浅谈交通运输结构调整

关于我省交通运输结构调整的几点意见
交通运输是一个国家和地区经济社会发展的先导。

“要想富，先修路”的提法，就朴素的反映了交通基础设施在区域发展中的重要性。

伴随着改革开放30年来的经济社会发展，我省的交通运输有了长足的发展。

在目前我省工业化、城市化进程的不断加快，发展方式面临重大转型的关键时期，对我省交通运输业的发展和结构调整也提出了新的要求。

要加快交通结构调整，需要理清和妥善处理好三个关系，即交通运输与经济社会发展的关系，各种交通运输方式之间的关系，各种交通运输方式与综合运输体系的关系。

一、主要交通运输方式及特点
1、主要交通运输方式：目前的交通运输方式主要包括公路、铁路、水运、民航和管道五种。

2、各种交通运输方式的特点：
铁路：运量大，速度快，运费低，受自然影响小，连续性好。

问题和主要制约是修筑铁路造价高，建设周期长，消费金属材料多，短途运输成本高，灵活性差。

公路：发展快，应用广，地位日趋重要，机动灵活，
周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强。

主要问题是运量小，耗能多，成本高，运费较贵。

水路：运量大，投资少，成本低。

但速度慢，灵活性和连续性差，受航道水文状况和气象等自然条件影响大。

航空：速度快，运输效率高，是最快捷的现代运输方式。

但运量小，能耗大，运费高，且设备投资大，技术要求严格。

管道：运量大，损耗小，安全性能高，连续性强，管理方便。

但需铺设专门管道，设备投资大，灵活性差。

3、各种交通运输方式的性能及综合成本比较：
五种交通运输方式中，管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。

而水路运输是运能最大的交通运输方式，并且航道整治投资也少，仅有铁路建设费用的1／3～l／5，但其发展受区域江河湖海等自然水利资源条件的限制。

对我省来讲，除了几个沿海地市外，可供选择的主要是公路、铁路、民航三种交通运输方式。

据有关部门测算，我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17、民航运输成本的1／97～1／267；铁路运输每千吨公里能耗为汽车运输的1／11～1／15、民航运输的1／174；
但铁路运输成本和能耗均高于海运和内河运输。

我省铁路能耗在交通运输总消耗中只占18％，而完成的换算周转量达到50％以上，按照公路和铁路完成相同单位的运输量计算，铁路占地仅为公路的1／5。

二、我省交通运输发展现状
1、发展现状：截至2009年底，我省
公路：全省公路通车里程达22.7万公里，其中高速公路4285公里，基本形成了以省会济南为枢纽，贯通各市、连接周边省份的“五纵连四横，一环绕山东”的高速公路主框架，全省118个县市区通达了高速公路。

公路客货运量在综合运输体系中所占比重分别超过了90%和70%，是保障经济和社会活动的主要运输方式。

铁路：全省铁路营业里程达到3816公里（济南铁路局和地方铁路局管理的铁路里程合计），京九、京沪、兰烟和胶新等国家干线铁路自北向南纵贯全境，菏兖日、胶济和邯济铁路自西向东将内陆地区和煤炭生产基地与青岛、烟台、日照等港口和沿海城市相连接，已经形成“三纵二横”的铁路网基本骨架。

承担了全省60%以上的煤炭运输和青岛、日照、烟台三大港口70%以上的货物集疏运任务，在中长距离旅客和大宗物资运输中起着骨干作用。

民航：省内拥有机场8个，初步形成了以青岛、济南为枢纽机场，烟台、威海、东营、潍坊、临沂为支线机场
的发展布局，全省机场完成旅客吞吐量1889万人，完成货邮发送量24.3万吨。

水运：构建形成了以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼、半岛港口为主体的现代化港口体系，努力建成东北亚地区重要的国际航运中心取得了阶段性成果，形成了青岛港、烟台港、日照港三个亿吨大港，沿海和内河港口货物吞吐能力达4.17亿吨，完成货物吞吐量7.3亿吨，沿海港口承担着腹地60%以上的外贸物资运输任务，在外向型经济发展中起着不可替代的作用。

2、存在的主要问题：
一是总体运能不足。

铁路货车装车只能满足需求的40%左右，季节性电煤运输紧张局面始终没有根本解决，客运能力不足导致火车票难买问题十分突出；港口货物吞吐能力的增长滞后于吞吐量的增长，处于超负荷运转状态，货物吞吐能力缺口达40%；高速公路网南北主要干线京沪、京福线交通量已接近或达到设计能力，服务效率下降。

