直接性、周期性、双向性）、竞争（抑制性、不平衡性）。

第6章交通与税收

（17）试举例税收对经济体系影响的两面性（P75-P76）

答：税收对经济体系影响是两方面的。一是产生额外收益，如可以促进经济的发展。二是产生额外损失，即经济体系除负担税收额外，还要承受其他负担。（18）试从国外实行的交通税收政策阐明其作为国家经济政策组成部分的作用P81-P83

答：各国都比较重视税收手段在交通运输领域的调节作用，例如（1）德国政府已出台和准备出台的交通运输相关征税（费）措施有：矿物油税、生态保护税、汽车税、公路使用费、铁路线路使用费；主要目标是限制公路的卡车运输，以实现部分公路运输从公路向铁路与水路的转移。（2）俄罗斯政府逐渐减少运输政策中的价格控制因素，而相应地增加税收政策因素的影响程度，产生了一定的负面影响。（3）英国政府征税车辆营业税、燃料税、特种汽车税；加大了环保力度。（4）瑞典政府征税公路购置税、基于所有权的车辆税、与使用有关的汽油税、柴油燃油税等，二氧化碳税，铁路基础设施使用费；加大了环保力度。（5）其他国家---如：日本与燃油有关的3种税等，美国“联邦公路信托基金”等。（19）制订税收政策的基本原则P74-P75

答：（1）既要保证财政收入，又要有利于促进经济发展；（2）要有利于建立和发展社会主义市场经济体制；（3）要在政企分开的基础上制定税收政策；（4）有利于调动中央和地方两个积极性；（5）要与其他经济政策协调配合；（6）要适时的进行政策调整。

第7章铁路运输

（20）对P103表7-2做出评论（500字以内）

答：（1）在占有土地方面。道路通常至少占城市面积的1/5，铁路可能占土地的4%~5%，保护土地资源，促进交通运输的可持续发展，要求应选择土地资源占用少、使用效率高的运输方式和工程项目；（2）在消耗能源方面。能源是经济发展的重要物质基础。道路建设和维修要消耗大量有限的材料资源，包括金属、木材、砂石等。交通运输消耗了大量能源，而道路运输系统的能源消耗量占整个交通运输部门能源消耗量的50%以上。（3）在耗费资金方面。交通运输基础设施建设投资额大、建设周期长，所需资金量大，需要持续的资金保障。防止交通运输项目盲目建设和重复建设，避免土地、资金等资源的浪费，使交