二是交通运输方式发展不均衡造成交通运输结构不合理。

公路发展较快，港口、铁路发展速度与经济社会发展需求有一定的差距，铁路运输成为综合交通运输体系中的“短腿”，铁路客运发送量市场份额由“八五”期间的10%左右，减少为“九五”期间的6～7％左右，而进入“十五”则下滑到只有 4.3%，目前仅占 4.17%，难以做到“宜铁则
铁，宜路则路，宜水则水”，使各种运输方式的比较优势尚未得到充分发挥。

三是各种交通运输方式发展自成体系，各种交通方式衔接不畅。

在交通资源的优化配臵、客运零距离换乘、货运无缝衔接、不同交通运输方式合理分工协作等方面存在诸多问题，综合交通运输组合效率和整体优势尚未得到充分发挥，距离实现综合交通运输一体化的目标尚有较大差距，关键是综合交通运输通道、综合交通枢纽及城乡交通一体化规划建设相对滞后。

三、我省交通运输发展和结构调整的几点意见
1、经济社会发展阶段与交通需求的关系
国内外发展的经验表明，交通运输的发展重点和结构调整，总是要与经济社会所处的发展阶段相适应。

不同的发展阶段，对交通运输的需求有不同的侧重：工业化和城市化初期，伴随着重大自然资源的开发和利用，产生大宗货物的中长途运输，特别需要运力大、运距长的交通运输方式（如铁路等），而区域的经济活动和空间利用形态呈现点—轴—带的（聚集）发展规律；当工业化和城市化发展到成熟期甚至是后期，经济活动更加强调个性化和差别化，甚至人们的生产生活方式的变化，个人的活动空间变得更加开阔，各经济单元间的联系越来越忽略空间的限制，这时对高速公路和民航的需求加大。

而水运作为运能最大、运输成本最低的交通方式，而且往往是发展外向型
经济的主要窗口，始终是各国和各地区优先发展的重点，能否在区域综合运输体系中发展壮大，关键取决于区域的江河湖海、地理位臵等自然条件。

去年我省人均GDP突破5000美元，经济发展已经进入工业化中期阶段，工业化和城市化进程将进入快速上升时期。

受我省的人口压力、资源禀赋和环境承载力的约束，以往传统粗放型的发展方式已经不能延续，这就对我省的经济社会发展，也包括交通基础设施建设提出了新的要求。

2、我省交通现状（水平）的基本判断
基于上述对我省发展阶段的判断，就目前我省的交通基础设施而言，总体判断是：我省区际间高速公路已趋于饱和，步入成熟期，未来公路发展的重点是局部断头路段和跨省际间的通道建设；民航发展空间较大，不远的将来可能将进入快速发展阶段，但对中短距离的交通运输贡献有限；港口和水运发展潜力巨大，也应加快发展，但区域港口资源整合和功能定位必须早作打算；铁路急需加快发展，急需提高铁路客货运输的比重，按目前国家的调控政策看，铁路正处于发展的黄金机遇期。

3、交通结构调整的重点。

2008—2015年铁路建设规划：“四纵四横”；连接青岛、烟台、日照三大港口的能源运输通道；京沪、太青、
青荣—青连三大快速客运通道；京九、菏兖日、蓝烟—胶新三大客货混用通道。

在加快实施“四纵四横”铁路规划，建设大能力客运、货运主通道的同时，着眼发挥中心城市的辐射带动，引领区域产业发展、加快城市化进程，尽快研究实施区域城际铁路规划。

特别是在扩内需、保增长时期，铁路建设对经济的拉动不容忽视：
据铁道部统计，每公里铁路建设需投入钢材2500吨、水泥2万吨，可创造就业岗位600个；每百亿元的铁路投资可产生原材料需求38亿元、制造业需求20亿元，其中使用地方资源和劳务等直接投资约占概算总投资的40%；铁路建设每投入1元人民币，其拉动的GDP额度大概在 5.7元上下，而这还没有计算对钢铁、水泥等产业的拉动以及相应产生的就业机会。

特别是高速铁路的建设，将大大缩短旅程时间，充分带动区域间的人员流、资源流、资金流，推动经济发展。

据初步研究预测，哑铃效应可使沿线地区GDP增长率提高19%～21%。

4、交通结构调整和发展的基本理念。

促进形成综合交运输体系，即发展大交通。

坚持以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建设布局合理、结构完善、能力充分、安全可靠的综合交通网
络，确保客运的舒适和快速化、货运物流化的大能力重载和智能化，以满足我省经济社会发展和人民群众日益提高的物质文化生活水平的需要。

5、交通结构调整和发展的关键。

关键在于交通运输枢纽的选择和高效衔接。

综合交通的发展一定要与城市的发展规划紧密衔接，科学研究确定综合交通枢纽，保证铁路、公路、民航、城市交通等各种运输方式的高效衔接，实现机场、火车站、城铁站、长途汽车站等交通枢纽互联互通，既带动城市发展，又方便快捷，形成衔接顺畅的综合交通网络。